влажность:

давление:

ветер:

влажность:

давление:

ветер:

влажность:

давление:

ветер:


Письмо в УК

Фотогалерея

Редкие цветные фотографии Второй мировой войны

Редкие цветные фотографии Второй мировой войны

Голосование

Кто следующий на очереди за Гиви, Моторолой и другими террористами?

Безлер
Ходаковский
Абхаз
Плотницкий
Захарченко
Пушилин
Губарев
Козицын
Мильчаков
Гиркин

Реклама

Печать

Воровство на железной дороге

13.11.2016 09:14

Чиновники Министерства инфраструктуры и руководители ПАО «Укрзалізниця» в очередной раз заговорили о кражах на железной дороге. 1 ноября состоялось заседание под председательством заместителя министра инфраструктуры Юрия Лавренюка, на котором отмечалось, что за первое полугодие 2016 года было раскрыто только 19% от всех случаев хищения грузов и имущества.

Как рассказали участники заседания, преступные группировки вытаскивают из вагонов коробки с товаром, выбрасывают из полувагонов уголь, чугунные чушки и металлолом, высыпают из хопперов зерно, воруют минеральные удобрения.

Журналисты уже давно красочно описали действия воров, которые спрыгивают на движущийся состав, рискуют жизнью, находясь вблизи от высоковольтных проводов, или попадают под колеса, когда цепляются за движущийся вагон. Они также рассказали, как верхушка преступных группировок использует подростков, в которых охрана наверняка не будет стрелять.

Нездоровая тенденция

Тенденцию к росту воровства «Укрзалізниця» начала фиксировать еще с 2003 года. Тогда убыток составил 850 тыс. грн, а в 2005 он вырос до более чем 2,5 млн грн. За первое полугодие 2016 года краж зафиксировали уже на сумму около 10 млн грн.

Как сообщает ведомственное издание УЗ «Магистраль», убытки регионального филиала «Приднепровская железная дорога» ПАО «Укрзалізниця» от несохранных перевозок составили более 3,6 млн грн, что в 7,3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. А это значительная часть общих потерь акционерного общества – 75 %.

При этом статистика УЗ не полная, часть краж просто не учитывается. «Я знаю случай, когда грузовладельцы накрывали вагон тентом. В дороге тент украли и на станции его заменили. Тент снова был украден – и снова накрыли вагон новым. Потом вагон прибыл на границу. Грузоотправитель стал предъявлять претензии к УЗ. На что ему ответили: «Со станции отправки вагон ушел с тентом, прибыл он тоже с тентом, какие могут быть претензии?!» И в таком случае можно либо долго доказывать правоту в судах, либо смириться и закладывать эти расходы в стоимость своей продукции»,–рассказал Hubs директор одной из экспедиторских компаний.

По информации руководителя экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрея Шкляра, именно из-за постоянных краж с железной дороги практически ушла бытовая техника.

Ноутбуки, телевизоры и т.д. в коробках довольно легко воровать. Это проще, чем уголь выбрасывать из вагонов или металлолом. Такие дорогостоящие грузы теперь доставляются автотранспортом.

«По нашим расчетам, на сегодня доля УЗ в перевозках импортной бытовой техники и электроники составляет менее 1%. Если в 2008 году УЗ перевозила более 14,5 тыс. тонн такой техники, то в 2015 – только 340. Можно констатировать практически полную потерю рынка в пользу автотранспорта, где ситуация с сохранностью и целостностью грузов значительно лучше», – прокомментировал положение дел Шкляр.

Участники рынка утверждают, что УЗ признает не все кражи зерна. Зерно воруется из вагонов без вскрытия запорно-пломбировочных устройств. Злоумышленники при помощи ломов отжимают крышки люков и зерно просыпается в зазор. Когда же лом отпускают, крышка возвращается в исходную позицию и зерно прекращает сыпаться. Выявить подобное хищение возможно только в ходе экспертизы зерновоза.

Железнодорожники говорят, что так можно воровать только из вагонов постройки 1976-1993 годов. У таких вагонов бункеры оборудованы распашными крышками люков, на которых нет запорных устройств, а закрытие люков проводится силой системы рычагов. Однако именно таких хопперов в УЗ большинство.

По уставу же УЗ, если пломбы целы, то претензий по недостаче груза железная дорога не принимает.

«Эта норма позволяет государственной монополии покрывать воровство и, уверен, что организовать процесс воровства без участия железнодорожников на местах невозможно», – заявлял в прошлом году в интервью «АПК-Информ» директор ООО «Первая логистическая компания» Олег Бурлаченко. Он подчеркивал, что документ необходимо совершенствовать, а железная дорога должна нести ответственность за количество принятого к перевозке груза, причем не только зернового.

Предохранительные меры

Разумеется, охранная структура УЗ не бездействует, часть краж удается предотвратить. Какие-то меры для предотвращения краж предпринимают и другие структуры УЗ. Например, при формировании поездов вагоны с неноменклатурной металлопродукцией ставят в голову поезда или рядом с грузами, которые сопровождают сотрудники военизированной охраны. Или пропускают в первую очередь грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с металлопродукцией, удобрениями и номенклатурными грузами, не допускают остановки не по графику, особенно ночью.

Однако это помогает лишь частично. Тем более, что в самой УЗ признают, что в ее рядах есть работники, которые участвуют в преступных схемах. В интеренете можно найти видео, где из вагонов выбрасывают уголь, а охранник стоит в десятке метров от вагона и не реагирует на это. К тому же системно воруется имущество самой УЗ, сливается топливо с локомотивов и т.д. На станциях обнаруживают бесхозные емкости, в которые может сливаться краденое топливо, в местах хранения камеры заботливо отворачивают в другую сторону…

Системные кражи грузов из вагонов, большие потери для грузовладельцев и низкий уровень раскрытия преступлений вынуждают ПАО «Укрзалізниця» реформировать главное управление военизированной охраны. Таким образом руководство холдинга надеется повысить эффективность борьбы с хищениями на предприятиях УЗ. Нынешние успехи охранного ведомства руководителей холдинга не устраивают.

Показатели раскрываемости случаев хищений УЗ планируют по сравнению с прошлым годом по крайней мере удвоить. На том же совещании УЗ представила новую концепцию работы и функционирования военизированной охраны.

Документ предусматривает, что все услуги по охране будут централизованы в единой вертикально подчиненной структуре под брендом UZ Security (всего в охране УЗ насчитывается несколько тысяч человек). Кадровый состав будет обновлен, в охрану обещают взять профессионалов. Причем набирать сотрудников охраны в УЗ будут по новым требованиям. Основная ставка делается на группы быстрого реагирования и внедрение современных средств охраны. Для охраны отдельных важных инфраструктурных объектов собираются привлечь полицию, Национальную гвардию и Государственную спецслужбу транспорта.

Насколько эффективными могут оказаться эти меры – пока под большим вопросом. Те же группы быстрого реагирования вряд ли можно поставить на каждой станции, где останавливается поезд.

«Определить криминогенный участок сложно – может «выстрелить» в любом месте. Зачастую формируются организованные преступные группы, которые воруют грузы, особенно зерновые», ­– признает и. о. начальника Одесского отряда военизированной охраны Александр Кальниченко.

При этом кражи грузов на железной дороге совершаются организованными группами. Одни выбрасывают груз на землю во время стоянки поезда, другие собирают его, третьи позже забирают наворованное машинами. Причем в случае задержания «сборщики» утверждают, что груз нашли якобы случайно.

