Дороги. Дорого. «Откаты» и хищения в дорожном строительстве растут

 Ежегодно на строительство дорог в Украине тратят миллиарды гривен. В украинском бюджете денег на строительство дорог почти не закладывают. Максимум – реконструкция и ремонт. Примерно пятая часть этих денег оседает в частных карманах. Как это происходит и как этому положить конец.

 

Прошлой зимой народный депутат, член парламентского комитета по вопросам транспорта Геннадий Задырко два раза менял колесо своей «Мазды» на трассе Одесса – Николаев. «У меня машина, может, и не дорогая, но каждое колесо стоит около 300 долларов. Так что далеко ездить, исследуя дорожную коррупцию, не надо. Каждый школьник в стране знает, что на дорогах воруют. И качество дорог – тому подтверждение», – рассказывает Фокусу депутат. Он – один из немногих людей, согласившихся прокомментировать тему под своим именем.

«На дорогах воруют все – от мастера до глав ведомств», – подтверждает слова нардепа источник  Фокуса в госслужбе «Укравтодор» – ведомстве, которое содержит, ремонтирует и строит почти все государственные дороги, кроме коммунальных. В этом чиновник убедился на личном опыте – он сам прошёл через все ступени дорожной карьерной лестницы.

«Давно, когда только начинал, я был простым рабочим в выездной бригаде по ремонту дорог, – вспоминает Олег (имя изменено). – Даже мы умудрялись сшибать хорошие деньги. Вы когда ездите по Киеву, прямоугольные ямы на дорогах видите? Это снимается полотно. Потом, по идее, в эту яму засыпается свежий асфальт. Но на практике так не происходит».

Секрет, по словам чиновника, незамысловат: «Заезжаем мы в какое-то село. Снимаем покрытие в аварийных местах. И начинаем ходить по дворам. Одному яму заровняли, другому, третьему подъезд к воротам заасфальтировали. В общем, в конце дня асфальта остаётся мало. Полотно, которое сняли, мы назад в выбоины загружаем.

Потом сверху чуть асфальтом присыпаем и ровняем. Внешне никакой разницы. Но такая яма долго удар не держит». Об этих давних временах Олег вспоминает с ностальгией. Сейчас, по его словам, он зарабатывает меньше – должность финансами рулить пока не позволяет. Но о масштабе возможных злоупотреблений Олег представление имеет: «Ежегодный бюджет составляет более 5 миллиардов гривен. И примерно 20% из этого уплывает налево.

Причём если при прошлой власти откаты в отрасли составляли около 10%, то сейчас – 15–20% Ежегодный бюджет составляет более 5 миллиардов гривен. И примерно 20% из этого уплывает налево. Причём если при прошлой власти откаты в отрасли составляли около 10%, то сейчас – 15–20% ».

Низовая схема

Глава «Укравтодора» Владимир Демишкан (слева) пока контролирует украинские дороги.

Кто кого? Глава «Укравтодора» Владимир Демишкан (слева) пока контролирует украинские дороги. Однако сейчас на этот кусок госхозяйства положил глаз вице-премьер Борис Колесников (справа). Ходят слухи о скорой отставке Демишкана.

Наживаться на системе строительства и ремонта украинских дорог просто. Миллиарды гривен закатываются в асфальт незаметно для окружающих. Потому что знают, сколько, например, земли надо потратить для насыпи на конкретном участке дороги, только узкие специалисты. Большинство из которых, кстати, работает в системе «Укравтодора» и смежных компаниях. «В сфере дорожного строительства существует масса нормативов, стандартов – сколько щебня надо класть, какой должен быть асфальтобетон и так далее. В нарушении этих нормативов, завышении сметы, как правило, и заключается коррупция», – отмечает Геннадий Задырко.

Стоимость постройки одного километра дороги в среднем составляет 25 млн. грн. Однако на само строительство обычно идёт не более 20 млн. «Процесс распила начинается с проекта, – рассказывает один из источников Фокуса в госслужбе автодорог. – Контролирует реконструкцию и строительство дорожного полотна «Укравтодор».

Он же распоряжается бюджетом. Институт, проектирующий дорогу, как правило, входит в систему «Укравтодора». Именно поэтому в смету заранее закладывается увеличенный на 10–15% бюджет строительства. Эти проценты уходят заказчику в виде отката от подрядчика, который на непрозрачном тендере получает право на строительство магистрали».

Дальше непосредственно махинациями занимается подрядчик, интерес которого заключается в том, чтобы выбить из бюджета дороги как можно больше денег. Как правило, подрядчики завышают количество строительных материалов – щебня, песка, полимерных добавок, минеральных порошков, затраченных на постройку. До 2–3 млн. грн. можно сэкономить на бензине, если прописать в проекте добычу песка на отдалённом от дороги карьере (в действительности брать его будут, естественно, из ближайшего оврага), а асфальтный завод «поставить» в 20 километрах от трассы, хотя расположен он будет на обочине.

Самую большую выгоду подрядчикам приносят махинации с толщиной дорожного полотна. По нормативам для шоссе международного значения толщина асфальтобетонного покрытия должна составлять 12 см. «В действительности толщину уменьшают на 1,5–2 сантиметра. С километра дороги это даёт выигрыш в 3–3,5 миллиона гривен», – рассказывает Олег из «Укравтодора».

Игра по-крупному

Впрочем, осведомлённые люди говорят, что игры с толщиной дорожного полотна, песком и бензином – приёмы, которые используются после получения подряда. Однако сам подряд на реконструкцию либо строительство дороги получить непросто. Распределение подрядов всегда проходило в «Укравтодоре» в закрытом режиме.

«У главы «Укравтодора» есть группа заместителей и советников, курирующих строительство в конкретных областях. Каждый из них контролирует какую-либо областную строительную контору. Эти люди и составляют список дорог, подлежащих сооружению либо ремонту», – рассказывает собеседник Фокуса. Впрочем, ситуация может кардинально измениться: в нынешнем году сферу дорожного строительства намерен полностью подчинить себе вице-премьер и министр инфраструктуры Борис Колесников.

Европодход

В 2011 году из 13,5 млрд. грн. бюджета «Укравтодора» примерно 7,5 млрд. уйдёт на погашение ранее взятых кредитов. Из-за этого ни одной гривны на строительство дорог в бюджете самого ведомства не предусмотрено.

Только на ремонт и содержание. Однако широким фронтом идёт финансирование других проектов – строительство трасс в рамках программы подготовки к Евро-2012. Деньги на это выделяет подконтрольное Борису Колесникову агентство.

«Главу «Укравтодора» Демишкана к этим деньгам не подпускают. Более того, перед ним стоит чёткая инструкция – не мешать», – утверждает источник Фокуса. Как показывает статистика, самые интересные объекты в рамках программы Евро-2012 получают две компании – «Альтком» и «Золотые ворота».

Ни одна из них не имеет отношения к людям, контролирующим украинские дороги. Более того, по некоторым данным, сейчас между Колесниковым и Демишканом зреет конфликт – в рамках административной реформы «Укравтодор» становится госагентством, подчинённым министру инфраструктуры.

При этом глава «Укравтодора» теряет право на принятие самостоятельных кадровых решений – назначения на ключевые должности теперь должны согласовываться с Колесниковым.

По коридорам «Укравтодора» гуляют слухи о возможной скорой отставке Демишкана – его кресло прочат считающемуся человеком Колесникова Дмитрию Котлубею, заместителю главы Нацагентства по Евро-2012.

Если Борису Колесникову удастся получить контроль над «Укравтодором», это будет означать, что вице-премьер сосредоточит на себе контроль над всеми финансовыми потоками в дорожной отрасли.

«Дорожную коррупцию побороть можно, – уверен экс-министр транспорта Иосиф Винский. – Для этого нужно более жёстко прописывать квалификационные условия в тендерах и не разрешать повышать стоимость строительства дороги после тендера.

Ведь происходит следующее: компания-однодневка выигрывает конкурс, указав цены Х, а потом увеличивает стоимость работ до У и привлекает в качестве субподрядчика какую-то солидную фирму, снимая сливки.

Можно создавать чёрный список компаний, дороги которых рассыпаются через год-два. Надо упразднить «ямочный ремонт», который невозможно контролировать. И главное – это, конечно реформирование отрасли.

Сейчас одна структура у нас и проект делает, и строит, и сама себя контролирует. Все эти функции следует развести по разным органам». По словам опрошенных Фокусом экспертов, пока это не будет сделано, ни переподчинение украинских магистралей вице-премьеру, ни кадровые перестановки в «Укравтодоре» околодорожному воровству не помешают.

В самом «Укравтодоре» Фокусу получить коментарии не удалось. Телефон пресс-службы молчал, на электронное письмо никто не ответил.

Автор: Сергей Высоцкий, Фокус

Читайте также: