Гибель президента Польши под Катынью: четыре года тумана

Трагедия в Смоленске по своим последствиям является одним из наиболее резонансных событий в истории мировой авиации — учитывая статус пассажиров и тот факт, что до сих пор не ослабевает напряженность в отношениях между Россией и Польшей, вызванная разногласиями в трактовке ее причин.

Как известно, термины авиационное происшествие (АП) иавиационный инцидент вобрали в себя целый спектр событий, возникающих в процессе эксплуатации авиационной техники — от предпосылки и незначительной поломки воздушного судна до катастрофы. А причинами таких событий может быть все что угодно, в том числе непрофессионализм и недисциплинированность членов летных экипажей, персонала технических бригад и наземных служб организации воздушного движения. Это наглядно продемонстрировала катастрофа самолета Ту-154, в которой погибла многочисленная польская VIP-делегация, летевшая в Смоленск на мероприятия, посвященные памяти жертв Катыни. 

12 января 2011 г. председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина и Алексей Морозов, возглавлявший техническую комиссию по расследованию обстоятельств и причин катастрофы, заявили на весь мир: единственным виновником трагедии является экипаж, своевременно получивший информацию от руководителя полетов (РП) аэродрома Смоленск-Северный о том, что условий для приема нет. Выполняя заход на свое усмотрение в густом тумане, экипаж президентского самолета не справился с управлением, в результате чего произошла катастрофа. 

Тогда никто не сомневался в справедливости озвученного руководством МАК вердикта. До тех пор пока в интернете не опубликовали "Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия" и "Транскрипцию переговоров на стартовом командном пункте (СКП)". Эти документы, ставшие достоянием международной общественности, изобилуют фактами профнепригодности и разгильдяйства членов группы руководства полетами (ГРП), устроившими "корриду" на аэродроме Смоленск- Северный, а также доказательствами того, что результаты расследования были сфальсифицированы.

Жизнь показала, что выводы комиссий по расследованию авиационных происшествий не всегда бывают объективными. В СССР это была довольно распространенная практика, когда на ход расследования влияли политические или ведомственные интересы. Вряд ли с тех пор что-то коренным образом изменилось. Не сомневаюсь, что и в данном случае комиссия имела установку от высшего руководства РФ: "своих не сдавать и сор из избы не выносить". Но как комиссия ни старалась, а и своих сдала, и сор из избы вынесла. 

Все, что творилось на аэродроме утром 10 апреля 2010 г., напоминает фильм ужасов, главными персонажами которого были члены ГРП и экипажи заходивших на посадку самолетов. На стартовом командном пункте неразбериха, переходящая в панику по мере усиления тумана, ругань на бестолковых солдатиков из аэродромной команды, сетования в адрес невменяемого метеоролога, бесконечные консультации с начальством о том, кто откуда и куда летит; что делать в случае дальнейшего ухудшения метеоусловий и многое другое в том же духе.

Не было только четкого взаимодействия и надлежащего выполнения функций, предписанных должностными инструкциями. 

Вопреки расхожему мнению, сформированному комиссией, о непричастности к катастрофе членов ГРП, хочу обратить особое внимание на то обстоятельство, что именно они изо всех сил старались "помочь" разбиться экипажу польского Ту-154, и не только ему. Из трех самолетов, которые эта ГРП заводила на посадку в тот роковой день — Як-40 приземлился с нарушением процедуры захода, пройдя порог взлетно-посадочной полосы (ВПП) на большой высоте; Ил-76, заходивший за ним следом, едва не "приземлился" на СКП; а Ту-154 потерпел катастрофу.

Уже после "корявой" посадки самолета Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 руководитель полетами подполковник Плюснин должен был понять, что возглавляемая им группа руководства не в состоянии организовать четкую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить прием воздушных судов (ВС) по метеоусловиям, ставшим ко времени второй попытки захода на посадку Ил-76 гораздо хуже утвержденного для этого аэродрома метеоминимума 100 х 1000 метров(метеоминимум — минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости, при которых разрешается выполнять взлеты и посадки самолетов). 

Авиационные правила требуют запрещения захода на посадку в случае появления на посадочной прямой или на ВПП препятствий, угрожающих безопасному завершению полета. Однако документы, регламентирующие летную работу, не содержат перечня таких препятствий, учитывая широкую вариативность этого понятия.

Поэтому туман в определенных случаях можно и нужно рассматривать как препятствие для заходящего на посадку воздушного судна наравне с грозой, бушующей над аэродромом, или самолетом, не успевшим освободить взлетно-посадочную полосу. А задача руководителя полетами заключается в том, чтобы своевременно оценить степень опасности и принять грамотное решение о продолжении или запрете захода на посадку судна. Плюснин пренебрег этим требованием и, с молчаливого согласия "отцов командиров" с полковничьими и генеральскими погонами, решил продолжать чудовищные эксперименты.

Даже второй заход на посадку Ил-76, после которого экипаж перестал испытывать судьбу и ушел на запасной аэродром, не явился предостережением. Наоборот, в условиях ухудшающейся видимости было принято совершенно абсурдное и авантюрное решение — разрешить попытку захода экипажу Ту-154. И то, что заход был санкционирован только до высоты 100 метров, ни в коей мере не оправдывает группу руководства, о чем свидетельствуют реплики ответственного за координацию задействованных в обеспечении полетов служб полковника Краснокутского.

Находясь на стартовом командном пункте вместе с членами ГРП, он докладывал обстановку какому-то генералу, когда Ту-154 выполнял разворот на посадочный курс: "…Ну сел вообще (туман), двести метров видимость, даже меньше… Сто пятьдесят, ну полностью сел… И ухудшается, и ухудшается. Он не зайдет!… Куда ему заходить?!" В этих словах звучит полная обреченность. Действительно, куда ему заходить?! И главное — зачем?! Ведь посадка в таких условиях невозможна, а тренировочные полеты с пассажирами на борту запрещены! Тем не менее, ни у Плюснина, ни у Краснокутского не хватило благоразумия отправить самолет на запасной аэродром. Видимо, надеялись, что за них это сделает генерал. 

Оправдывая действия Плюснина, разрешившего "пробный" заход экипажу Ту-154, комиссия ссылается на "Сборник аэронавигационной информации Российской Федерации" (AIP RF), в соответствии с которым "командиры иностранных воздушных суден, выполняющих полеты в Россию, принимают самостоятельное решение о возможности взлета и посадки с возложением на себя полной ответственности за принятое решение".

В то же время комиссия умолчала о наличии в документе пункта о том, что "авиадиспетчерская служба аэродрома оставляет за собой право, в случае необходимости, запрещать взлет и посадку ВС, но подобное право не может рассматриваться как ответственность за принятое командиром экипажа решение или контроль его правильности". Другими словами, если бы РП запретил экипажу заход на посадку еще до входа воздушного судна в траекторию снижения (глиссаду), а экипаж его команду проигнорировал — вот тогда действия РП можно было бы расценивать как правомерные и не подлежащие осуждению. 

Большой вопрос: имел ли право полковник Краснокутский, не будучи членом ГРП, находиться на стартовом командном пункте, который, как и пилотская кабина, является зоной ограниченного доступа? Во всяком случае, находясь там, он был обязан соблюдать тишину и не вмешиваться в работу членов группы руководства. Единственное, что оправдывает пребывание Краснокутского на СКП, — он озвучил на магнитофон значения реальной видимости в процессе захода на посадку самолетов Ил-76 и Ту-154, которые значительно отличались от завышенных значений, регистрируемых "невменяемым", по его выражению, метеорологом. Кстати, в "Отчете" вы не встретите даже упоминания об этих фактах. 

Подполковник Плюснин, сообщая пилотам недостоверные данные о видимости, провоцировал их на неоправданные действия, подвергая тем самым смертельному риску. Например, экипаж Ил-76, зная о том, что видимость составляет 1000 м, безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 500–300 м. Экипаж Ту-154, имея официальную информацию о видимости 
400 метров, заходил при фактической видимости не более 150 метров. 

Не уступал Плюснину и руководитель зоны посадки (РЗП) майор Рыженко, прибывший в Смоленск в командировку за пять дней до описываемых событий. Во-первых, Рыженко, не изучив "Инструкцию по выполнению полетов" и не пройдя стандартной процедуры допуска к управлению полетами на новом для него аэродроме, пытался заводить самолеты по траектории снижения с углом наклона 3° 10′  вместо утвержденного на этом аэродроме угла в 2° 40′. А во-вторых, он дезинформировал экипажи о местоположении на посадочной прямой, заверяя, что воздушные суда все время находятся на заданной траектории снижения, чего на самом деле не было. 

Аэродром Смоленск-Северный, к сожалению, не оборудован точной радиотехнической системой захода на посадку ILS, дающей возможность видеть местоположение по бортовым средствам и заходить в автоматическом режиме под автопилотом по сигналам маяков. Поэтому экипажи были вынуждены руководствоваться тем, что им сообщал руководитель посадки Рыженко. На основании ложных докладов у пилотов, не ожидавших подвоха, формировалось ошибочное представление о правильности подобранного режима полета (курс, высота и вертикальная скорость снижения). В итоге Як-40 приземлился с большим перелетом, Ил-76 ни разу не попал в створ взлетно-посадочной полосы, а Ту-154 потерпел крушение. 

Один говорил неправду о параметрах видимости, другой вводил экипажи в заблуждение относительно местоположения на посадочной прямой — вот и результат… 

Написанное здесь — не мой вымысел. Все это взято из материалов "Отчета" и "Транскрипции переговоров на СКП" — итоговых документов комиссии, на создание которых ушло 9 месяцев кропотливого труда. В "Отчете" невооруженным глазом видно, как члены комиссии, задачей которых было провести беспристрастное и объективное расследование, всячески пытались скрыть и завуалировать факты вопиющей безграмотности и разгильдяйства членов группы руководства полетами. В подтверждение моих слов приведу несколько фрагментов из "Отчета", касающихся работы майора Рыженко:

1. На удалении 8 км воздушное судно (самолет Ту-154. — Авт.)находилось на 100 метров выше глиссады, на удалении 6 км — на 120 метров выше, на удалении 4 км — на 60 метров выше и на удалении 3 км — на 15 метров выше глиссады. Почему-то здесь "забыли" указать, что на фактическом удалении 2 км самолет был уже на 45–50 метров ниже глиссады с углом наклона 2° 40′ и, соответственно, на 65–70 метров ниже глиссады с углом наклона 3° 10′, которой оперировал Рыженко. 

2. На удалении 8, 6 и 4 км руководитель зоны посадки информировал экипаж о нахождении самолета на глиссаде при фактическом положении выше глиссады, но в пределах ЗДО (зоны допустимых отклонений). В ходе контрольного облета было установлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений экипажам, как правило, выдается информация о нахождении воздушного судна на глиссаде. Такая "практика работы" противоречит требованиям должностной инструкции, согласно которой РЗП, в случае отклонения воздушного судна от курса и (или) глиссады, незамедлительноинформирует экипаж о величине этих отклонений и дает соответствующие рекомендации для возврата на заданную траекторию снижения. Об этом комиссия тоже умолчала. 

3. Расчеты показали, что информация диспетчера (имелся в виду РЗП) экипажу об удалении до ВПП 8, 6, 4, 3 и 2 км давалась с опережением в среднем на 500 метров. Как говорится — no comments! 

После доклада на отметке 2 км о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде (реально на курсе и глиссаде он не находился, а удаление до взлетно-посадочной полосы было 2,5 км), Рыженко вообще устранился и целых 14 секунд молча наблюдал за тем, как самолет лезет в смертельную ловушку, уходя все ниже и ниже под глиссаду. Руководящие же документы обязывают РЗП управлять движением воздушных судов вплоть до пролета ближней приводной радиостанции, то есть, до удаления 1 км от порога ВПП. 

На удалении 2 км от ВПП зона допустимых отклонений составляет всего 17–18 метров. Тем не менее, самолет, находившийся на 65–70 метров ниже глиссады, по разумению никак на это не реагировавшего Рыженко и членов комиссии, оказывается, все еще был на глиссаде! Следующая команда РЗП: "Горизонт, сто первый!" практически совпала с начальной стадией катастрофы, когда через 3–4 секунды Ту-154 стал ломать деревья за 1100 метров до взлетно-посадочной полосы (в официальной фразеологии радиообмена, кстати, есть команда "Прекратите снижение", а "Горизонт" — это непонятный для иностранцев жаргон). 

И вот в такой работе Плюснина и Рыженко, которых к управлению воздушным движением нельзя было допускать на пушечный выстрел, комиссия не нашла ничего предосудительного. 

В своих выводах комиссия заявила буквально следующее: 

— работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину АП не повлияла;

— уровень профессиональной подготовки специалистов группы руководства полетами аэр. Смоленск-Северный соответствовал требованиям руководящих документов. 

Воистину, лицемерию членов комиссии нет предела! Мне, например, просто стыдно за убеленных сединами и увенчанных высокими званиями и титулами "корифеев" от авиации, подписавшихся под всем этим бредом.

Преступные действия членов группы руководства полетами — не случайность. Тут прослеживаются системные изъяны, присущие военному ведомству. В радиотелефонных переговорах с их участием половина текста — это досужая болтовня, густо приправленная матерщиной, что явно не способствовало качественной работе в процессе управления воздушным движением. 

Эти люди, не знавшие фразеологии радиообмена на английском языке и не соблюдавшие авиационных правил, представляли собой сборище дилетантов, способных худо-бедно выполнять свои обязанности в условиях хорошей погоды, когда экипажи имеют возможность заходить на посадку визуально, не прибегая к их помощи. Появление тумана в районе аэродрома ввергло членов ГРП в состояние растерянности, отсутствия здравого смысла в принятии решений и озвучивании команд.

И если несовершенное оборудование аэродрома Смоленск-Северный еще можно как-то объяснить разгильдяйством и всеобщей бедностью, обрушившейся на постсоветское пространство, то непрофессионализм и безответственность членов этой группы руководства полетами, дослужившихся до высоких воинских званий, зарплат и пенсий, не поддаются никакому объяснению. 

Можно предположить, что они пытались действовать из благих намерений, но таковыми, как известно, вымощена дорога в ад. Лучше бы эти люди руководствовались должностными инструкциями, здравым смыслом и постулатом, который гласит: "Все правила в авиации написаны кровью". А МАКу во главе с госпожой Анодиной, вместо того чтобы неуклюже защищать проштрафившихся членов ГРП, спасая "честь мундира", следовало бы провести объективное расследование с соответствующими выводами и рекомендациями, дабы упредить повторение подобных трагедий. Кто будет возражать против того, чтобы за штурвалами воздушных судов и в креслах операторов, управляющих воздушным движением, сидели профессионалы, а не дилетанты. Ведь от этого зависят наши жизни, когда мы в качестве пассажиров поднимаемся на борт.

И напоследок. Не подвергая сомнению то обстоятельство, что экипаж самолета наравне с членами группы руководства полетами несет ответственность за действия, ставшие причиной Смоленской катастрофы, хочу сказать несколько слов в его защиту.

Командир экипажа Протасюк, принимая решение о заходе на посадку, посчитал, что при видимости 400 метров в зоне приземления, о которой ему сообщил руководитель полетами Плюснин, попытка захода вполне оправдана. Откуда ему было знать, что фактическая видимость гораздо хуже объявленной, а за экраном радиолокационной системы захода на посадку сидит глупец. Ссылка комиссии на информацию с борта самолета Як-40 о видимости 
200 метров на перроне, где тот находился, не совсем корректна, поскольку статус официальной и определяющей имеет информация, озвученная руководителем полетов. 

В обязанности штурмана на посадочной прямой входило информировать экипаж о высоте полета относительно уровня взлетно-посадочной полосы. Не зная того, что перед ВПП находится довольно широкий и глубокий овраг, он определял высоту по радиовысотомеру (РВ), работа которого основана на принципе радиолокации (время прохождения радиосигнала от самолета до подстилающей поверхности и обратно трансформируется в высоту).

В процессе подготовки и в полете экипаж пользовался аэронавигационной информацией, размещенной в сборниках, издаваемых Российской Федерацией. Которые, в отличие от сборников, публикуемых фирмой "Jeppesen", не содержат важной информации об особенностях рельефа местности в полосе воздушных подходов к ВПП на проблемных аэродромах и соответствующих рекомендаций по использованию радиовысотомера. Именно поэтому штурман, воспринимавший рельеф в виде идеальной горизонтальной поверхности, как это было изображено на схеме захода на посадку, отдавал приоритет показаниям РВ, не обращая внимания, к сожалению, на показания барометрического высотомера, измеряющего высоту относительно условного уровня, задаваемого барометрической шкалой.

После того как командир не озвучил своих намерений после пролета разрешенной высоты принятия решения 100 метров, второй пилот взял управление на себя и предпринял попытку ухода. Однако не смог создать достаточного усилия на штурвальной колонке для отключения автопилота и перевода самолета в режим набора высоты. В результате тот продолжал снижаться с недопустимой вертикальной скоростью. Были потеряны драгоценные секунды, а последовавшие вслед за этим лихорадочные действия командира по уходу на второй круг уже не могли ничего изменить — высота была слишком мала.

Автор: Олег Коршунов, «Зеркало недели. Украина» №14