Киевский метрополитен: Европозор-2012

Ментальный шок от столичной подземки гостям Украины обеспечен: забитые битком вагоны, измятая одежда, отдавленные ноги, толкотня и ругань. Откровением для иностранных туристов станет и полная неприспособленность киевского метро для людей с ограниченными возможностями. И вовсе дикость — отсутствие на станциях туалетов.

Столичная власть обещает ускорить строительство новых станций и веток метрополитена – в частности, реализовать долгожданный проект «метро на Троещину». Однако при нынешней неэффективной системе управления амбициозная программа развития киевской подземки превратится в череду новых долгостроев и уже через пару лет грозит транспортным коллапсом столицы.

Кости дорогие

Через два года пассажирам метрополитена, уже сегодня терпящим настоящее бедствие в «часы пик», придется пережить еще больший экстрим. Дополнительный приток болельщиков и туристов на ЧЕ по футболу-2012 может привести к транспортному коллапсу, а киевский метрополитен опозорится на весь мир.

Ментальный шок от столичной подземки европейцам обеспечен: забитые битком вагоны, измятая одежда, отдавленные ноги, толкотня и ругань. Откровением для иностранных туристов станет и полная неприспособленность киевского метро для людей с ограниченными возможностями.

Впрочем, эта ситуация лишь подчеркивает огромную цивилизационную пропасть между «клиентоориентированным» метро европейским и нашим, которое спустя 50 лет своего существования остается инструментом по доставке рабочего люда из спальных районов в места «трудовой вахты». Немногим комфортнее и быстрее «столыпинских вагонов» или «автозаков» для доставки осужденнных.

Оснований считать, что этот подход в ближайшее время изменится, пока нет – новая власть демонстрирует намерение развиваться экстенсивным темпами.

Метро на Троещину и другие долгострои

Сегодня «Киевский метрополитен» планирует открыть движение на одном из старейших долгостроев города – отрезке «синей» ветки на Теремки. Ввод трех новых станции («Демеевская», «Голосеевская» и «Васильковская») несколько снимет напряженность с транспортных развязок, однако глобальные проблемы Киева не решит.

Напомним, что согласно фантастическому прожекту под названием Концепция развития города до 2025 г., линии метрополитена удлинятся на 63% (с 60 до 98 км), будут построены 27 новых станций. Основными проектами являются ветка метро на Троещину через Подольский мост и Левобережная линия («Троещина-Осокорки»), запустить которые планируется за 10-15 лет.

Движение с густонаселенной Троещины частично облегчила городская электричка, но уже со следующего года столичные власти обещают вплотную приступить к строительству давно обещанного метро.

Правда, до сих пор не решено, кто будет подрядчиком и какой вариант строительства Подольского моста, по которому пустят новую ветку, будет выбран. Сроки запуска «троещинской ветки» глава КГГА А.Попов расплывчато очертил в пять-шесть лет, а строительство моста планируется завершить «в следующем, максимум 2012 году». В целом, на Подольско-Выгуревской линии предполагается построить 13 станций. Первый на очереди – участок от «Проспекта Ватутина» до «Милославской» – предполагается наземным и значительно дешевле. Тем не менее, сметная стоимость (в ценах 2009 г.) «троещинской ветки» уже выросла до 10,2 млрд. грн. с 5,507 млрд. в 2008 г.

На Левобережной линии («Троещина-Осокорки») предполагается за 10-15 лет построить свыше 10 станций, которые обойдутся минимум в 6 млрд. грн.

Помимо этого, планируется продолжение уже действующих веток. К примеру, от «Лыбидской» на Сырецко-Печерской ветке в сторону жилого массива Виноградарь планируются 4 станции после ст. «Сырецкая», в другую сторону – 3 станции от ст. «Красный Хутор» в сторону Дарницкого вокзала.

Вагоны в коме

Нельзя обойти вниманием и состояние подвижного состава киевской подземки. Вагоны морально и физически устарели: они уже не отвечают сегодняшним требованиям к уровню комфорта и безопасности.

Показательным стал недавний случай расцепки вагонов на Святошинско-Броварской линии, из-за чего в течение часа «красная» ветка подземки была парализована. Только этой осенью отмечалось несколько подобных ситуаций, вызванных аварийным состоянием подвижного состава, изношенностью путей, электросетей и прочего оборудования.

В этом году подземка впервые за долгое время получила солидную партию вагонов: 26 от украинского производителя и 50 украинско-российского производства для Куреневско-Красноармейской линии. Но даже при таких темпах закупки новых вагонов КП понадобится минимум десять лет для обновления парка.

Эксплуатируемым сегодня поездам метро по 30-40 лет, при скрытом дефиците вагонов многие из них не списываются, проходят капремонт и вновь выпускаются на линию. Из 664 эксплуатируемых вагонов 187 исчерпали свой ресурс пару лет назад.

Снова кредиты и удорожание проезда

Понятно, что при нынешнем состоянии финансирования реальность перечисленных проектов строительства новых веток и станций вызывает большие сомнения. Под вопросом даже более скромные планы развития «синей» ветки (ст. «Выставочный центр», «Ипподром», «Одесская площадь», «Теремки»), поскольку город до сих пор не рассчитался с подрядчиком за строительство «теремковских» станций, и «Киевметрострой» требует от КГГА и КП «Киевский метрополитен» погасить долг в 118 млн. грн. через суд.

По предварительным расчетам, только на «троещинскую» ветку потребуется около $2 млрд., еще в миллиард обойдется покупка 250 вагонов. Таких денег ни у метро, ни в городском бюджете нет, поэтому решать проблему финансирования столичные чиновники собрались за счет очередного иностранного займа.

Новые долги отдавать придется киевлянам (через новое повышение тарифов на проезд), при этом получение займа (неважно – японского или китайского) сопровождается пакетом невыгодных для отечественной экономики допусловий – обязательства по покупке у кредитора вагонов, сопутствующей техники и оборудования, привлечение консультантов и, возможно, иностранной рабочей силы.

В общем, привлечение нового кредита для метрополитена, который и так в «долгах как шелках» (КП должен банкам, подрядчикам, энергетикам, в текущем году пришлось даже заложить 165 вагонов) ничего хорошего не сулит. Однако есть ли у киевской подземки альтернативные источники финансирования строительства метро и закупки вагонов?

Откуда деньги

Ответить на этот вопрос можно после проведения независимым международным аудитором детальной проверки финансового состояния КП, особенно в части доходов. То, что метрополитен, перевозящий миллионы пассажиров в течение дня, получающий плату за размещение рекламы и аренду территории, дотации из бюджета и имеющий другие источники финансирования, работает в убыток, у многих вызывает сомнения.

По словам экс-начальника «Киевского метрополитена» Петра Мирошникова, в 2009 г. доходы метро составили 707,5 млн. грн. В т.ч., около 559 млн. грн. – от перевозки пассажиров, 22 млн. – арендная плата и всего 7,6 млн. грн. (!) — за размещение рекламы. Данные КП о столь низких доходах от рекламы вызывают сомнения. По данным экспертов рынка, сдача в аренду 1 кв. м по станциям стоит свыше 200 грн., единичная реклама на потолке или стенах вагонов минимум 1100 грн., разовое брендирование поездов (внутри и снаружи) – около 160 тыс. грн., станций – 180 тыс. грн.

Показательно, что в сентябре КГГА инициировала выведение управления рекламной деятельностью из-под контроля метро – с тем, очевидно, чтобы тщательнее проследить финансовые потоки КП.

Что касается перевозки льготников, бесплатный проезд которых руководство метро традиционно выдвигает как главное объяснение его «убыточности», то в этом вопросе в 2011 г. возможны перемены – внедрение «социальной карты» поможет, наконец, провести монетизацию льгот. По данным подземки, ежедневно предприятие перевозит около 340 тыс. льготников, но из госбюджета оплачивается проезд меньше половины.

Куда приедет метро

Поскольку реформирования управления городской подземкой пока не предвидится, в перспективе ситуация будет только ухудшаться, и ввод двух-трех станций ничего не решит. Более того, при нынешней схеме функционирования метро возможный запуск (лет этак через 10) троещинской линии только усугубит нынешние проблемы. Неготовая к приему дополнительных сотен тысяч пассажиров с Троещины «синяя» ветка может просто «захлебнуться».

Выход – возможно, руководству КП следует пересмотреть приоритеты развития, и вместо неподъемных супер-мега-проектов сконцентрировать ресурсы на реализации проектов, которые при меньшей стоимости могут быть реализованы за год-два и принесут мгновенный эффект. Ближайшими задачами, на взгляд автора, могли бы стать повышение уровня комфортности движения и пересадок на уже существующих линиях, строительство дополнительных выходов, в частности, на ст. Вокзальная (это необходимо было сделать еще «позавчера»), в среднесрочной перспективе – строительство первых участков «кольцевой линии», что разгрузило бы центральные станции и позволило облегчить движение жителям спальных районов.

Автор: Гульнара Исматходжаева, UGMK

 

Читайте также: