«Укрзалізниця»: передел рынка грузовых перевозок в пользу нескольких частных компаний

В начале этого года большинство украинских грузоотправителей столкнулись с нововведением железнодорожного монополиста: им настойчиво предложили заключать договоры на грузоперевозки с определенными экспедиторами, цены которых были выше прошлогодних расценок, по данным Федерации работодателей Украины, в среднем на 33% по экспорту-импорту и до 50% — по транзиту. Кто и за чей счет поживится на этой «реформе».

«Это не тарифы, это просто грабеж», — возмущается руководитель одной из днепропетровских компаний, занимающихся розничной торговлей металлом. Семнадцатого февраля его компания получила письмо от предприятия ArcelorMittal, в котором сообщалось о подорожании грузовых железнодорожных перевозок. «Согласно распоряжению УЗ (Государственной администрации железнодорожного транспорта »Укрзалізниця». — »Эксперт»), подвижной состав общего парка передается частным компаниям.

В связи с указанными преобразованиями теперь при формировании цены помимо железнодорожного тарифа, суммы железнодорожного добора, дополнительных услуг и охраны учитывается плата за пользование частными вагонами (ставка выставляется каждым перевозчиком и может быть различной на одной станции назначения)», — отмечается в послании. В среднем тарифы на грузоперевозки для металлоторговца выросли почти в три раза. Качество подвижного состава и уровень сервиса остались прежними.

Явный перегруз

В конце нынешнего года счета экспедиторов могут увеличиться примерно на десять миллиардов гривен, что составляет десять процентов от средств, необходимых для модернизации основных железнодорожных фондов страны

В начале этого года большинство украинских грузоотправителей столкнулись с нововведением железнодорожного монополиста: им настойчиво предложили заключать договоры на грузоперевозки с определенными экспедиторами, цены которых были выше прошлогодних расценок, по данным Федерации работодателей Украины, в среднем на 33% по экспорту-импорту и до 50% — по транзиту.

Чаще всего среди «уполномоченных» экспедиторов фигурируют ООО «Юниверсал Карго Транс», ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион Ком Транс», ООО «Юнион транс сервис», ООО «Карготранс» и ООО «Транс систем Лоджистик».

До 2012 года все грузоотправители имели выбор. Они могли заключать договоры с экспедитором, выбирая его по своему усмотрению, либо сотрудничать напрямую с железнодорожным ведомством, либо воспользоваться инвентарным парком — подвижным составом, который ранее использовался всеми железными дорогами СНГ (см. «Реформа тронулась»). К слову, перевозки в инвентарных вагонах обходились дешевле, чем в вагонах, принадлежащих конкретной железной дороге.

Но в ноябре минувшего года администрация железнодорожного транспорта распорядилась: начиная с декабря 2011-го все грузовые перевозки должны осуществляться исключительно в собственных или арендованных вагонах. А подвижной состав инвентарного парка, который находился у украинской железной дороги, она начала постепенно передавать государственным вагонным компаниям — «Укрспецвагон» и Дарницкий вагоноремонтный завод (ДВРЗ). Этим предприятиям руководство администрации железнодорожного транспорта намерено перевести на баланс 58 тыс. вагонов (почти половину всего грузового парка железных дорог).

В прошлом году в ведомстве железной дороги была создана еще одна структура — ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (ГП «УТЛЦ»). Его задача, как пояснили в пресс-службе администрации железнодорожного транспорта, заключается в обеспечении эффективности грузовых перевозок государственными вагонами и облегчении всех процессов, связанных с их обслуживанием. Теоретически это предприятие и должно иметь непосредственное отношение к договорам о передаче в аренду подвижного состава и договорам о грузоперевозках.

Именно с появлением ГП «УТЛЦ» и переводом инвентарных вагонов в новое качество начались преобразования на рынке железнодорожных перевозок. Тогда и появились шесть компаний-экспедиторов, о которых шла речь выше. Причем, как рассказывают грузоотправители, рынок между этой шестеркой четко разделен: негласно каждая из шести железных дорог закрепила за собой по одной компании. Юго–Западную железную дорогу обслуживает ООО «Рейл Карго Транс», Приднепровскую — ООО «Карготранс», Львовскую — ООО «Юниверсал Карго Транс», Одесскую — ООО «Юнион Ком Транс». Основным экспедитором на Донецкой железной дороге является фирма «Транс систем Лоджистик», а на Южной дороге — ООО «Юнион транс сервис».

Ценный рельс

Между тем сама «Укрзалізниця» о существующем сейчас положении вещей не знает. Во всяком случае, именно такое впечатление складывается после общения с ее пресс-службой. Она сообщила: «На рынке сегодня насчитывается около 400 компаний-экспедиторов и операторов. Все они готовы работать в новых условиях… При этом окончательное право выбора компаний-экспедиторов остается за грузоотправителями (именно они выбирают конкретного экспедитора в процессе тендера или любой другой процедуры), а не за государственными вагонными компаниями или УТЛЦ. И опыт последних месяцев показал, что грузоотправители полностью разделяют предлагаемые нами подходы, направленные на повышение стабильности и эффективности грузоперевозок».

