Мир без пробок

Во многих европейских и азиатских мегаполисах программы по борьбе с заторами действуют уже много лет — многие иностранные технологии вполне могли бы пригодиться и Киеву. О зарубежных «антипробочных» стратегиях.

Токио

Скоростные эстакады

Сегодня в японской столице зарегистрировано почти пять миллионов машин — на полтора миллиона больше, чем в Москве. Чтобы все они могли свободно передвигаться по городу, в Токио действует система хайвеев, выстроенных в несколько ярусов. Многие находятся на высоте пятого-шестого этажа. Привлекательности городу они не добавляют, да и для жителей окрестных домов создают проблемы, но выхода нет: из-за сейсмической угрозы под землей в Японии строят мало.

Сейчас в Большом Токио — больше двух тысяч километров автобана. Его линии дублируют центральные магистрали, разгружая их больше чем наполовину. Дороги нового поколения в японской столице впервые начали строить еще в рамках подготовки к проходившей в городе Олимпиаде 1964 года.

Одним из самых зрелищных элементов «скоростного» Токио уже в ближайшем будущем может стать гигантская развязка, которая соединит расположенный на высоте 35 метров хайвей с тоннелем, залегающим на глубине 35 метров под пятой кольцевой автодорогой Ямато-дори. В готовом виде развязка будет напоминать стадион, внутри которого автомобилям придется делать два с половиной витка общей протяженностью 400 метров. Всего же в Токио запланировано создание 12 колец скоростных шоссе. Городские власти уверены: когда все они будут готовы, заторы останутся в прошлом.

Но пока автобаны недостроены, а пробки остаются суровой реальностью, японским автомобилистам помогают достижения хай-тека. В Токио действует модель «умного» дорожного движения — транспортная система информации и коммуникации. Камеры, сенсоры, патрульные машины, радио- и оптические маяки фиксируют все, что происходит на шоссе, и бесплатно направляют информацию в навигаторы водителей в виде текстов, карт и диаграмм. Каждый автомобилист может в режиме реального времени наблюдать за ситуацией на дорогах и получать данные о том, сколько времени придется потратить в пробке и как ее можно объехать. Кроме того, «умные» автобаны могут, к примеру, включать зеленый свет при приближении к перекрестку «скорой помощи» или пропускать вперед переполненный городской автобус.

Техника добралась в Токио и до касс платных скоростных шоссе. Перед въездом на автобан водителям больше не нужно останавливаться — достаточно только сбросить скорость. Специальный чип, встроенный в электронную начинку автомобиля, посылает сигнал на ворота хайвея, и со счета автомобилиста списывается платеж. Однократное использование скоростного шоссе обходится водителям в 700 иен (267 рублей). Платить нужно только за въезд, количество пройденных километров не ограничено.

Парковки в Токио тоже платные и расположены внутри высотных зданий. Платить приходится по 53 тысячи иен (20 тысяч рублей) в месяц, однако парковаться на улице в японской столице разрешено далеко не везде. Стражи порядка постоянно следят за тем, чтобы водители соблюдали правила парковки, и тщательно отслеживают судьбу уведомлений о нарушениях, оставленных на лобовых стеклах машин. Оспаривать штраф в Японии бесполезно: в качестве доказательства полиция всегда готова предъявить вам серию фотографий с места событий.

Дорожные работы — едва ли не главный бич московской автодействительности — в Токио проводятся исключительно ночью. Процесс контролируют сразу несколько специальных государственных структур. В год они успевают обслужить около семи тысяч дорожно-строительных объектов. Каждый новый участок работ согласуется с 14 ведомствами, а все решения принимаются только с одобрения дорожной полиции.

Однако главный метод борьбы с пробками в Токио, похоже, заключается в том, что ни один житель не может купить машину, если ему негде ее оставить. Прежде чем отправиться выбирать автомобиль, японец едет на ближайшую парковку и бронирует там место для еще некупленного «четырехколесного друга» — иначе автосалон попросту откажется обслуживать покупателя.

