Первый советский «народный автомобиль». Хоть горбатый, но симпатичный

Попытка создать первый советский «народный автомобиль» оказалась не совсем удачной, зато «Запорожец» стал ярким фольклорным персонажем. Первый «ЗАЗ-965» вышел из заводских ворот 49 лет назад, 18 июня 1959 года. В истории мирового автомобилестроения найдётся немного машин, ставших объектами такого количества острот и героями такого числа анекдотов, как первые советские микролитражки.

История отечественного «народного автомобиля» началась в конце 1950-х годов, когда Советский Союз столкнулся с неприятной проблемой: в то время как на Западе личный автомобиль был обычным средством передвижения, у нас он оставался роскошью. Легковые автомобили, выпускаемые в СССР, в основном расходились по «казённым» заказам в качестве служебных, персональных авто и такси. Поэтому руководство СССР приняло решение о начале автомобилизации страны.

Хоть горбатый, но симпатичный

Прежде всего, возник вопрос о концепции нового автомобиля. Перегонять Америку, население которой предпочитало огромные прожорливые автомобили, было пока что не под силу самим потенциальным покупателям. Далеко не все могли собрать нужную сумму даже на покупку «Москвича», который стоил тогда около восьми тысяч рублей. Стоимость же нового автомобиля не должна была превысить двух тысяч рублей. Поэтому выбора пал на популярные тогда в Европе миниатюрные «народные автомобили» — дешёвые, потребляющие мало бензина, и вполне соответствующие скромным стандартам социалистического благосостояния.

Первый «ЗАЗ-965» вышел из заводских ворот 18 июня 1959 года, но в продаже машина появилась лишь через полтора года, в течение которых проходили испытания и осуществлялись доработки. Личный автомобиль был настолько желанной вещью, что владельцы первых «Запорожцев» прощали им любые недостатки: шумный и маломощный мотор, маленький багажник, тесный салон. С другой стороны, автомобиль был экономичен, прочен и обладал хорошой проходимостью. Фото: jeka3000

В качестве прототипа рассматривались самые известные модели того времени: Fiat-600, Volkswagen Käfer, Renault 4CV и Citroën 2CV. Предпочтение всё же было отдано «итальянцу». Проектирование автомобиля возложили на коллектив Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), а отцом первой советской микролитражки стал Александр Фёдорович Андронов (1910–2000), главный конструктор завода.

Прототипом советского «народного автомобиля» стал Fiat-600, данная модель была новейшей (её выпуск начался в 1955 году), и она лучше остальных отвечала условиям массового производства того времени. Фото: Wikimedia, GNU Free Documentation license

Первая попытка закончилась неудачей, поскольку на прототип с индексом «444» установили оппозитный двухцилиндровый двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного. Но мощности двигателя оказалось недостаточно для того, чтобы уверенно толкать по отечественным дорогам автомобиль, пусть даже и небольшой. Поэтому было принято решение втиснуть в моторный отсек V-образный четырёхцилиндровый двигатель объемом 746 см³, более мощный — если так можно сказать о 23-сильном двигателе. Позднее автомобиль оснастили новым двигателем мощностью 27, а затем и 30 л.с. При работе «движок» трещал и стрелял ещё громче, чем самый допотопный мотоцикл. Этот недостаток стал позднее одной из визитных карточек «Запорожца».

Поскольку МЗМА был занят выпуском своей линейки «Москвичей», после одобрения проекта было решено создать для производства новый завод, развернуть производство в Украине, на базе Запорожского комбайнового завода «Коммунар». Его в связи со сменой профиля переименовали в Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ). А в Мелитополе освоили выпуск автомобильных двигателей. Так «Запорожец» стал не только первым советским «народным», но и первым украинским автомобилем.

Первый автомобиль, получивший название «ЗАЗ-965», вышел из заводских ворот 18 июня 1959 года. Сразу начались серьёзные испытания новой модели, завершившиеся смотринами в Москве, где машина получили высокую оценку. И лишь спустя полтора года, 22 ноября 1960 года, первая партия новеньких автомобилей отправилась к счастливым покупателям, которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была весьма приемлемая.

Для жителей СССР непривычная им схема размещение мотора в заднем отсеке, «в багажнике», казалась странной, как и воздушное охлаждение — что стало ещё одной из причин иронического отношения к «Запорожцам». Хотя в Европе такую компоновку имели (и имеют) не только легкие микролитражки, но и мощные спортивные автомобили. Впрочем, владельцы «Запорожцев» бодро отвечали, что задним расположением двигателя их автомобиль напоминает танк. А главное, лобовой удар для «Запорожцев» был не так страшен, как для других моделей.

В первые годы своего существования, когда у пузатенького автомобильчика ещё почти не было конкурентов, он купался в лучах заслуженной славы. Автомобиль быстро стал популярным, несмотря на свои недостатки. Так, двух дверей, открывающихся к тому же в обратную сторону, было слишком мало, поэтому посадка и высадка более двух человек представлялась делом непростым. Нужно было освободить и откинуть переднее сидение, а затем терпеливо ждать, когда на заднее протиснутся кряхтящая тёща и галдящие дети. При этом кресла были расположены так низко, что казалось, будто водитель и пассажиры сидят на самом полу. Но зато никто не упирался головой в крышу салона.

Скромный по размеру салон на самом деле может вместить в себя куда больше пассажиров, чем кажется. Сегодня, когда уцелевшие «горбатые» стали не средством передвижения, а забавой, некоторые автоклубы устраивают различные шоу: гонки на «Запорожцах», конкурсы на лучший тюнинг и наибольшую вместимость. Так вот, абсолютный рекорд был установлен Львовским клубом: в салон «ЗАЗ-965» втиснулись 22 подростка! Разумеется, они набились туда как шпроты в банку, но тем не менее.

Производство нового автомобиля решили развернуть в Украине, на базе Запорожского комбайнового завода. Отсюда и название автомобильной марки. Фото (Creative Commons license): Maciek Krol

Как это ни странно, но «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля. На багажник тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожцы» напоминали азиатских осликов. Но всё же «ЗАЗ-965» создавался как городской автомобиль, максимум — для выезда на природу, на дачу. Для чего его и покупали инженеры, служащие, даже артисты, не считая зазорным приобрести советский аналог «фольксвагена» или так известного по комедиям о жандарме «ситроена».

Но звездный час «горбатого» длился недолго. В 1969 году, после выпуска всего 302 166 машин «ЗАЗ-965», «ЗАЗ-965А», а также специальных моделей для инвалидов и почтальонов, его сняли с производства.

«Ушастые» и «мыльницы»

Идея советского «народного автомобиля» к тому времени трансформировалась: вместо микролитражки из Запорожья, которые так и не стали массовыми, было решено сделать ставку на автомобили ВАЗ.

Однако на ЗАЗе не теряли оптимизма — автозавод активно занимался созданием новых моделей. Ещё в 1961 году его конструкторы начали разработку автомобиля «ЗАЗ-966», имеющего новый кузов. Однако его производство задерживало союзное руководство, возможно, по экономическим соображениям: ставить на конвейер новую модель всего через год после выхода предыдущей считалось расточительным. Поэтому «ЗАЗ-966» вышел в свет только спустя шесть лет.

Это был типичный для 1960-х годов «прямоугольный» седан, характерной особенностью дизайна которого стали боковые воздухозаборники. В народе их тут же прозвали «ушами», а сам автомобиль «ушастым». Так эпоха ЗАЗа «горбатого» сменилась долгой эпохой его ещё более анекдотичного наследника.

Его двигатель также располагался сзади. Вначале это был 30-сильный МеМЗ-966А, который устанавливался на последних модификациях его «горбатого» предшественника. Затем появился 40-сильный МеМЗ-966В, позволявший на прямой трассе разгонять автомобиль до скорости 120 км/ч. Правда, на практике достигали её далеко не все, и штрафы за превышение скорости «Запорожцами» действительно были настолько редкими, что расценивались как анекдот. Но в историю отечественного юмора он вошел как «убийца мерседесов». Иномарок на советских дорогах практически не было, но зато было предостаточно «Жигулей» и «Волг». Образ простого работяги, крушащего на своём пути дорогие машины «блатных», появился ещё в 1982 году. Именно тогда был снят фильм «Таран», герой которого на своём «Запорожце» протаранил автомобиль циничных хулиганов. Со временем этот образ перекочевал в фольклор 1990-х годов.

С 1969 года на основе модели «ЗАЗ-966» стали производить «ЗАЗ-968» с новым двигателем и некоторыми несущественными изменениями. А с 1975 года в том же кузове — «ЗАЗ-968А», от предшественника его отличала новая тормозная система, усовершенствованные передние сиденья и замок зажигания с противоугонным устройством. Репродукция (Creative Commons license) из архива JOHN LLOYD

В 1972 году появляется несколько модернизированная модель — «ЗАЗ-968». У неё исчезла декоративная панель с передней части кузова, появилась новая приборная доска. Более серьёзной переделке модель подверглась в 1979–1980 годах. «ЗАЗ-968М» стал последним отечественным автомобилем с расположенным в заднем отсеке двигателем — но и самым долгоживущим, так как выпускался до 1994 года. Лишившись своих «ушей», заменённых простыми решётками, машина получила прозвище «мыльница» — за свой уже устаревший и слишком простой дизайн. Зато для неё впоследствии были изготовлены более мощные двигатели: МеМЗ-968ГЭ (45 л.с.) и МеМЗ-968БЭ (50 л.с.).

Возможно, дальнейшая модернизация модели позволила бы создать что-то интересное, однако в 1990-е годы возобладало мнение, что «мыльницы» являются позором украинского автопрома. К тому же завод переживал не лучшие времена. Оставив на конвейере неплохо продаваемую «Таврию», руководство завода свернуло производство «ЗАЗ-968М».

На базе своих микролитражек ЗАЗ создавал и различные опытные автомобили. Например, микрогрузовики «ЗАЗ-971» и микроавтобусы «ЗАЗ-970В». Хотя их создатель Юрий Наумович Сорочкин аргументировано доказывал потребность сельских районов в таком транспорте, предприятию велели не заниматься экспериментами, а сосредоточится на выпуске «легковушек». А вот появившуюся позже модель пикапа на базе «ЗАЗ-968М» почему-то к производству утвердили, хотя это была самая большая неудача автозавода. Дело в том, что сама концепция автомобиля была абсурдной: задний моторный отсек не позволял создать нормальную грузовую платформу. В итоге появился какой-то автомутант: вместо заднего сиденья там было что-то наподобие узкого «кармана», в который можно было положить разве что чемодан.

Долгие роды «Таврии»

При изучении истории Запорожского автозавода складывается впечатление, что в течение всего правления Леонида Брежнева он был в немилости у руководства страны. Может быть, его не любили как «детище Хрущёва»? Как бы там ни было, но конструкторские порывы запорожцев подавляли. Чему пример и история «Таврии», между разработкой первого прототипа и выпуском серийной модели которой прошло более 20 лет!

Первые модели переднеприводной микролитражки на ЗАЗе создали в середине 1960-х. Некоторые даже прошли ходовые испытания, однако добро на производство получено не было. Тем не менее, конструкторский коллектив завода продолжал заниматься проектом «ЗАЗ-1102». Среди предлагаемых вариантов были весьма интересные модели — хэтчбек 1973 года, элегантный седан 1974 года и его полноприводный вариант 1976 года.

Лишь в 1978 году ЗАЗ, наконец, получил заказ на переднеприводную микролитражку. В принципе, у завода на тот момент уже была несколько готовых прототипов. Но готовые модели отвергались, выдвигались всё новые и новые требования. В итоге выпуск «ЗАЗ-1102 Таврия» начался лишь в 1988 году. А представляла она собой несколько меньший по размерам и мощности аналог весьма популярной тогда модели «ВАЗ-2108».

Двигатель мощностью 57 л. с. и тесный салон, в котором сзади можно было сидеть, только поджав ноги к подбородку, не позволяли забыть, что «Таврия» все ещё относится к разряду «микро». Тем не менее, покупатели были довольны. Ещё бы, наконец-то у «Запорожца» двигатель оказался на привычном переднем месте и перестал трещать как пулемёт, а машина получила более-менее современные формы. Но основной причиной популярности стала низкая цена новой модели ЗАЗ.

Пятидверный хэтчбек «Славута». Фото: УкрАВТО

Успех, однако, был недолгим. В начале 1990-х потенциальные покупатели лишились своих сбережений, а затем нишу доступного транспорта быстро заполнили подержанные иномарки. Спрос на «Таврии» резко упал, ими пришлось даже рассчитываться в качестве бартера, раздавать ведомствам и социальным службам.

Однако ЗАЗ сумел даже в столь трудное время запустить в производство новые модификации: пятидверный «ЗАЗ-1103 Славута»; «ЗАЗ-1105 Дана» с кузовом «универсал»; небольшой, но полноценный пикап «ЗАЗ-11055». Новые двигатели объёмом до 1,3 л., а также выпуск модификации «ЗАЗ-1122» с двигателем от «ВАЗ-2108» вывели их из разряда микролитражек, перенесли в следующий класс — но потеснить там «Лады» и современные европейские городские автомобили они, конечно, не смогли. Возможно, «Таврии», разработки которой начались более сорока лет назад, это уже не под силу. А новых оригинальных идей, которыми так изобиловал ЗАЗ в прошлом, увы, пока что нет.

Сергей Кутовой, «Вокруг Света»