Однако все опрошенные «Экспертом» участники рынка грузоперевозок недовольны нынешней ситуацией в сфере железнодорожного транспорта. Из четырехсот экспедиторов лишь нескольким удалось попасть в заветные списки избранных. Например, недавно к шести вышеперечисленным компаниям прибавились ООО «Чумацкий шлях» и ООО «ТрансРейл Украина». «У всех участников рынка только один вариант — работать с указанными посредниками. Соглашений непосредственно с железнодорожным ведомством и подведомственными ему предприятиями из старых операторов, насколько я знаю, никто не заключил. Пока нам только обещают прямые договоры», — говорит один из участников рынка грузоперевозок.

Предприятия, которым нужно транспортировать свою продукцию, ограничили в выборе экспедиторов. «Раньше мы отправляли свою продукцию в страны СНГ железнодорожными вагонами, которые предоставлялись госпредприятием «Укррефтранс». С ним мы сотрудничали около десяти лет. Но с января 2012 года этому предприятию, по словам его сотрудников, «Укрзалiзниця» запретила подписывать контракт на подачу вагонов. Взамен нам было рекомендовано заключать договоры с тремя определенными компаниями», — говорит гендиректор крупного кондитерского предприятия.

«С начала этого года мы не можем подписать контракт с ГП «Укррефтранс». Поэтому были вынуждены заключить договор с одной из предложенных структур-экспедиторов — ООО «ТрансРейл Украина». Причем нам пришлось провести длительные переговоры, поскольку экспедитор отказывался нести ответственность за своевременную подачу вагонов, их техническое состояние и так далее. Для нашего предприятия тарифы на перевозку выросли почти на 50 процентов», — вторит коллеге замдиректора одной харьковской крупной фабрики.

Мотивированный подход

В компаниях-грузоотправителях не знают, каковы условия сотрудничества «специальных» экспедиторов с Государственной администрацией железных дорог и подведомственными ей предприятиями. По сведениям «Эксперта», тарифы подняли лишь экспедиторы. Сама «Укрзалізниця» расценки не пересматривала и оказывает услуги по прошлогодним тарифам. Она ввела единственное новшество — с января 2012 года грузоотправитель, использующий состав железной дороги, должен оплачивать порожний пробег вагона. Это привело к сравнительно небольшому удорожанию стоимости перевозок, в среднем на 15%.

«Эксперт» пытался обсудить щекотливую тему с представителями железной дороги, однако вопросы о сотрудничестве с шестью вышеупомянутыми компаниями-экспедиторами в пресс-службе ведомства проигнорировали. В госадминистрации железной дороги делают вид, что не знают о существовании компаний-экспедиторов. Но вот что пишет первый заместитель генерального директора этого ведомства Сергей Болобин в ответ на письма предпринимателей: «Нет категорического требования заключать договоры с шестью известными частными компаниями, которым государственные компании передают право управления дешевым подвижным составом». То есть косвенно этот чиновник признает существование «большой шестерки».

Хранят молчание и в УТЛЦ — на наш официальный запрос от 20 февраля госкомпания так и не ответила, злостно нарушая украинское законодательство о средствах массовой информации. Мы поинтересовались судьбой запроса непосредственно у директора УТЛЦ Владимира Иващука и в ответ услышали, что, скорее всего, документ был… утерян. Отвечать устно на наши вопросы руководитель отказался. А жаль: мы хотели узнать, по каким критериям выбирались вышеупомянутые компании-экспедиторы и каковы условия сотрудничества с ними у госпредприятий.

Ведь если ООО «Чумацкий шлях» и ООО «ТрансРейл Украина» имеют опыт работы на этом рынке, то остальные шесть структур до недавнего времени мало кому были известны. Более того, у «Эксперта» есть веские основания предполагать, что некоторые из них были созданы лишь за несколько месяцев до масштабных преобразований на рынке. Например, в феврале «Юниверсал Карго Транс» на своем сайте позиционировала себя как молодая компания, работающая на рынке с 2011 года.

Правда, сейчас ее сайт не работает. Его закрытие совпало с официальным обращением «Эксперта»: 20 февраля мы отправили запрос на имя Марии Валигуры, генерального директора компании. Она не торопилась отвечать, но «Эксперт» был настойчив и в начале апреля таки получил письмо. Валигура уверяет, что грузоотправители имеют право выбора среди экспедиторов, а существенное повышение цен на рынке грузоперевозок объясняет коэффициентом, который начисляется за порожний пробег вагона.

«Мы работаем в соответствии с тарифами, установленными ГАЖТ «Укрзалізниця» и Министерством инфраструктуры Украины. Соответственно, любые вопросы по государственной тарифной политике и тарифообразованию относятся к компетенции именно этих структур», — прокомментировала она вопрос о повышении стоимости грузоперевозок. Правда, по каким критериям «Укрзалiзниця» выбрала в качестве партнера такую молодую компанию, генеральный директор пояснить не смогла.

Грузов в Украине возят всё больше, вагонов становится всё меньше, а цена на перевозки — всё выше

А вот руководители еще четырех компаний — ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион транс сервис», ООО «Карготранс» и ООО «Транс систем Лоджистик» — и вовсе не пожелали обсуждать эту тему с «Экспертом». Все они сослались на большую занятость и отказались вести беседу по телефону (с гендиректором ООО «Юнион Ком Транс» Юрием Пластовым связаться не удалось).

Об этих шести компаниях известно немного. «Эксперт» знает фамилии их учредителей, однако такой информации явно недостаточно. Так, например, учредителем ООО «Транс систем Лоджистик» является пенсионерка из Донецка Галина Гоц, а учредителем ООО «Юниверсал Карго Транс» — житель Днепропетровска Виталий Башун.

Грузоотправители считают, что на этих людей были оформлены лишь данные общества с ограниченной ответственностью. Предприятия-клиенты четко ассоциируют данных экспедиторов с именем Рината Ахметова и тремя высокопоставленными чиновниками: вице-премьером – министром инфраструктуры Борисом Колесниковым, министром аграрной политики и продовольствия Украины Николаем Присяжнюком и первым заместителем главы администрации президента УкраиныИриной Акимовой. Впрочем, у собеседников «Эксперта» нет прямых доказательств, подтверждающих причастность чиновников к названным компаниям.

С января 2012 года грузоотправитель, использующий состав железной дороги, должен оплачивать порожний пробег вагона

Зато известно, что директором ДВРЗ, которому передается на баланс подвижной состав, назначен Сергей Сонин. В свое время он руководил ООО «Укртрансмаш», которое тесно связано с группой СКМ Рината Ахметова. Пост руководителя предприятия «Укрспецвагон» занял Геннадий Бурцев. Он был директором Керченского стрелочного завода и компании «Межрегиональный промышленный союз», которые также относятся к сфере прямых интересов владельца СКМ.

Интересная деталь прослеживается и в назначениях на руководящие посты в компаниях-экспедиторах. Так, харьковское ООО «Юнион транс сервис» возглавил Андрей Литвинов, в прошлом заместитель начальника службы по контролю и учету прибыльных поступлений от перевозок Южной железной дороги. Киевским «Рейл Карго Транс» руководит Владимир Железняк, известный как первый заместитель начальника службы коммерческой работы и маркетинга Юго–Западной железной дороги. Львовскую компанию «Юниверсал Карго Транс» возглавила Мария Валигура, до недавнего времени руководившая коммерческим отделом Львовской дирекции железнодорожных перевозок.

А «Укрзалізниця» продолжает работать с минимальной рентабельностью, не имея возможности обновить приходящий в негодность подвижной состав. В частности, по данным ее пресс-службы, прогнозная рентабельность железных дорог по итогам 2012 года (без индексации грузовых тарифов) составит 6,6%.

То есть львиная доля доходов от поднявшихся тарифов останется у частных компаний-посредников. «Учитывая наш предполагаемый объем перевозок на 2012 год (около 880 вагонов), потери компании из-за увеличения затрат на транспортировку продукции составят семь миллионов гривен», — отметил руководитель одного крупного предприятия.

К слову, только доход от пяти кондитерских компаний у шести «особых экспедиторов» за год составит более 25 млн гривен. В 2011-м рынок железнодорожных грузоперевозок в Украине оценивался примерно в 30 млрд гривен. Принимая во внимание повышение тарифов, в конце нынешнего года счета экспедиторов могут увеличиться примерно на десять миллиардов гривен, что составляет десять процентов от средств, необходимых для модернизации основных железнодорожных фондов страны.

В чем груз держится?

Средний износ грузовых вагонов в Украине составляет 86%, в том числе крытых — 87%, платформ — 78%, полувагонов — 88%, цистерн — 82%, зерновозов — 88%.

Средний возраст полувагонов составляет 22 года, что равняется их нормативному сроку службы. Средняя продолжительность службы крытых вагонов и цистерн — 28 и 29 лет соответственно при их нормативном сроке эксплуатации 32 года.

В 2012 году заканчивается нормативный и продленный срок службы примерно 13 тыс. вагонов, в том числе 11 тыс. полувагонов. Кроме этого, в связи с завершением срока использования уже изъято из эксплуатации более 12 тыс. вагонов. Следовательно, к концу 2012 года парк уменьшится более чем на 25 тыс. единиц подвижного состава.

Автор: Светлана Рябова, журнал ЭКСПЕРТ  №13(34)