Стоять! Кому выгоден кризис в украинских портах

Импорт товаров в Украину через южные порты опять заблокирован. Причина — перераспределение сфер влияния в портах Одессы и Ильичевска. Несут убытки предприниматели, стремительно беднеют рядовые потребители. Но ведь какая-то сволочь становится еще богаче? О том, кому это выгодно.

ЖУрнал ЭКСПЕРТ провел расследование, дабы выяснить с чем связан кризис в портах.

Приказано стоять   

Шесть утра. Трасса М-05 (Е95), едем в Одессу. По пути в машине таможенный брокер и менеджер внешнеэкономической деятельности мебельной компании «АГТ плюс» сонно обсуждают предстоящую дискуссию с сотрудниками Службы безопасности Украины (СБУ) в порту.

Четыре контейнера компании с турецкими комплектующими для мебели простаивают на территории Южной таможни уже более месяца, хотя таможенная служба формально одобрила ввоз. Причина дополнительного досмотра неясна, и представитель компании едет в порт, чтобы ее наконец-то выяснить и «вызволить» груз.

В одесском регионе сейчас просто паломничество таких вояжеров, которые любыми способами добиваются, чтобы их товар всё-таки попал на таможенную территорию страны. В портах Южной таможни — Одессе и Ильичевске — сотрудники СБУ работают с 20 августа. По официальной версии, это оперативная работа по борьбе с контрабандой, но такая спецоперация объявляется за последние полтора года уже не первый раз.

Последствия присутствия силовиков те же — масштабные задержки с поставками импортируемых в Украину товаров. А неофициально импортеры и таможенники прямо говорят о новом перераспределении сфер влияния на границе: некоторые фирмы-брокеры готовы быстро урегулировать проблемы импортеров. Вот только последние не очень хотят — дорого.

Морские ворота страны прикрыты

Как «Эксперт» груз «растаможивал»

Оформлением контейнеров в портах занимаются нанятые импортерами экспедиторы и таможенные брокеры. Товары «АГТ плюс» обслуживает одесская экспедиторская фирма, но она бессильна. Контейнер из Турции прибыл в Украину месяц назад, а силовики по-прежнему держат товар на границе.

Въехав на территорию Одесского порта, сразу понимаешь: чтобы попасть с утра на прием к сотруднику СБУ, выезжать из Киева стоило еще накануне вечером. У офиса службиста (это строительный вагончик, который особняком стоит на территории порта) выстроилась длинная очередь возмущенных экспедиторов, представляющих интересы различных импортеров. Вагончик в густой дымке — коротающие время экспедиторы много курят. «Как в 1990-е работаем, честное слово», — комментирует один из них, выматерившись. Он уже давно понял, что в заветную будку сможет попасть только после обеда, который, несмотря на аврал, здесь не отменяется.

«А вы из Киева?» — спросил впередистоящий одессит. Мы кивнули. «Думаете, получится что-то? Без проблем в Одессе сейчас оформляют только сырье, например, сталь, огнеупорный кирпич или станки для государственных и донецких компаний. Вы фирму перерегистрируйте в Донецкой области, и часть проблем уйдет сама по себе», — советует разговорчивый сосед по очереди. Эта реплика оживляет очередь, экспедиторы начали обсуждать подкинутую тему с присущим только одесситам юмором. Распространенная фанатская речевка «Спасибо жителям Донбасса…» сразу обретает неожиданные речевые формы.

По легенде обозреватель «Эксперта» — помощник юриста мебельной компании. Простояв пару часов в очереди, мы наконец попадаем в кабинет силовика. Наш визави улыбчив, подтянут, спортивного телосложения.

Опрошенные «Экспертом» предприниматели в один голос сегодня указывают на «таможенную проблему» как первоочередную. Прежде всего страдает импорт одежды и обуви

Разговор начал таможенный брокер: объяснил, какой груз импортирует компания и сколько товар простаивает в порту. Изучив документы, службист нас заверил: через пять дней контейнеры покинут порт — мол, сотрудники спецслужбы просто ждут некоего письма от Государственной таможенной службы Украины (ГТСУ) о согласии на досмотр груза.

По его словам, сейчас СБУ досматривает только пять процентов контейнеров, а реальная причина простоев — низкая пропускная способность портов. На аргументы с цитатами статьи из законодательства собеседник реагирует пассивно, отделываясь общими фразами о необходимости борьбы с контрабандой и о таможенниках, которые затягивают процесс.

Он насторожился лишь тогда, когда его настойчиво попросили представиться, — после этого одетый в штатское Игорь Горошко предложил вести переписку через центральный офис Службы безопасности Украины. На этом разговор и закончился.

Висящий в воздухе светлый ящик — «голова» американского сканера для контейнеров

В объезд Украины

Горошко слово сдержал: через несколько дней два контейнера в конце концов отправили в Киев. Правда, груз пришел с «подарком» в виде штрафных санкций за простой контейнера и услуги порта за хранение в размере 35 тыс. гривен. Оставшиеся два контейнера до сих пор находятся в Одесском порту.

«Мы всегда готовы помогать в борьбе с контрабандой любым службам, поскольку считаем нелегальный ввоз злом. Наша компания — активный член Украинской ассоциации мебельщиков, которая заключила меморандум с таможенной службой, и мы ежемесячно предоставляем информацию о стоимости товаров, пересекающих государственную границу.

Работаем исключительно по прямым контрактам и считаем, что офшорные компании надо искоренить из цепочки поставок товаров в Украину. Но если не обнаружено замечаний, стоит ли задерживать груз?» — вопрошает директор «АГТ плюс» Максим Рогожин. Он признается: государственные органы сегодня сами толкают предпринимателей работать по серым и черным схемам.

Оператор специального сканера видит контейнеры насквозь

Таможенные поборы существенно повышают цены в стране. «Вот смотрите: контейнер китайской мебели в среднем стоит от 20 до 40 тысяч долларов. У меня собственно товар — 25 тысяч долларов и еще пять тысяч — доставка. Пошлины на этот груз нет. Но за оформление одного контейнера с меня требуют около 16 тысяч долларов: шесть тысяч налога на добавленную стоимость и десять тысяч негласно просят таможенники», — рассказывает директор другой мебельной компании.

Предприниматели ищут альтернативные каналы импорта и уходят в порты соседних стран — Гданьск (Польша) и Констанца (Румыния). Доставка контейнера через Румынию обходится в среднем на четыре тысячи евро дороже, нежели через Одессу. Однако это реальный способ ускорить процесс доставки груза в Украину и сэкономить на взятках.

Из порта за сутки выпускают до сотни контейнеров, а могут обрабатывать почти тысячу

Ищи виноватых

«Жалобы предпринимателей на требование взятки со стороны таможенников стали нормой. Особенно в Одессе. Конечно, южный регион всегда был территорией, где от импортеров требовали дополнительную плату. Но дойти до тех абсурдных цифр, которые требуют сегодня, это уму непостижимо», — делится с «Экспертом» бывший глава ГТСУ Владимир Скомаровский. «Сегодня эсбэушники решили выполнять работу таможенников и повторно осуществляют проверки груза. А на самом деле их функция — проверять, как сработали таможенники», — добавляет он.

В похожей ситуации южные порты уже были полгода назад. Обычно контейнеры простаивают в портах от трех до пяти дней, сейчас — до полутора месяцев. «СБУ разгружает каждый контейнер. И даже после осмотра, когда в контейнере ничего не нашли, его не выпускают. Бывает, что после проверки контролирующих органов из него пропадает часть товара. Украинский бюджет в этой ситуации теряет миллиарды гривен поступлений», — сообщила «Эксперту» бывший руководитель Госкомпредпринимательства Александра Кужель.

В прошлый раз подобные рейды привели к тому, что грузы простаивали по два месяца. На вопрос о том, сколько будет длиться нынешняя спецоперация, Игорь Горошко не отвечает. «Сегодняшняя ситуация, по сути, ничем, кроме продолжительности, не отличается от блокирования контейнерных грузов в украинских портах в августе 2010-го и январе этого года.

Бездействие таможни по отношению к контейнерным грузам, следующим через порты для оформления во внутренние таможни, причиняет колоссальные убытки грузовладельцам, экспедиторам и морским портам, а соответственно, и государственному бюджету. Возможность длительного удержания таможней грузов связана с несовершенством нормативных процедур в портах.

К примеру, нет обязательной фиксации факта и времени передачи таможне документов, необходимых для осуществления таможенного контроля. Такой законодательный пробел позволяет инспекторам таможни не принимать документы и долго не производить таможенный контроль грузов. К сожалению, эта процедура остается неурегулированной и в проекте нового Таможенного кодекса», — рассказывает ассоциированный партнер компании «Международная юридическая служба» Артем Скоробогатов.

По словам предпринимателей, из портов в первую очередь отказываются выпускать товары народного потребления. Их на таможне принято считать товарами повышенного риска («группа А»). «Таможенники сегодня открещиваются от ”группы А”, говорят, что ее не существует. Но есть негласные ставки на эти товары: если раньше взятку требовали в размере 300 долларов за контейнер, то теперь около тысячи долларов», — пояснил «Эксперту» представитель Ассоциации международных перевозчиков в Одесской областиДмитрий Сергиенко.

В начале сентября во время получения взятки задержаны главный инспектор и начальник отдела таможенного оформления таможенного поста «Ильичевск». По словам Сергиенко, в последние дни из порта в Ильичевске выпускают не больше 100 контейнеров в сутки, а бывают дни, когда досматривают только один контейнер за смену.

В ГТСУ от такой статистики открещиваются и на запрос «Эксперта» предоставляют свои подсчеты. По данным ведомства, из Ильичевского порта выезжает до 600 контейнеров в сутки. «До августа у нас подобных вопросов не было. У меня есть перечень контейнеров, документы на которые уже оформлены, но груз не вывозится из порта по разным причинам.

Почему предприниматели не подают к таможенному оформлению свои грузы?» — недоумевает директор департамента организации таможенного контроляСергей Семка. Глава таможенного ведомства Игорь Калетник и вовсе отрицает задержки таможенного оформления грузов в портах. Он говорит, что общая цифра контейнеров в Одессе и Ильичевске сегодня равняется среднемесячной норме — семи тысячам контейнеров.

«Заявления руководства таможни о том, что виновниками в простоях грузов являются сами же грузовладельцы, не выдерживают никакой критики. Среди наших клиентов есть несколько известных логистических и экспедиторских компаний. Уже много месяцев их работники ежедневно борются с ”саботажем” должностных лиц таможни в отношении принятия документов и выпуска из портов контейнерных грузов. Сложности с таможенным оформлением и вывозом грузов регулярно подтверждаются руководством морских портов», — уверяет Артем Скоробогатов.

Без стульев и лампочек

Не исключено, что причина блокирования грузов в Одессе и Ильичевске — это сознательная борьба украинского правительства с китайским ширпотребом, который крепко давит на валютный баланс страны

Таможенные проблемы уже сказываются на розничном бизнесе. Опрошенные «Экспертом» предприниматели в один голос указывают на «таможенную проблему» как первоочередную. «Меньше всего повезло одежде и обуви, которые заходят исключительно через Ильичевский порт», — говорит директор по поставкам крупной торговой сети.

Действительно, первых посетителей недавно открывшегося магазина одежды Alcott встретили пустые полки — большинство товара застряло на таможне. По словам основателя украинского шопинг-клуба Le Boutique Андрея Дрогобыцкого, в нынешней ситуации поставщики не могут давать гарантии по срокам доставки. «Например, последняя поставка задержалась на полтора месяца», — говорит он и добавляет, что его компания временно перешла на продажу одежды местных производителей. Так что одно из последствий «портового кризиса» — импортозамещение.

Похожая ситуация сложилась и на рынке стройматериалов. Как рассказал один из игроков рынка, проблемы с прохождением товаров в Одесском торговом порту возникли несколько недель назад. «Нам сказали, что если мы хотим оформить товар как обычно, на внутренней таможне, то по пути его может арестовать СБУ.

Поэтому настоятельно рекомендовали пройти эту процедуру прямо на таможне в порту, для чего привлечь определенные фирмы, которые смогут помочь решить вопросы», — пояснил наш собеседник. Импортер отметил, что поскольку у компании достаточные запасы товара на складах, руководство временно оставило эту проблему в подвешенном состоянии. Более того, компания даже продает товар своим конкурентам. В итоге среднерыночные цены по некоторым стройматериалам поднялись за месяц на 10–15%.

Бастионы из задержанных контейнеров

«Импортеры, поставляющие товар из Китая, пострадали больше тех, которые везут его из Европы и США. Номенклатура широкая: текстильная и кожаная продукция, обувь, стройматериалы, окна, автомобильные покрышки, бытовая электротехника», — говорят опрошенные импортеры.

Не исключено, что это сознательная борьба правительства с китайским ширпотребом, который крепко давит на валютный баланс страны. По данным Госстата, в 2010-м из КНР в нашу страну было ввезено товаров на 4,7 млрд долларов, а по итогам нынешнего первого полугодия — на 3,3 млрд долларов, что на 41% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Репрессии за пять часов

Есть и такая версия, что ситуация в портах Южной таможни — не больше, чем внутренняя конкуренция между ведомствами за серые платежи, которая к борьбе с контрабандой и коррупцией не имеет никакого отношения. При этом СБУ сильнее, поскольку имеет право возбуждать уголовные дела. Экспедиторы негласно говорят о «тройке избранных» брокерских компаний, с помощью которых за определенную сумму сегодня можно быстро оформить груз.

По мнению заместителя председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам финансов, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики, народного депутата от Компартии Евгения Царькова, основная причина сегодняшних простоев на таможне — попытка приватизации портов путем их искусственного банкротства.

«В советские времена порты ”закрывали” 27 процентов бюджета страны. В свое время их хотели приватизировать путем объединения в одну государственную структуру ”Укрморпорт”. Сегодня приняли решение идти другим путем. Первое — дождаться, когда руководитель сядет на скамью подсудимых за неуплату заработной платы. Второе — дождаться, пока порт уже не сможет существовать без поддержки частных инвесторов», — говорит Царьков.

В июне нынешнего года на госпредприятии «Одесский морской торговый порт» сотрудники Министерства внутренних дел в Одесской области провели оперативные следственные мероприятия, которые сменились проверкой Контрольно-ревизионного управления. Ревизоры выявили финансовые нарушения и недостатки на сумму более миллиарда гривен. В результате против начальника Одесского морского торгового порта Николая Павлюказавели уголовное дело.

Кроме того, в июне был уволен и начальник государственного предприятия «Ильичевский морской порт» Константин Лавриненко. В Министерстве инфраструктуры увольнение объяснили некачественной работой руководителя. Так, за первое полугодие 2011-го порт, возглавляемый Лавриненко, получил наполовину меньше прибыли, чем предполагалось. Уже в августе бывшего руководителя порта объявили в международный розыск. Не исключено, что и версия Царькова имеет право на жизнь.

Предприниматели с тоской ожидают принятия нового Таможенного кодекса, в котором должна быть декриминализирована товарная контрабанда. По информации «Эксперта», документ попадет в парламент в октябре. Но совершенно понятно, что без закона о четком порядке таможенного оформления грузов, в котором указаны конкретные сроки каждого этапа и ответственность конкретного чиновника за нарушение ведомственной инструкции, штормить в украинских портах будет постоянно.

Фото и графика:  ЭКСПЕРТ

Авторы: Екатерина Сыченко, Дарья Кутецкая, Киев—Одесса—Ильичевск, журнал ЭКСПЕРТ