Андрей Шкляр уверен, что для того, чтобы грузы лучше охранялись, необходима, в том числе, дальнейшая либерализация доступа частных охранных структур. «Ответственность за сохранность груза должен нести перевозчик, но возникает вопрос и к владельцу инфраструктуры, особенно в украинских реалиях, где большинство краж происходит на узловых ж/д станциях. На ум приходит аналогия с авиаперевозками: если теряется багаж, пусть даже по вине аэропорта, ответственность несет авиалиния как субъект, продающий комплексную услугу клиенту и берущий за это деньги. Уже потом авиакомпания решает вопрос компенсации с аэропортом. Но это не проблема клиента. Это проблема бизнес-партнеров. Так должно быть и в ж/д перевозках. Если груз был украден, это, в первую очередь, вопрос к перевозчику, который несет ответственность перед владельцем груза и сам разбирается с причинами проблем», – говорит эксперт.

Естественно этому, по его словам, будет очень способствовать возможность доступа частных охранных компаний к работе на УЗ, чтобы клиент сам мог выбрать лучшую структуру. «Это, в том числе, откроет возможность для доступного страхования грузов», — добавляет Шкляр.

Для частника важна репутация, так что финансовая ответственность в сочетании с репутационными рисками должна дать свой результат. Более того, частные компании будут за свой счет покупать необходимое оборудование.

Пока же частные компании в основном не имеют права охранять грузы, которые перевозятся по железной дороге. Но, как сообщили Hubs в УЗ, отправитель или экспедитор может по своему усмотрению принять дополнительно частную охрану для грузов, которые не входят в перечень обязательных (топливо, металл, лом, чугун, удобрения, авто и пр.).

Такой возможностью пользуются аграрии. Часть отправителей заключает договор с компанией-экспедитором, в котором указано, что тот берет на себя 100%-ную ответственность за недостачу грузов.

«Экспедиторская компания заключает договор с охранной фирмой. Ее сотрудники могут находиться на элеваторе во время погрузки и сопровождать груз до момента выгрузки. Или организовывать охрану конкретно на каждой станции, находиться возле них в течение остановки. Если это будет сопровождение груза на всем пути — это будет около 30-50 грн на одну тонну груза», — говорит руководитель направления логистики ГК «Прометей» Анастасия Щербанюк.

То, что частников будут большей мерой допускать к охране грузов на железной дороге, вполне вероятно. Государство постепенно демонополизирует этот рынок. Так, к примеру, два года назад Министерство энергетики и угольной промышленности решило ликвидировать свое дочернее предприятие «Нафтогазбезпека», которое до этого занималось охраной стратегических объектов нефтегазовой отрасли. Причем в законодательстве было прописано, что охрана особо важных объектов госсобственности может осуществляться только госструктурами.

В прошлом году правительство определило несколько десятков объектов государственной и других форм собственности, охрану которых может осуществлять исключительно Государственная служба охраны при Министерстве внутренних дел. Такие, как порты, аэропорт «Борисполь», государственные банки, областные государственные телерадиокомпании, «Укрпочта», «Укрэнерго», «Укрнафта», НАК «Нафтогаз Украины» и др. После чего частные охранные структуры стали добиваться в Антимонопольном комитете рассмотреть факт «нарушения конкуренции в сфере охранной деятельности».

Но пока собственникам грузов приходится довольствоваться тем, что есть. И грузоотправители стараются решить проблему воровства на железной дороге самостоятельно. Еще десять лет назад производители ферросплавов стали заваривать тару специальной крышкой, которую грузополучатель вскрывает на конечной станции. Ферросплавщиков не останавливала проблема, как доставлять крышки, когда вагоны дальше идут в другом направлении, а не возвращаются — эти издержки все равно меньше ущерба от объемов воровства.

Возможно, крупные грузоотправители будут вскоре инвестировать и в модернизацию вагонов-зерновозов. Специалисты УЗ уже предложили несколько вариантов приспособлений, которые могут блокировать крышку разгрузочного люка.

Автор: Андрей Муравский, Hubs

 

 

Нашли орфографическую ошибку? Выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter   
Редакция «УК» поможет отстоять ваши права и восстановить справедливость!
Пишите нам по адресу help@cripo.com.ua

Новости ТВ
Загрузка...
МетаНовости
Загрузка...