Украина: как продать тепловоз по цене… паровоза

«Компания проводит открытый конкурс на замещение вакантной должности журналиста с месячным окладом 10 000 дол. США, рассматриваются все кандидатуры, которые отвечают требованиям: образование – НаУКМА (бакалаврат по экономической теории (выпуск 2000 года), магистериум по политологии (выпуск 2002 года)), опыт работы 3 года и 2 месяца, в т.ч. 1 год 4 месяца в издании «А», пол – мужской, рост – 188,5 см, вес – 80,2 кг…» Смешно? Но вот Фонд государственного имущества Украины действует именно по таким «критериям» для поиска покупателей государственных пакетов акций. Хотя предположу, что часть организаторов этого конкурса уже загорают на пляже где-то в Монако или на Мальдивах… Но обо всем по порядку…

Фонд государственного имущества Украины (ФГИУ) на прошлой неделе объявил долгожданный открытый конкурс по продаже государственного контрольного пакета ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз». Стартовая цена в 57 миллионов долларов США определена на уровне, который недавно без санкции ФГИУ был распространен среди средств массовой информации компанией-оценщиком. И почти в 4 раза меньше предварительной стартовой цены в 200 миллионов долларов (!) США, которую в средине июня объявляла глава ФГИ.

Компания «Лугансктепловоз», которая недавно отметила свое 110-летие, в советские годы была головным предприятием в комплексе железнодорожного машиностроения СССР и специализировалась на разработке и серийном производстве грузовых и универсальных тепловозов как для «широкой» колеи 1520 мм (в СССР, Финляндии и Монголии), так и для европейской колеи 1435 мм. Производственная мощность компании позволяет производить до 1,500 секций тепловозов в год. Помимо стран бывшего СССР тепловозы Луганского производства поставлялись и эксплуатируются до сих пор в ФРГ, Венгрии, Польше, Сирии, Иране, Кубе, Монголии, Египте и пр.

С провозглашением независимости Украины и началом экономического спада объем производства на предприятии постоянно снижался, что было обусловлено как недостаточностью средств у потенциальных покупателей грузовых тепловозов, так и политическими мотивами, предупреждающими закупки железнодорожного подвижного состава за рубежом.

В середине 90-х годов предприятие начало ориентироваться на потребности украинских железных дорог, которые по политическим убеждениям не желали закупать подвижной состав за рубежом, и разработало вагон для пригородного сообщения, на основе которого начали выпускать в начале дизель-поезда на локомотивной тяге (ДПЛ1 и ДПЛ2), а потом электропоезда постоянного (ЭПЛ2Т) и переменного (ЭПЛ9Т) тока и дизель-поезда (ДЭЛ02). Ранее такую продукцию УЗ покупала у Рижского вагоностроительного завода, а с началом производства в России – у Демиховского машиностроительного завода и Торжокского вагоностроительного завода. Однако объем закупок УЗ дизель- и электропоездов у «Лугансктепловоза» не позволял загрузить мощности машиностроительного гиганта даже на 10%.

Однозначно, что для дальнейшего развития компании необходимо обеспечить продукции доступ на иностранные рынки. Одним из основных рынков для луганских тепловозов остается рынок Российской Федерации. Парк дизельных и электрических локомотивов которой составляет более 15 тысяч единиц, и сейчас имеет дефицит более 4 тысяч единиц. Как показывает опыт, в последние годы ОАО «РЖД» достаточно много средств начала выделять для закупок нового подвижного состава: так, в 2005 году компания приобрела 104 пассажирских электровоза ЭП1, 48 пассажирских тепловозов ТЭП70, 701 пассажирский вагон, 56 рельсовых автобусов, 1641 грузовой вагон и т.д.

Однако, ввиду политических аспектов ОАО «Российские железные дороги» отказывается от закупок украинских грузовых тепловозов, отдавая предпочтение созданию собственных грузовых тепловозов на Коломенском заводе. Который специализируется на производстве пассажирских тепловозов. И – Брянском машиностроительном завода, который специализируется на производстве маневровых тепловозов.

Аналогично, УЗ в свое время – по политическим мотивам – отказалась от закупок пассажирских и грузовых электровозов и электропоездов российского производства в пользу изобретения «собственного велосипеда»: «временной» эксплуатации тепловозов на части электрифицированных линий. Базой для разработок собственных электровозов на Украине стал Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) (ныне – НПО «Электровозостроение»). Который самостоятельно смог разработать только грузовой электровоз постоянного тока ДЭ1. А для реализации проектов грузо-пассажирского электровоза переменного тока с асинхронными двигателями ДС3 и скоростного электровоза двойного питания ДС4 уже был привлечен партнер с виде немецкого концерна Siemens. Программа по выпуску электропоездов, дизель-поездов, маневровых и пассажирских тепловозов была поручена ОАО «Холдинговая компания «Лугансктепловоз».

Несколько лет назад в России начал создаваться большой холдинг, который начал всеми возможными способами получать контроль над предприятиями железнодорожного машиностроения. За несколько лет «Трансмашхолдинг» приобрел Новочеркасский электровозостроительный завод (разработка и производство электровозов переменного тока, постоянного тока и двойного питания), Коломенский тепловозостроительный завод (разработка и производство дизелей и пассажирских тепловозов), Брянский машиностроительный завод (разработка и производство маневровых тепловозов), Демиховский машиностроительный завод (разработка и производство электропоездов постоянного и переменного тока), Тверской вагоностроительный завод (разработка и производство пассажирский вагонов), Метровагонмаш (разработка и производство вагонов метрополитена и рельсовых автобусов) и пр. В этом году холдинг приобрел вагоностроительный завод в ФРГ и Рижский завод электромашиностроительный завод, который является единственным на территории бывшего СССР производителем электрического оборудования для электропоездов. Большинство этих предприятий являются монополистами на своем сегменте рынка производства железнодорожного подвижного состава.

Логика этого мероприятия – правильная: железные дороги России и остальных стран СНГ с начала 90-х годов еще прошлого века не вкладывали достаточно средств в обновление подвижного состава. И постепенно доходят до необходимости массового обновления подвижного состава, поскольку уже сейчас степень износа локомотивов и вагонов на дорогах бывшего СССР составляет 70-80%. Техника это недешевая, и укладывается в диапазон цены 1-5 миллионов долларов США за единицу, а объемы закупок исчисляются сотнями и тысячами единиц. Например, только УЗ в скором будущем вынуждена будет заменить 1800 секций электровозов, 2800 вагонов электропоездов, 186 дизель-поездов и пр. (общая сумма закупок при грубой оценке составляет более 5 миллиардов долларов США). Таким образом, даже в кратко- и среднесрочной перспективе доходы сектора сулят многомиллиардные доходы.

Единственным слабым звеном в ТМХ остается производство грузовых тепловозов, на котором специализируется именно «Лугансктепловоз». ТМХ сделал попытки спроектировать и наладить производство грузовых тепловозов на мощностях в Коломне (проект 2ТЭ70) и в Брянске (проекты 2ТЭ25к «Пересвет» и 2ТЭ25а «Витязь»). Однако эти проекты существуют пока на уровне опытных экземпляров и пока проходят испытания, которые для такой продукции занимают годы. Да и проектные и производственные мощности по грузовому тепловозостроению обоих заводов очень сильно уступают «Лугансктепловозу».

Более того: луганское предприятие в короткие сроки может начать поставки больших партий тепловозов, которые могут без особых проблем «прижиться» в несколько консервативных условиях депо на территории стран СНГ. В принципе, союз (а, вернее, вхождение «Лугансктепловоза» в ТМХ) довольно логичен – ТМХ латает дыру с грузовым тепловозостроением, а ЛТЗ получает долгожданные инвестиции и выход на российский рынок. В этом случае интерес государства должен состоять в использовании возможности заработать на продаже 76%-го пакета акций компании. И потом получать налоговую прибыль от успешного работающего предприятия.

Поскольку акции ЛТЗ котируются в системе ПФТС, то имеется возможность оценить рыночную стоимость компании. Даже сейчас рыночная стоимость компании при очень низком уровне (до 10%) загрузки мощностей составляет 110 миллионов долларов! Эта цена свидетельствует, что государственный 76% пакет стоит минимум 84 миллиона долларов, что – по логике – и должно было стать отправной ценой пакета.

Однако Фонд госимущества, несмотря на сделанные в июне заявления о предварительном уровне стартовой цены в 200 миллионов долларов, а ожидаемой цены продажи в 350 миллионов долларов (что более-менее соответствует реальной стоимости пакета акций компании, доход которой вскоре может составить порядка 1 миллиард долларов), установил стартовую цену в 292 миллионов гривен (57,8 миллионов долларов), что даже ниже рыночной цены этого пакета при минимальной загрузке мощностей.

Более того, условия для участников конкурса прописаны четко под одного покупателя – Трансмашхолдинг. Предприятие-покупатель, согласно версии ФГИ, должно иметь опыт в производстве локомотивов (электровозов, тепловозов) и электропоездов не менее трех лет, что четко укладывается в линейку продукции Новочеркасского электровозостроительного завода, Коломенского и Демиховского заводов.

Дальше – больше: покупатель обязан в инновационно-инвестиционной деятельности в 2007 году начать разработку ряда проектов, в частности по магистральному односекционному шестиосному пассажирскому электровозу постоянного тока (мощностью длительного режима 4,320 кВт, силой тяги длительного режима 167,4 кН, конструкционной скоростью 160 км/ч, нагрузкой на ось 221 кН и пр). Если сравнить все указанные параметры «инновационного» проекта по электровозостроению на мощностях ЛТЗ, которые ФГИ обязывает проводить покупателя, то они до десятых долей показателей сходятся с проектами, реализуемыми сейчас на предприятиях ТМХ в России. В частности, приведенные параметры для «инновационного проекта» ЛТЗ полностью соответствуют параметрам проекта пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2к, разработанного Коломенским заводом (презентация опытного образца состоялась несколько месяцев назад).

Также ФГИ обязывает покупателя передать на протяжении 3 месяцев с дня подписания договора купли-продажи пакета акций ОАО передать ЛТЗ полный пакет рабочего комплекта конструкторской документации по локомотивам. Которые, опять же до десятых долей показателей, отвечают проектам ТМХ в России. А именно: грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока 2ЭС4к (презентация первого образца в России должна состояться вскоре), маневровый тепловоз ТЭМ21 (выпускается Брянским машиностроительным заводом), магистральный грузовой двенадцатиосный тепловоз 2ТЭ25к «Пересвет» (опытный экземпляр выпущен Брянским машиностроительным заводом). Хотя даже обязательства начать производство этих локомотивов на ЛТЗ ФГИ не предусматривает. Не меньший интерес представляет и условие по поставкам дизельных двигателей, которые тоже отвечают показателям продукции дизельного производства все того же Коломенского завода входящего в группу ТМХ.

Интересен тот факт, что грузовые электровозы постоянного тока с показателями лучшими, чем у 2ЭС4к, сейчас УЗ покупает у НПО «Электровозостроение», и заинтересованности в покупке 2ЭС4к не имеет. Более того, следует учесть, что и 2ЭС4к, и ЭП2к, 2ТЭ25к, также как и проект 2ЭЛ5 – аналог российского 2ЭС5к «Ермак» (который сейчас выпускается на «Лугансктепловозе» совместно с ТМХ), с технической точки зрения являются техникой уровня середины 70-х годов и не отвечают современным требованиям.

Однозначно, что предложенные ФГИ условия может выполнить только одна компания-претендент – «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Для иных же компаний-потенциальных участников (как-то Siemens, Alstom, Bombardier и пр.) данные условия являются дискриминационными. Потому что, имея большой опыт по выпуску железнодорожной техники, они не смогут передать ЛТЗ на протяжении 3 месяцев проектную документацию на устаревшую продукцию с параметрами, которые до десятых долей показателей аналогичны проектам ТМХ. Интересно, что ФГИ при этом ожидает значительного увеличения цены продажи государственного пакета. Наверное, ожидая, что «Трансмашхолдинг» будет в эфире украинских телеканалов торговаться сам с собой, постоянно увеличивая цену за пакет предприятия. Покупателем которого – из-за «правильно» выписанных критериев – может быть только он…

И это – конкуренция?..

Алексей Белов, специально для «УК»