Именно с паркинга решено было начать дорожные преобразования и в Москве. Столичная мэрия уже изучает перспективы строительства в центре и на окраинах города крытых и подземных парковок. Чиновникам, похоже, предстоит столкнуться на этом пути с рядом проблем: многие здания в российской столице построены с нарушением норм, без нижних, уходящих под землю этажей. В Москве может просто не хватить места для нужного количества паркингов. Однако эксперты уверены: если убрать с улиц все припаркованные автомобили, знаменитые московские пробки могут исчезнуть сами собой.

Наталия Киеня

Париж

Сменный велосипед

Столица Франции занимает первое место в Европе по пробкам. В стране регистрируют полмиллиона заторов в год, и 80% этого дорожного безобразия приходится на столичную область Иль-де-Франс. Миллион парижан ежедневно теряют в пробках не меньше часа.

Все выносные магистрали в Париже начинаются от периферийного кольца и через туннели под хаотичными пригородами вливаются в областную дорожную сеть. Многоуровневые развязки и эстакады многократно дублируются низовыми улицами. Они спланированы так, что, даже перепутав направление, по ним можно вернуться к исходной точке и вырулить куда надо.

На автотрассах никто не занимает резервные полосы: за это грозит штраф 400 евро. Припаркованную под знаком «Остановка запрещена» машину увозят на штрафстоянку в течение получаса. На всех магистралях выделены спецполосы для полиции, автобусов и такси. Часто быстрее всего доехать на метро или двухэтажной городской электричке РЕР, которые замкнуты на пригородное сообщение без перевалочных вокзалов.

Важным подспорьем стали «подхватывающие парковки» рядом с конечными станциями метро, автобусов и въездами с пригородных автотрасс. Они позволяют пересадить на общественный транспорт большинство жителей пригорода. Этой же цели служат высокие тарифы на парковку, возрастающие по мере приближения к центру.

В Париже работают три специальные группы дорожной полиции (по 150 человек в каждой) и четыре роты местного «ГАИ» — CRS. Если на участке запланирован ремонт, необходимые дорожные знаки готовят за недели до него, водителей оповещают по радио, телевидению и с помощью светящихся табло вдоль всех магистралей. Полиция наблюдает за движением на ключевых шоссе в режиме реального времени и прибывает к месту ДТП за считанные минуты. Крупные аварии на спецмашинах растаскивают за час-другой, пострадавших эвакуируют на вертолетах, дорожное полотно тут же обрабатывают, замывая его от масла и освобождая от осколков стекла.

Все эти решения, правда, не спасают Париж от пробок, так что главным предвыборным проектом мэра французской столицы Бертрана Деланоэ стал «Велиб» — сменный городской велосипед. А последним нововведением мэрии стало распространение велодорожек на улицы одностороннего движения в направлении, противоположном обычному транспорту.

О зарождающихся заторах можно узнать на сайте дорожной полиции и из передач специальной радиостанции. На подходе — тотальное подключение всех частных GPS к централизованным сетям мониторинга. Когда это произойдет, штаб сможет перестраивать потоки, рекомендуя объездные маршруты водителям напрямую.

Олег Шевцов (Париж)

Пекин

«Номерные» ограничения

Если попытаться проехать в центр Пекина утром с семи до десяти часов или вечером с пяти до восьми, неминуемо попадешь в пробку, мало чем уступающую московской.

По прогнозам специалистов, проблема пробок в китайской столице в ближайшее время может только усугубиться. К 2015 году количество автомобилей в Пекине достигнет семи миллионов, а средняя скорость движения по улицам упадет до 15 километров в час.

Борьбу с пробками пекинские власти начали накануне Олимпиады 2008 года. Тогда было решено ограничить количество машин, ежедневно выезжающих на улицы города. Делалось это путем запрета появляться на дороге в тот или иной день автомобилям с определенными номерами. Идея принесла плоды, и после завершения Игр городская администрация оставила в силе свое распоряжение. Оно действует по сей день.

Суть проста: последние цифры регистрационных знаков разбиты по парам: 0 и 5, 1 и 6 и так далее. «Обладатель» каждой из них в определенный день недели с семи утра до восьми вечера должен оставить свою машину дома. На каждый будний день приходятся две цифры, и раз в квартал их пары сдвигаются вперед: например, 4 и 9 с понедельника — на вторник. На выходные это правило не распространяется.

Основной контролер за соблюдением «номерного» правила — камеры дорожного наблюдения, которые автоматически записывают номер нарушителя. Некоторые пекинцы идут на всевозможные ухищрения, чтобы скрыть свои номерные знаки: замазывают их зубной пастой или заклеивают «случайно» прилипшей газетой. Еще один вариант — выбирать маршруты объезда камер. Ну а пекинцы побогаче, покупают себе две машины с разными номерами, перегружая стоянки.

В качестве еще одной меры по борьбе с заторами власти избрали пропаганду использования общественного транспорта. Он, кстати, в Пекине развит неплохо. Одна за другой в эксплуатацию вводятся новые ветки метро, автобусы двигаются без пробок — у них своя полоса, занимать которую в дневное время запрещено. Правда, «автобусная» идея отклика в сердцах пекинцев пока не нашла: столичным жителям больше по душе передвигаться на личном автотранспорте, который помимо комфорта дает возможность продемонстрировать окружающим свою успешность.

Иван Антонов (Пекин)

Куала-Лумпур

Вывод министерств

В столице Малайзии проблема пробок — одна из самых актуальных. Осознавая опасность перегрузки транспортных магистралей за счет заметно увеличившегося потока личного и служебного автотранспорта, а также огромного количества мотоциклов (неизбежное зло любой страны Юго-Восточной Азии), правительство бросило все силы на решение проблемы.

Преимущество Куала-Лумпур, позволяющее снизить загруженность центра, — удаленность практически всех государственных структур от столицы.

Монорельс в Куала-Лумпуре перевозит на работу не только простых малайцев, но и госчиновников

Монорельс в Куала-Лумпуре перевозит на работу не только простых малайцев, но и госчиновников

Сейчас в городе осталось лишь около пяти министерств, а остальные обосновались в административном центре государства — в городе Путраджайя, в пятидесяти километрах от столицы. Государственным чиновникам предоставляется комфортабельное жилье по месту работы, что помогает решить проблему пробок.

Другой козырь малайзийской столицы — развитая сеть дорог. Платные шоссе с прекрасным покрытием, заправочными станциями, стоянками с кафе и даже с душевыми кабинами превращают утомительное путешествие в комфортабельную поездку «с ветерком». Те же, кто не желает выложить весьма скромную сумму за въезд на автостраду, могут воспользоваться бесплатными дорогами, в обязательном порядке дублирующими скоростные хайвеи.

Даже при проезде верховного правителя, султанов и высших должностных лиц государства дорожная полиция Куала-Лумпур лишь «сгоняет» водителей с одной из полос, не перекрывая при этом все движение. Зачастую, таким образом, по шоссе бок о бок едут глава государства и скромный таксист — дистанция между их машинами при этом не превышает двух метров.

Андрей Чекушкин (Куала-Лумпур)

Берлин

Электронные табло

Площадь столицы Германии немногим меньше площади Москвы, поэтому нагрузка на дорожную сеть обоих городов сопоставима. Можно даже сказать: в чем-то Берлину пришлось труднее, чем Первопрестольной. После объединения страны в 1990 году властям нужно было соединить транспортные системы двух почти полностью изолированных друг от друга половин города. И хотя многие тогда предрекали Берлину транспортный коллапс, сейчас его жители чувствуют себя на дорогах вполне комфортно.

Секрет успеха прост: модернизация транспортной системы проводилась продуманно и учитывала перспективы расширения мегаполиса. Городская администрация реализовала две многомиллиардные «Программы против пробок». Последняя из них благополучно завершилась в 2007 году. В итоге Берлин получил развитую систему дорог с хорошим запасом пропускной способности.

Конечно, пробки в Берлине есть. Но ничего общего с московскими заторами они не имеют. Как рассказала «Известиям» пресс-секретарь сенатора Берлина по вопросам городского развития Петра Роланд, пробки в столице вызваны, как правило, ремонтно-строительными работами. «Город развивается. Чтобы проложить новые трубы или кабель, строителям периодически приходится «вылезать» на проезжую часть. В местах таких строек возникают транспортные осложнения, но средняя длина заторов не превышает 300-500 метров», — сказала она.

Водители воспринимают такую ситуацию с пониманием: согласно опросам общественного мнения, большинство берлинцев готово потерпеть временные неудобства, чтобы через какое-то время получить на дороге новый асфальт или удобную развязку.

Круглосуточно за обстановкой на улицах Берлина следят около 100 сотрудников центра регулирования транспортных потоков. «На вооружении» у них всегда есть 250 видеокамер и 1100 различных измерительных станций — в том числе магнитных контуров, закатанных под асфальт. «Этот арсенал позволяет не только видеть точную картину происходящего на дорогах, но и прогнозировать развитие ситуации на 30-60 минут вперед.

Поэтому сотрудники центра могут своевременно перенаправить потоки машин с проблемного участка на менее загруженные дороги», — рассказала чиновница. Кстати, по мнению Роланд, именно информирование водителей играет главную роль в деле борьбы с пробками. Электронные табло, установленные на дорогах, не только подсказывают автомобилистам места образовавшихся заторов, но и предлагают пути объезда.

Городская полиция Берлина также активно работает со СМИ. В город постоянно приезжают высокопоставленные гости, по этому случаю перекрывают дороги, но берлинцы всегда своевременно узнают об этом.

Александр Собина (Берлин)

Нью-Йорк

Объезд по параллельной

Один из проблемных с точки зрения заторов городов США — Нью-Йорк. Но даже он «стоит» достаточно редко — машины движутся, пусть и с черепашьей скоростью. Правда, раз в году — в сентябре, когда открывается очередная сессия Генассамблеи ООН, на Манхэттене бывает «не пробиться».

Американским градоначальникам помогает бороться с пробками сама архитектура — многие города застраивались по четкому плану. В Нью-Йорке пробку можно без проблем объехать по параллельной улице. Тем более что узнать о заторах можно с помощью навигаторов или по радио.

Бывший мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани увеличил количество такси и автобусов, сделав их маршруты более удобными для горожан. Для них выделили спецполосу. Теперь, по данным социологов, мегаполис стал рекордсменом среди американских городов: в нем меньше всего владельцев собственных машин и больше всего пассажиров общественного транспорта.

Преемник Джулиани Майкл Блумберг выступил с революционной по американским меркам идеей — сделать платным въезд на часть улиц Манхэттена с шести утра до шести вечера. Этот план одобрили федеральные власти. Они даже выделили городу многомиллионный грант на его воплощение в жизнь.

Это был бы интересный эксперимент — первый подобный прецедент в США. Городские власти надеялись, что такое решение разгрузит трафик и обеспечит дополнительные поступления в городской бюджет. Предлагаемая стоимость: 8 долларов — для легковых машин и 21 доллар — для грузовиков. Однако противники идеи в законодательном органе штата добились того, что предложение мэра даже не поставили на голосование. А грант «уплыл» другим мегаполисам, предложившим иные решения проблемы пробок. В Чикаго речь шла о спецполосах для движения автобусов, а в Лос-Анджелесе — о платном доступе автомобилистов на выделенные «дорожки» на улицах в случае заторов.

Василий Воропаев

Известия

*****

«ЧЕРНЫЕ ДЫРЫ» УКРАИНСКИХ ДОРОГ

 

Около 85 % дорог Киева не соответствуют стандартам безопасности и требуют ремонта. А состояние по стране и вовсе плачевное — 75 % всех дорог Украины требуют капитального ремонта. Украина уже давно перешла в разряд стран, в которых намного приятнее и безопаснее ходить пешком, чем передвигаться на автотранспорте.

Хотя и считается, что «дороги — лицо страны», но качественно выполненное дорожное покрытие — это прежде всего безопасность наших граждан.

Проехать по украинским дорогам, а столичным — тем более, сегодня непросто. Некоторые участки и дорогой-то назвать можно с трудом. Причем такая ситуация наблюдается не только на периферии, Киеву особо похвастать тоже нечем. Так, около 85 % дорог столицы не соответствуют стандартам безопасности и требуют ремонта. А состояние по стране и вовсе плачевное — 75 % всех дорог Украины требуют капитального ремонта. Но власти предпочитают не обращать на это внимания, заменяя долгожданный капремонт редкой присыпкой вновь появившихся ям.

За годы независимости на украинских дорогах ни разу не проводились полноценные ремонтные работы. И это притом, что автомагистрали, равно как и автомобили, должны проходить текущий ремонт каждые 5 лет, а каждые 12 — капитальный. Причина столь плачевного состояние дорог кроется в целом ряде факторов.

Ограниченный бюджет не помеха

То, что денег из госбюджета на потребности простых граждан никогда не хватает, — это уже привычная для нашей страны ситуация. Тем не менее в данном вопросе недостаток финансирования — далеко не основная и вполне разрешимая задача. Так, ежегодно на восстановление украинских дорог из бюджета выделяется более 8 млрд. гривен (по данным «Укравтодора»).

Этих средств, конечно, недостаточно, так как в среднем стоимость ремонта одного километра дороги составляет 500 тыс. евро. Но, учитывая ежегодные кредиты от международных финансовых организаций (в рамках Евро-2012) на весьма солидные суммы (только в этом году — более 3 млрд. гривен), средств на приведение в порядок хотя бы основных магистралей и дорог государственного значения хватает.

Более тяжелая ситуация складывается в отдаленных населенных пунктах: крайне проблематично содержать дороги в городах, которые и так живут на субсидии от государства. Естественно, что бюджет таких мест не позволяет нормально существовать, не говоря уже о поддержании дорожного строительства, но и из такой ситуации можно найти выход, опять-таки не без помощи опыта иностранных коллег.

Оказывается, бюджетные дыры волнуют не только Украину. Так, в Германии придумали способ борьбы с ямами на дорогах без ущерба для бюджета. Всего за 50 евро любой желающий может стать обладателем именной ямы, а его имя будет увековечено на ее месте. Запечатлеть свое имя на украинской «аллее дорожной славы» обойдется несколько дешевле (200 гривен), но даже за такие деньги желающих реализовать эту идею пока не нашлось.

Еще одно новшество, весьма популярное в странах Европы, — автобаны, т. е. дороги повышенного комфорта. Разумеется, что и за это удовольствие нужно платить. Цена за такой комфортный и к тому же скоростной (120-130 км/час) проезд может колебаться от 12 до 25 евро — месячный абонемент, 73-180 евро — годовой проезд.

Но если вы обладатель грузовой машины, цены возрастают как минимум вдвое (в зависимости от страны и длины трассы). В некоторых странах «везет» только обладателям грузовиков и автобусов, так как комфортный проезд легковых авто по дорогам премиум-класса свободный (Германия, Бельгия, Голландия и Норвегия). На данный момент в Украине существует лишь один автобан Киев — Борисполь, но и тот пока бесплатный.

В ущерб качеству

О качестве дорог у нас вспоминают лишь с приходом очередных выборов, ну или же в преддверии масштабных мероприятий, к примеру Евро-2012.

Кроме того, в Украине строительство дорог — это весьма прибыльный бизнес. Если в цивилизованных странах государство подписывает контракт с компанией, которая выигрывает тендер на постройку дороги, она, компания, дает определенную гарантию своей работы (от 5 до 10 лет). В случае если с дорогой за этот период что-то случится, ремонтировать ее компании-производителю придется за свой счет.

У нас же тендер устраивается лишь для галочки, так как, согласно закону, строить качественные дороги в Украине могут лишь две компании — «Киевсоюздорпроект» и «Укргипродор». Но зачастую, несмотря на все эти законы, тендеры достаются фирмам-однодневкам.

Ведь по условиям тендера выигрывает та фирма, которая требует для строительства дороги меньших вложений. Так, небольшие компании заведомо занижают цены, а в процессе работы проект внезапно требует дополнительных средств. Принадлежат такие компании чиновникам…

Стремительный рост смертельных случаев на украинских дорогах в результате ДТП всерьез заставляет задуматься о важности качества наших дорог. Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий в Украине гибнут десятки тысяч людей.

Ни для кого не секрет, что плохие дороги — это одна из причин аварий: около 15 % из них, согласно статистике, происходит именно из-за низкого качества дорог. И такая ситуация в Украине продлится еще как минимум пять лет: именно столько нужно, чтобы привести все дороги страны в надлежащий вид. Так что все, что остается, — это ждать.

Автор: Ирина Крицкая, СН

Читайте также: