«Убийце авианосцев» — 50!

В феврале 1958 года состоялся первый полет прототипа первого в СССР сверхзвукового бомбардировщика – Ту-22. Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе «шпага». Один из «слепых» едва не «похоронил» украинский городок Нежин. В 1962 году на вооружение советской стратегической авиации был принят первый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, созданный в ОКБ Н.А. Туполева под руководством главного конструктора Д. Маркова. Машина создавалась в соответствии с требованиями руководства ВВС, главным из которых было достижение скорости полета порядка 1800 км/ч. В начале 50-х годов считалось, что такая скорость в сочетании с большим потолком полета сделает бомбардировщик практически неуязвимым для средств ПВО.

В августе 1954 года постановлением правительства конструкторскому бюро Туполева поручили проектирование такого самолета.

Проведенные конструкторами исследования позволили уже к ноябрю закончить предварительные проработки и начать продувки моделей. К концу 1955 года сложился облик будущего самолета: длинный обжатый фюзеляж с двигателями на хвостовой части, стреловидное (угол стреловидности 55 градусов) крыло. Стойки шасси убирались в фюзеляж, что должно было обеспечить крылу высокие аэродинамические качества, большую площадь механизации и, соответственно, приемлемые взлетно-посадочные характеристики самолета. Коллективу разработчиков пришлось решить массу проблем по обеспечению управляемости на всех режимах полета. Новая машина получила условный индекс <105>.

Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.

В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.

На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.

На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.

7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.

Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.

Ту-22 — выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.

Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.

Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.

Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.

Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.

В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.

Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.

Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго — сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.

Первые Ту-22 выпускались на заводе № 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 г. начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В. Сухов и В.И. Кузнецов (летные характеристики), С. Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В.Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой «болезнью» Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4.

Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж машины входили летчик В.Р. Ковалев, штурман B.C. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К.А. Щербаков. Последнего, со слов Е.А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пилот и штурман погибли.

На 1961 г. заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А. Вершинина, директоров заводов и А.Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, — отказывайтесь».

К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел…

8 января 1964 г. разбился четвертый серийный самолет (№ 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б.В. Половникову, штурману Н.Ф. Бочкареву и радисту В.А. Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсажном режиме работы двигателей и пологий разворот в облаках на малой высоте) этому способствовали малый запас продольной устойчивости.

В июле 1961 г., после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» — «Прелесть». Но уже в 1962 г. эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя «Блиндер», что в переводе означает «Слепец». Но в СССР к машине прочно приросло прозвище «Шило».

В 1962 г. самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

Освоение Ту-22, как вспоминал О. Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.

Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе «шпага».

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана «напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа» из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей». Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.

Всего с 1960 по 1989 г. только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Комментарии, как говорится, излишни.

Кстати, один из «слепых» едва не «похоронил» украинский городок Нежин. Hочью 25 июля 1969 г. над аэродромом 199 ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р, гв.капитан Феоктистов таранил машину своего ведущего гв.подполковника Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и через 15 минут объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно спрашивали командира «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерно в 100 м от ВПП. Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Hежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы города к железнодорожной станции. Поднятые перехватчики сбивать неуправляемый самолет над центром города не решились. Hад вокзалом крен достиг критического значения и самолет, свалившись в штопор, упал в болото в 500 м от станции.

Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.

В начале 1990-х гг. Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.

К середине 1990-х гг. эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 г. в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 г. начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности «Спасибо за полеты» и «Спасибо, поилец». Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.

Самолет Ту-22У готов к запуску.

Катапультные кресла опущены в исходное для размещения экипажа положении. В кабине экипажа первым размещался штурман, затем летчик и оператор.

Командир корабля и оператор уже заняли свои места в креслах

Опасный ТУ-22

Энциклопедия вооружений

Читайте также: