Василий Мельничук «потрошит» «Укрзалізницю». Часто — даже не собственной корысти ради!

После трагической гибели министра Георгия Кирпы «Укрзалізницю» сотрясает кадровая чехарда. Если б преемники еще воровали с умом, а то губят отрасль даже не корысти ради: тупо и глупо.…2 мая 2007 года вечером у железнодорожной станции «Росава» Кагарлыкского района Киевской области сошли с рельс электровоз и 6 вагонов скоростного пассажирского поезда № 168 «Столичный экспресс», следовавшего по маршруту Днепропетровск-Киев. «Укрзалізниця» тогда заявила, что считает причиной инцидента «несанкционированное вмешательство посторонних лиц»: был взломан электромеханический привод, который переводит стрелку с одного пути на другой.

Тогда-то в СМИ впервые по-крупному «засветился» и будущий глава этого ведомства Василий Мельничук (тогда он пребывал в должности начальника главного управления по безопасности движения «Укрзалізниці»): организаторов аварии экспресса «Днепропетровск-Киев» консультировали специалисты; налицо – терракт. Об этом он заявил в эфире «5 канала». «Ясно, что этим людям, сделавшим этот негатив, могли предоставить консультационную помощь бывшие железнодорожники, а может даже и работающие железнодорожники», — отметил В.Мельничук, несший прямую ответственность за безопасность на железной дороге.

Мельничук запомнился телезрителям не только верноподданическим поддакиванием министру транспорта Николаю Рудьковскому, главному транслятору версии о терракте на украинской железной дороге (как-никак, впервые!). После отставки г-на Рудьковского и грянувшего скандала с его кругосветным секс-вояжем «понятливый» Мельничук был востребован в Минтрансе уже другим социалистом (правда, бывшим) – Иосифом Винским. И на другой должности – уже начальника всей «Укрзалізниці».

Что интересно: публично заподозрив своих коллег-железнодорожников в пособничестве террористам, В.Мельничук остался единственным неуволенным заместителем (снятого также с должности) начальника «Укрзалізниці». Остальные 7 «замов, как и 6 начальников дорог, «слетели» с постов с приходом к власти команды премьера Ю.Тимошенко. Мельничук, сразу показавший «органам» на своих коллег – уцелел… Кто этот шустрый парень?

Справка «УК»: Василий Алексеевич Мельничук назначен главой «Укрзалізниці» 29 декабря 2007 года. Ставленник народного депутата Украины Николая Ковзеля (фракция БЮТ), фактического владельца крупнейшей экспедиторской фирмы ЗАО «Интертранс». Родился 20 апреля 1952 года в селе Саджавка Надвирнянского района Ивано-Франковской области. Окончил Днепропетровский институт железнодорожного транспорта. На Львовской железной дороге прошел путь от начальника вагонного депо станции Стрый до заместителя начальника Львовской железной дороги. В 2000 -2004 годах — начальник Главного управления вагонного хозяйства «Укрзалізниці», возглавлял госпредприятие «Укрзализнычпостач». С июня 2004 года по июнь 2005 года В.Мельничук — заместитель гендиректора, с 2005-го – начальник Главного управления безопасности движения и экологии «Укрзалізниці» и главным ревизором по безопасности движения.

«Укрзалізниця»: загнанная лошадь

В результате выведения из эксплуатации подвижного состава, который отработал назначенные сроки службы, за последние 15 лет парк грузовых вагонов в Украине сократился на 120 тысяч единиц. Износ подвижного состава, срок эксплуатации которого составляет 25—30 лет, превышает 81%. Наиболее остродефицитным грузовым вагоном является полувагон. Средняя степень износа полувагонов составляет 80%, и в период с 2008 по 2015 годы по сроку службы подлежат исключению из инвентарного парка 50,2 тыс. единиц, при имеющемся парке 64 тысяч единиц. Не лучше дело обстоит и с локомотивным депо. Несвоевременное обновление парка подвижного состава приведет к непредсказуемым последствиям для экономики государства: «Укрзалізниця» не сможет удовлетворять постоянно растущие потребности экономики в перевозках.

Между тем в отечественном железнодорожном транспорте стартовала «кампания системного развала отрасли». Об этом на недавней пресс-конференции в УНИАН заявил Анатолий Чубинский, заместитель директора «Укрзалізниці» в 2006-2008 годах. Ему ли не знать!

По сути, высокий железнодорожный начальник прямо обвинил главного железнодорожника в реализации сценария «удушения» бизнеса представителей оппозиции из восточных регионов Украины. «Логіку таких кроків можна зрозуміти, зробивши простий аналіз. Якщо «Укрзалізниця» не буде розвиватися та у перспективі не зможе впоратися з обсягами перевезень, що збільшуються, від цього в першу чергу постраждає металургія, ГМК, вуглярі. Неважко здогадатися, проти кого спрямована така гра», — отметил г-н Чубинский.

При этом Чубинский привел ряд аргументов, которые, по его мнению, убедительно подтверждают факт «деструктивной хозяйственной политики» в стратегической отрасли. Первое: новое руководство «Укрзалізниці» заблокировало все реформаторские программы, призванные оздоровить железные дороги. В частности, отметена сама возможность привлечения в отрасль частных инвестиций – например,для закупки тех же вагонов. Сюда же можно отнести искусственное блокирование процесса модернизации чрезмерно устаревшего подвижного состава. Прием прост: в приказном порядке еще в 2007 году отменены практически все лизинговые программы восстановления парка вагонов и локомотивов. И это при том, что собственных средств для этой жизненноважной для стратегической безопасности предприятия «Укрзалізниця» не имеет.

Чубинский был предметен в своих обвинениях.Он продемонстрировал журналистам письменное указание В.Мельничука с требованием к лизингодателям сократить процентные ставки. А если те не пожелают выполнить ультиматум В.Мельничука – то и вовсе разорвать договора!

К истории вопроса. Лизинг для Украины достаточно новый финансовый механизм — первые отечественные лизинговые компании начали свою деятельность лишь в 2005 году. Впервые «Укрзалізниця» воспользовалась им в 2007-м (для сравнения: российские железнодорожники работают по этой схеме с 2003 года. И динамика приобретения подвижного состава за счет лизинга у них велика — порядка 80%). Прежде всего, лизинг дает право приобретать подвижной состав без залога. Банки же требуют залог, зачастую в трехкратном размере, а залог — это имущество: запасные части, подвижной состав… В 2007 году «Укрзалізниця», в соответствии с разработанной программой обновления железнодорожного транспорта, осуществила свой первый и достаточно значительный по объему (около 5 миллиардов гривен) шаг, заключив договоры финансового лизинга между железными дорогами Украины и отечественными лизинговыми компаниями. Так, между лизинговой компанией «Укртранслизинг» и УЗ заключены первые договоры на закупку 2050 вагонов на условиях финансового лизинга сроком на семь лет. Комиссия за предоставление лизинговых услуг составила всего 12-14%. Лизинговые компании, исходя из высокой стоимости техники и оборудования для железнодорожного транспорта, привлекли к финансированию ее производства крупные иностранные и отечественные банковские учреждения (ОАО «Банк ВТБ», ЗАО «Альфа Банк», Deutsche bank, Credit Suisse Group). Изыскав средства, «Укртранслизинг» в 2007 году подписала контракты на закупку 14 000 полувагонов с украинскими и российскими производителями. Освободившись от затрат на приобретение техники, «Укрзалізниця» получила дополнительные ресурсы для приведения в порядок путевого хозяйства, увеличения скорости перевозок.

И вот – скандал!

И это в то время, когда мировой системный финансовый кризис заставил кредитные ставки существенно повысить – во всем мире! Но кто будет работать себе в убыток? Какой инвестор после этих волюнтаристских «манипуляций» со стороны руководства государственной «Укрзалізниці» захочет иметь с нею дело? И это в то время, когда свободных кредитных средств нет ни у украинских, ни у зарубежных банков!

Вот Чубинский и негодует: «І це в той час, коли всі фінансові документи підписані, знайдені гроші, проведена колосальна робота з пошуку виробників, які зможуть забезпечити такі обсяги. Якщо все злетить, подібних інвестицій ми вже не одержимо. Модернізація зупиниться, і всі ми будемо далі їздити в антикварних радянських вагонах…».

Пассажир за все ответит?

Мало того – будем ездить «в антикварных вагонах», подвергая свою жизнь риску. Но даже проезд в этой рухляди стремительно дорожает. Минтранс в нынешнем году повысит железнодорожные тарифы для пассажиров во внутреннем сообщении на 15% в три этапа – по 5% с 1 апреля, 1 июля и 1 октября (с 1 января нынешнего года цены на пассажирские билеты повышены уже на 8,7%.). Но эти планы дальнейшего подорожания пассажирских билетов на ж/д столкнулись со стойким нежеланием населения платить требуемую «Укрзалізницею» цену. Так «Консорциум Менеджмент консалтинг групп» представил результаты опроса, согласно которому жители Украины не готовы платить больше за железнодорожные билеты. Социолог консорциума Анатолий Мельничук заявил, что почти четверть (23,3%) опрошенных не готовы платить больше за поездку в поезде ни при каких условиях, 31,8% респондентов согласились бы платить больше, но при условии улучшения технического состояния вагонов, 26,1% — только при условии улучшения уровня обслуживания пассажиров, немногим больше 20% — при условии улучшения материального обеспечения «Укрзалізниці» (постельное белье и так далее). Руководитель аналитической группы консорциума МКГ Дмитрий Подтуркин считает, что государству необходимо искать альтернативные источники улучшения качества пассажирских перевозок, поскольку для многих граждан цены на билеты являются максимальными. «Дальнейшее повышение цен может привести к тому, что пассажир уйдет от «Укрзалізниці», особенно учитывая появление на авиарынке low-cost компаний», добавил он. (В ходе исследования по телефону было опрошено 1200 человек в 25 областях, а также в Киеве и Симферополе).

Вопрос для украинцев риторический: сколько можно возить людей в старых составах-«скотовозах» и поднимать на этот «сервис» цену?

Лизинг «зарублен», кредитов «Укрзалізниці» не видать. В то же время для успешного проведения финальной части чемпионата Евро-2012 украинским железным дорогам нужны доступные кредиты, ведь предусмотренных в госбюджете 12 миллиардов гривен хватит на реализацию лишь трети всех инфраструктурных проектов! Кто даст недостающих 20 000 миллиардов гривен под закупку скоростных поездов, если «Укрзалізниця» не желает расплачиваться за уже взятые товарные кредиты?

Понятно, что осознавая неминуемый крах отрасли при подобном «хозяйственном» подходе, заволновался и министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский. Который 12 мая нынешнего года прямо заявил о своем намерении «рассмотреть вопрос об увольнении генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця» Василия Мельничука. В интервью газете «Дело» министр заявил, что финплан «Укрзалізниці» на текущий год предусматривает получение прибыли в размере 2,5 миллиарда гривен, и предприятие имеет все возможности для того, чтобы этот план реализовать. Но, «к сожалению, сегодняшнее руководство «Укрзалізниці» недостаточно настойчиво реализует необходимые мероприятия. Поэтому я принял решение рассмотреть вопрос соответствия своей должности нынешнего руководителя «Укрзалізниці», — сказал Винский. Этот вопрос по заверениям экс-социалиста «будет рассмотрен после консультаций с премьер-министром Юлией Тимошенко».

Но «разглядывание» вопроса затянулось…

Винский погорячился!

Не потому ли, что патроном г-на Мельничука является другой видный бютовец – народный депутат Николай Ковзель? Который со времен Г.Кирпы имеет собственный – обширный — бизнес при «Укрзалізниці». В частности, контролируемая им компания ЗАО «Интертранс» является одним из крупнейших предприятий-экспедиторов в Украине в области грузовых железнодорожных перевозок.

Отметим, что ранее «Интертранс» был государственной компанией – с момента создания компании Министерством транспорта в октябре 1992 года (в составе «Укрзализныци») до июля 2004 года, когда подписью главы Минтранса Г.Кирпы предприятие было реорганизовано в закрытое акционерное общество «Интертранс». При этом основные фонды ликвидированного госпредприятия были внесены в уставный фонд новосозданного ЗАО, что является грубым нарушением приватизационного законодательства.

С приходом нового руководства «Укрзалізниці» с 1-го же января нынешнего года ЗАО «Интертранс» перестает платить железным дорогам за предоставляемые услуги. И начинает строить отношения на базе неких «взаимозачетов», тем временем продолжая брать с клиентов оплату «живыми» деньгами (такая же схема действовала при теперь уже покойном Кирпе). Тогда интересы «Интертранса» поддерживались руководством УЗ путем предоставления исключительных тарифных условий в ущерб экономических интересов железнодорожного ведомства. А также административной поддержке, что позволило «Интертрансу» стать безусловным лидером украинского рынка экспедиторских услуг. Об этом красноречиво свидетельствует тот факт, что доля «Интертранса» от общего объема транзитных перевозок «Укрзализныци» в 2006 году составляла 42%, остальные же 58% делили между собой более 100 других компаний.

Позже позиции «Интертранса» несколько пошатнулись, когда руководителем «Укрзализныци» стал Владимир Козак (возглавлявший до этого компанию «Лемтранс», также занимающейся транспортно-экспедиторскими услугами), а ныне народный депутат и руководитель парламентского комитета по транспорту и связи.

Сегодня «Интертранс» вовсю наверстывает упущенное. «При активной помощи господина Ковзеля, со сменой власти был «наведен порядок» в тарифной политике «Укрзализныци», которая в 2007 году вовсе не в интересах «Интертранса» выровняла положение на рынке экспедиторских услуг. Еще в конце прошлого года заместитель генерального директора УЗ Борис Остапюк в нарушение «Порядка установления Коэффициентов общего уровня (общий тариф), Коэффициентов договорного уровня (договорной тариф) и сквозных тарифов на транзитные перевозки железнодорожным транспортом Украины» проводит «тайную вечерю» — Тарифную комиссию УЗ, предварительно изменив состав членов комиссии (приказ УЗ от 28.12.07 №634-Ц). В состав комиссии были введены члены, которые отвечали за вопросы тарифного регулирования при Кирпе (то есть при первой «каденции» упомянутого Остапюка) и принимали активное участие в лоббировании интересов отдельных компаний. И спустя несколько часов, Тарифная комиссия, проигнорировав заявки и документы экспедиторов, без проведения мониторинга работы экспедиторов на протяжении фрахтового года, без экономического анализа, предоставляет максимальные понижающие коэффициенты компании «Интертранс» на грузовые перевозки. При этом понижающие коэффициенты ниже уровня отработанных в 2007 году и, как ни удивительно, максимальные из предоставленных другим компаниям.

Теперь «Интертранс» будет платить за услуги «Укрзализныци» наименьший тариф среди всех компаний отрасли. Почему именно эта компания и за чьи «красивые глаза» получила огромные льготы можно только догадываться. Уже сейчас понятно, что данное решение снова приведет к монополизации рынка грузовых железнодорожных перевозок. Это событие уже не оставили без внимания наши зарубежные партнеры – очевидно, что такие действия «Укрзализныци» негативно скажутся на имидже Украины как надежном транзитном партнере, если на рынке принимаются решения отдать грузовые транспортные потоки в руки одной компании без объяснений и каких-либо тендеров».

Впрочем, кому сегодня в Украине до международного престижа и стратегий развития? Страна – в политическом и экономическом коллапсе, «удачно» вписавшемся в мировой финансовый кризис. В таких условиях бытия – не до стратегий: урвать бы сегодня, а завтра – трава не расти. Золотые денечки для временщиков!

И оно Винскому надо – Мельничука снимать? Патнеры министра по блоку ему таких же с десяток тут же «засватают». Выбирай из предложенного кадрового «резерва»! Других – государственников — в Украине, похоже, уже не осталось…

Георгий Киквидзе, «УК»

Читайте также: