Чисто советское убийство

17 марта исполнилось тридцать лет со дня гибели в аэропорту Внуково самолета Одесского авиаотряда, выполнявшего рейс Москва-Одесса. Большинство из 86-ти погибших на его борту людей были одесситами. Памяти жертв данной трагедии посвящается этот материал…

Несостоявшийся памятник

В середине марта 1979 года в Подмосковье установилась скверная погода. Низкая, плотная облачность плюс густой туман, опустившийся до самой земли, полностью парализовали работу всех четырех аэропортов Москвы. В том числе и Внуково, на летном поле которого непогода <захватила в плен> более двух сотен самолетов со всех концов страны. В залах аэровокзала в ожидании вылета томилось около 10 тысяч потенциальных авиапассажиров.

Наконец во второй половине дня 17 марта подул ветер, разогнавший облака и туман. Полусонное Внуково сразу пришло в движение, и окрестности огласил гул авиационных турбин. Самолеты взлетали один за другим — необходимо было торопиться, так как, по прогнозам синоптиков, к концу дня погода вновь должна была испортиться.

Начали готовиться к вылету и несколько самолетов Одесского объединенного авиаотряда, в том числе и Ту-104Б с бортовым номером 42444. Возраст этого лайнера был весьма солидным — 20 лет. Впрочем, старенькими были практически все одесские <тушки>. Дело в том, что Одесский авиаотряд был последним авиационным подразделением Советского Союза, эксплуатировавшим этот тип самолета. Поэтому в Одессу передавались <тушки> из тех авиаотрядов страны, которые взамен устаревших Ту-104 получили новую авиатехнику.

Кстати, по замыслу советского руководства, в 1981 году, то есть через два года после описываемых здесь событий и через 25 лет после начала полетов Ту-104 — первого советского реактивного самолета, планировалось торжественно совершить последний регулярный пассажирский рейс этого лайнера из Одессы в Москву. После чего в Одессе, на площади перед аэровокзалом, самолету Ту-104 должны были соорудить памятник. Увы, мартовская трагедия в Подмосковье поставила крест на этих грандиозных планах.

Однако вернемся в аэропорт Внуково. Где-то в четвертом часу дня свои места в салоне заняли пассажиры борта N42444. Но через какое-то время их вежливо попросили покинуть самолет и вернуться в здание аэровокзала. После получасовой паузы люди прошли повторную регистрацию, и их вновь отвезли к самолету. Ожидая посадки у трапа, некоторые наиболее внимательные заметили, что появились новые лица…

Позже, во время следствия, выяснилось, что десятка два пассажиров каким-то образом узнали у работников аэропорта о том, что вылет их самолета задержится на несколько часов, и попросили перерегистрировать их на иной одесский рейс. Места отказников тут же продали другим желающим улететь в Одессу.

Вот и не верь после этого в предопределенную свыше человеческую судьбу…

Предчувствие смерти

Вновь заполнив салон Ту-104Б (все 102 кресла были заняты), люди в течение еще трех с лишним часов (!) маялись на своих местах в ожидании вылета. И все это время из багажного отсека самолета, расположенного под салоном, доносился какой-то глухой стук — там грузчики размещали некий срочный груз для одного из одесских предприятий оборонного комплекса. Именно эти три десятка ящиков и стали причиной задержки вылета…

Пытаясь скрасить томительное ожидание, пассажиры разговорились, перезнакомились друг с другом. Большинство из них были одесситами. А 26 человек возвращались из Москвы после оформления документов на выезд в Израиль (позже это послужило поводом для нелепого, идиотского слуха: дескать, авиакатастрофу подстроил КГБ — чтобы припугнуть потенциальных одесских эмигрантов и уменьшить размах еврейской эмиграции, стремительно набиравшей обороты).

Сидевший в конце салона в предпоследнем ряду 36-летний сотрудник снабженческого треста из города Целинограда Иван Петрович Пуга летел в Одессу, чтобы навестить свою мать.

От нечего делать он с любопытством наблюдал за тем, как бортмеханик закрывает входную дверь, которая находилась в нескольких метрах от его кресла. Рычаг влево, предохранительная рукоятка вниз… «Точно как на подводной лодке», — невольно отметил он, вспомнив свою армейскую службу в подводном флоте. Пройдет всего чуть больше получаса, и наблюдательность Ивана Петровича спасет жизнь полутора десяткам человек…

Наконец, когда уже начало темнеть, самолет запустил двигатели, вырулил на взлетную полосу и в 19 часов 30 минут по московскому времени начал разбег. Вскоре после взлета в салон вышел бортмеханик и через иллюминаторы стал внимательно осматривать двигатели. Затем он скрылся в кабине экипажа, и самолет стал медленно разворачиваться. В салоне царила тишина, большинство пассажиров, измученных длительным ожиданием вылета, уснули. Прошло еще несколько минут, звук турбин несколько изменился, и лайнер, плавно покачиваясь с крыла на крыло, стал неторопливо проседать вниз, теряя высоту.

Преждевременное снижение

— Вот удивительно: не было абсолютно никаких признаков грядущей катастрофы, но люди стали просыпаться один за другим, в салоне началось какое-то неясное волнение, — вспоминает Иван Петрович. — И вдруг, в один момент, словно по сигналу, громко заплакали сразу все находившиеся в самолете дети. За ними стали нервничать их матери, затем другие женщины. Почему так случилось — до сих пор не пойму. Наверное, у людей все-таки есть некое предчувствие смерти…

Стюардессы Тамара и Люба, сохраняя удивительную выдержку, буквально порхали по салону, успокаивая разволновавшихся пассажиров. А ведь борт-проводницы знали о том, что их самолет попал в сложную ситуацию. (Кстати, муж Любы был штурманом этого же экипажа.)

— Только всмотревшись пристально в лица стюардесс, можно было догадаться, что творилось в их душах и с каким трудом давалось им показное спокойствие, — говорит Иван Пуга.

Между тем в кабине в эти мгновения происходило следующее.

Через несколько минут после взлета на приборной доске загорелась лампочка аварийной сигнализации «Пожар левого двигателя». Сразу скажу, что срабатывание сигнализации было ложным. Это несложно было определить по показаниям других приборов и осмотрев двигатель. Более того, опытные (особо подчеркну — опытные!) пилоты знали, что этот дефект — ложное срабатывание пожарной сигнализации двигателей — на Ту-104 встречается довольно часто. Поэтому в аналогичных случаях они спокойно продолжали полет и благополучно его завершали.

Но командир экипажа Виктор Аксютин, увидев вспыхнувшую лампочку <Пожар левого двигателя>, принял решение немедленно садиться… Самолет начал разворачиваться для захода на посадку во Внуково. Пилоты были настолько растеряны, так спешили, что даже не слили топливо перед посадкой. Это было грубейшим нарушением, тем более что Ту-104 был перегружен сверх всякой меры. Более чем непрофессионально повели себя в той ситуации и руководители полетов аэропорта Внуково, фактически бросившие экипаж на произвол судьбы в аварийной ситуации.

В итоге при заходе на посадку в условиях плохой видимости перегруженная машина как бы провалилась ниже глиссады, самолет преждевременно снизился.

— …Смотрю в иллюминатор — земля все ближе, ближе. Вот под крылом замелькали какие-то огни, высота на глаз метров 50, затем 40, 30, — рассказывает Иван Петрович.

— Увидев, что земля совсем рядом, я уселся глубоко в кресло, крепко затянул привязной ремень, сгруппировался как мог и стал готовиться к самому худшему…

И тут за бортом самолета вспыхнул гигантский, нестерпимо яркий «салют», рассыпавшийся на сотни крохотных оранжевых искр. Это самолет задел крылом металлическую опору высоковольтной линии электропередач. Буквально через пару секунд раздался относительно мягкий удар — это погибающий Ту скользнул по пригорку, после чего вновь взмыл в воздух.

Кинетическая энергия самолета была столь велика, что когда пилоты, коснувшись земли, резко взяли штурвалы на себя (это была одна из многих ошибок, совершенных ими в том злополучном рейсе), лайнер совершил гигантский прыжок. Перелетев на высоте 15-20 метров автостраду Москва — Киев с оживленным движением и до ужаса напугав водителей автомашин, многотонная громада Ту-104 рухнула на мерзлое, покрытое наледью и остатками снега вспаханное поле, ограниченное с одной стороны лесопосадкой. На часах было 19 часов 44 минуты, на календаре — 17 марта 1979 года…

— В момент удара я покрылся таким обильным холодным потом, что вся моя одежда насквозь промокла, — рассказывает Иван Пуга. — Мелькнула мысль: «Ну вот и все, хорошо, что хоть дочку с собой не взял, она так упрашивала, хотела навестить бабушку…».

Теряя крылья, части фюзеляжа и двигателей, самолет несся по пахоте. (Позже комиссия установила, что таким образом он проехал 1920 метров — почти столько же, сколько составляет пробег лайнера по взлетной полосе на колесах в нормальных условиях.)

Во время удара кабина пилотов отвалилась по причине слабого крепления ее к фюзеляжу Ту-104. Этот один из многих конструктивных недостатков данного типа самолета спас жизнь летчикам и погубил почти всех пассажиров. Через образовавшееся огромное отверстие в салон полетели камни, куски мерзлой земли, ледяные глыбы, кустарники и части деревьев. Они превратились в спрессованную массу, которая калечила, давила и душила несчастных… И чем ближе к месту разлома сидели люди, тем меньше оставалось у них шансов выжить.

— Все время, пока самолет двигался по земле, люди, особенно в передней части салона, истерически кричали, — продолжает свое повествование Иван Петрович. — Наконец Ту-104, сильно накренившись, остановился. Я стал отвязывать привязной ремень и увидел, что он разорван, — такой силы был удар! Вытащил ноги, чем-то придавленные, отряхнул пластиковые осколки плафонов, которые посекли мне все лицо, чудом не лишив зрения, и стал осматриваться по сторонам.

В салоне было темно, впереди смутно угадывались очертания неописуемого нагромождения человеческих тел, вещей и еще чего-то. Оттуда доносились уже не крики, а какой-то леденящий душу вой умиравших людей. Это было жутко, страшно, невыносимо, это был сущий ад…

«Есть кто живой?»

Из оцепенения Ивана Петровича вывела жидкость, лившаяся сверху: керосин вперемешку с водой, вытекавшей из разрушенного санузла. Поняв, что в любую минуту может вспыхнуть пожар, Пуга стал пробираться в конец салона, где находилась дверь. Ее уже пытались открыть несколько мужчин, однако у них ничего не получалось. Тогда за дело взялся Иван Петрович. В абсолютной темноте (кто-то из пассажиров даже хотел чиркнуть спичкой, но его успели остановить, напомнив о разлитом вокруг керосине) он нащупал нужные рычаги, повернул их — и вот в дверном проеме наконец тускло заблестели звезды и пятна снега.

Надо отдать должное оставшимся в живых — получив долгожданный путь к свободе, они не побежали подальше от самолета, который мог взорваться в любую секунду, а принялись выносить наружу раненых (в первую очередь женщин), приползавших из нутра полуразрушенного фюзеляжа. Впрочем, таковых оказалось немного — постепенно дикий вой перешел в стоны и хрипы, затем наступила тишина.

— Есть здесь кто еще живой? — крикнул в темноту салона один из мужчин-пассажиров. Ответом было гробовое, в буквальном смысле, молчание…

Итог этого трагического и непродолжительного полета (как показали средства объективного контроля, в небе самолет находился всего 14 минут и 14 секунд) оказался таким: погибли 85 пассажиров и один член экипажа — стюардесса Тамара Хрулева. (Перед самым падением самолета она усаживала в кресло мужчину, который вдруг захотел пойти в туалет.) Девушку похоронили в день, когда ей исполнилось бы 24 года…

В живых остались пятеро членов экипажа и 15 пассажиров. (Многие получили тяжелые травмы.) Кстати, точное количество погибших удалось установить только после анализа ДНК. Дело в том, что некоторые пассажиры летели без билетов.

Одежда со склада неликвидов

— Поняв, что больше спасти никого не удастся, мы побрели к видневшейся метрах в двухстах автостраде, — вспоминает Иван Пуга. — Многие из нас были ранены и едва ли не ползли на четвереньках, некоторых мы вообще тащили на себе. (Помню, одну очень дородную женщину мы с таким трудом донесли, а она оказалась мертвой!) У дороги нас уже ждали «скорые помощи», врачи, различные авиационные начальники. Никто из них не изъявлял особого желания бежать по раскисшей пахоте к разбившемуся самолету.

Во Внуковской райбольнице пострадавшим оказали первую помощь, «рассортировали» по тяжести увечий, после чего развезли по московским больницам. Никого, кроме родственников (да и тех перед посещением КГБ проверял до седьмого колена), к ним не допускали. Иван Петрович оказался в 7-й горбольнице на Каширах. Тело его напоминало один сплошной синяк, а ушибы были такими, что кое-где мышцы отстали от костей. Тем не менее крепкий тренированный организм (Иван Пуга был мастером спорта по легкой атлетике) сумел превозмочь хворь. И уже через две недели его вместе с еще несколькими товарищами по несчастью выписали из больницы, вручили железнодорожные билеты до Одессы и пожелали счастливого пути.

— Перед отъездом пришла медсестра и дала нам какую-то несуразную, не по размерам, одежду (наша пришла в негодность), явно взятую со склада неликвидных товаров, — рассказывает Иван Петрович. — Когда мы ее надели, то впервые после катастрофы улыбнулись — настолько нелепо выглядели…

Какую же материальную компенсацию от государства, кроме клоунской одежды, получил Иван Петрович Пуга за утраченное во время гибели Ту-104 личное имущество, за длительные физические страдания, потерю здоровья и тяжелейшую морально-психологическую травму? На этот вопрос отвечает документ, который приведу полностью.

«Уважаемый Иван Петрович!
Настоящим письмом разъясняем порядок возмещения ущерба, связанного с авиационным происшествием 17 марта 1979 года.
Согласно Гражданскому кодексу УССР, Воздушному кодексу СССР и Правилам перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР, воздушно-транспортное предприятие, которому принадлежит воздушное судно, несет ответственность в следующих размерах:
— за утрату багажа и ручной клади, принятой к перевозке без объявленной ценности, возмещается ущерб в пределах до 10 руб. за кг веса этого багажа и ручной клади;
— за утрату и повреждение одежды ее стоимость возмещается по государственным розничным ценам со скидкой 30 процентов и с учетом уже выданной одежды.
Вам в Москве была выдана одежда на сумму 169 руб. 05 коп. взамен одежды, утраченной и поврежденной во время авиапроисшествия.
Всем пассажирам, отказавшимся лететь в Одессу самолетом после авиапроисшествия, возвращается стоимость авиабилета от Москвы до Одессы. Тем пассажирам, которым были выданы железнодорожные билеты до Одессы, возвращается разница между стоимостью авиационного билета и железнодорожного. Авиабилет из Москвы до Одессы стоит 27 руб. Если пассажир проживает не в Одессе или в Москве, то переезд по месту жительства не оплачивается, а возвращается уплаченный тариф из Москвы до Одессы либо разница между выданным железнодорожным билетом и авиабилетом.
Первый заместитель командира Одесского ОАО по производству Нитченко Н. Г. 17.07.79 г.».

Для тех, кто не понял, объясню — кроме жалких копеек за утраченный багаж и неликвидной одежды, Ивану Петровичу и остальным оставшимся в живых пассажирам не выплатили ни единого рубля!

Впрочем, оставалась еще надежда на самый гуманный советский суд. Судебное заседание по делу о катастрофе состоялось в ноябре 1980 года в Одесском областном суде под председательством судьи Мешковой (позже к процессу подключился тогдашний заместитель председателя облсуда Манжос). В качестве обвиняемого выступал командир экипажа Ту-104 Виктор Аксютин, а потерпевшими были признаны оставшиеся в живых пассажиры. Но, сославшись на приведенный выше документ, суд не стал взыскивать в пользу потерпевших со стороны Министерства гражданской авиации СССР материальную компенсацию, и они остались при своем интересе.

Между тем здоровье Пуга оставалось неважным — сильно беспокоил поврежденный при катастрофе позвоночник, он практически потерял работоспособность. Решил оформить инвалидность, но когда выяснилось, что сумма пенсии составит 31 рубль (!), причем для ее получения ему ежегодно (!) придется ездить из Казахстана в Москву — на обследование в авиационный госпиталь, от этой затеи Иван Петрович отказался. Чтобы восстановить здоровье и силы, Пуга побывал у десятков врачей со всего Союза.

Наконец нашему герою повезло — знаменитый доктор Илизаров из города Кургана помог ему встать на ноги. После этого Иван Петрович отправился в Москву, устроился там на временную работу и… стал искать правды в Министерстве гражданской авиации. «Неужели «самое демократическое в мире» советское государство настолько безжалостно к своим гражданам, — рассуждал он, — что бросило их на произвол судьбы после столь тяжкого испытания? Нет, такого не может быть…».

Однако дальше проходной Ивана Петровича не пускали: мол, Министерство гражданской авиации — режимный объект. Тогда Пуга завел знакомство с обслугой Министерства и через полгода с помощью знакомой уборщицы проник через черный ход в кабинет к одному очень высокопоставленному функционеру гражданской авиации СССР. И там он услышал такое, отчего очень долго не мог прийти в себя.

— Неужели вам мало того, что вы получили? — хмыкнул чиновник, узнав, с какой проблемой явился к нему Пуга.
— А что я получил? — удивился Иван Петрович. — Пару рублей за багаж да потрепанные штаны?
— Какие штаны? Из бюджета государства была выделена большая сумма специально на помощь всем пострадавшим в этой катастрофе — на лечение, материальную компенсацию, улучшение жилищных условий, оздоровление в лучших санаториях страны, а также Карловых Варах…Что вам еще нужно от Министерства гражданской авиации?

Куда делись эти деньги, в чьих карманах они очутились? В Одессе были украдены или еще в Москве (чиновник сказал, что средства перечислены непосредственно на расчетный счет Одесского объединенного авиаотряда)? Эти вопросы мучают Ивана Пуга до сих пор. Увы, скорее всего, ответа на них он не получит никогда.

Сейчас Иван Петрович Пуга живет в селе Березань Беляевского района Одесской области, получает небольшую пенсию по инвалидности. Он тяжело болен, поэтому почти все деньги у него уходят на лекарства.

— Если бы не помощь моих детей, я не знал бы вообще, как жить, — с горечью говорит Иван Петрович.

Ему остается надеяться лишь на то, что чиновники независимой Украины окажутся более милосердными, чем советские, и, учитывая все, что произошло, государство окажет материальную поддержку

Крайним сделали командира

Почему же все-таки упал, унеся десятки жизней, абсолютно исправный самолет?

Помните фильм под названием «Чисто английское убийство»? Так вот, гибель одесского Ту-104 во Внуково была «чисто советской авиакатастрофой», замешенной на всеобщей безответственности, разгильдяйстве и надежде на авось.

Начну с того, что взлетный вес разбившегося самолета превышал допустимый на… 10,7 тонны. Командир просто не должен был выполнять полет в подобных условиях. (Или отказаться брать на борт срочный оборонный груз.) И, как выяснилось на суде, он таки отказывался лететь! Но в рейс одесский экипаж фактически выпихнуло высокое московское авиационное начальство. Мотивируя свое решение тем абсурдным обстоятельством, что другие пилоты не единожды благополучно выполняли полеты на перегруженных сверх нормы Ту-104.

Может быть, все обошлось бы и на этот раз. Но 35-летний Виктор Аксютин был очень, как говорят летчики, сырым, малоопытным командиром Ту-104, а его экипаж не был как следует «слетан». Виктора Аксютина, который к моменту катастрофы налетал во главе экипажа всего 32 часа, никак нельзя было оставлять без опеки более опытных коллег, особенно в сложный весенний период.

Необходимо учесть, что самолет Ту-104 был очень непростой в летной эксплуатации машиной. Достаточно сказать, что из 200 выпущенных «тушек» в разное время потерпели катастрофу 22 самолета! На Западе самолет с подобными показателями «смертности» уже давно бы сняли с эксплуатации и привлекли к ответственности как его конструкторов, так и тех, кто дал добро на полеты. Жители Сахалина, Камчатки и Дальнего Востока, куда чаще всего летал Ту-104, даже митинговали, требуя убрать этот самолет с воздушных линий. (По этому поводу было даже принято секретное постановление ЦК КПСС.)

А крайним в этой некрасивой истории сделали командира экипажа одесского Ту-104 Виктора Аксютина. Его приговорили к восьми годам тюрьмы. Несправедливость сурового приговора была столь очевидна, что уже через полтора года, в первую же амнистию, Виктор Аксютин вышел на свободу. А еще через некоторое время он был частично реабилитирован.

Вот такая страшная история произошла ровно 30 лет назад. Думаю, что трагедия, которая в свое время потрясла Одессу и родила множество слухов, заслуживает того, чтобы о ней вспомнили и рассказали наконец истину. Тем более что в советское время ей было посвящено всего три сухих газетных строчки на последней странице «Правды».

«На авиакатастрофе не наживешься…»

Наверняка многих читателей интересует: а на какую финансовую компенсацию могут рассчитывать граждане современной Украины в случае (не дай бог, конечно), если они сами либо их близкие пострадают в авиационном происшествии?

С этим вопросом несколько лет назад я обратился к главному экономисту авиакомпании «Одесские авиалинии» (кстати, это правопреемник бывшего Одесского объединенного авиаотряда) Наталье Владимировне МАЦУК.

— Согласно Закону Украины «О страховании» от 12.10.2002 года, в случае гибели авиапассажира его родственники получат 20 тысяч долларов США. (В пределах нашей страны страховка выплачивается в гривнах по текущему курсу НБУ.) Однако эта сумма в некоторых случаях может быть значительно выше. Например, в Германии страховые выплаты в случае авиакатастрофы составляют 135 тысяч евро на одного погибшего. Поэтому при полетах в эту страну мы вынуждены, если так можно выразиться, достраховывать наших пассажиров. Что, кстати, сказывается на стоимости авиабилета.

Если в результате авиапроисшествия пассажир остался жив, но получил физические травмы, увечья, временно потерял трудоспособность или стал инвалидом, сумма компенсации определяется сотрудниками страховой компании. Причем в каждом конкретном случае строго индивидуально, — продолжает свой рассказ Наталья Владимировна. — Скрупулезно учитываются все нюансы: стоимость лечения и медикаментов, средства, необходимые для восстановления здоровья, потерянный заработок, в том числе с учетом утраты доходов иждивенцев и так далее. Но в любом случае выплаты не будут превышать 20 тысяч долларов.

Что касается вещей пассажиров, то компенсация за утрату ручной клади не может превышать 400 долларов на одного пассажира, багажа — соответственно 600 долларов (не более 20 долларов за килограмм).

Если родственников не устраивает размер страховых выплат, они вправе обратиться (и обращаются) в суд. В таком случае бремя финансовых компенсаций ложится уже не на страховую компанию (ее никто не вправе обязать увеличить заранее оговоренную законом или договором сумму страховки), а на авиакомпанию — владельца разбившегося самолета или на третью сторону, официально признанную виновником трагедии. (Например, государство Украина, как было в случае со сбитым Ту-154 «Сибирских авиалиний», летевшим из Израиля в Россию.)

Значительная часть родственников пассажиров, которые погибли в Салониках (а почти все они являлись гражданами Греции), не были удовлетворены страховыми выплатами и обратились в суд. Согласно его решению, компенсация была значительно увеличена и исчислялась сотнями тысяч долларов. (К слову, очень часто по желанию потерпевших эти суммы не подлежат разглашению.)

Остается добавить, что авиация была и остается самым безопасным видом транспорта в мире. И это подтверждает статистика. Так, если предположить, что человек родится и проведет всю жизнь на борту летящего лайнера, то шанс попасть в авиакатастрофу у него появится только на 78-м году его «вечного полета». Вероятность того, что полет пассажирского лайнера закончится трагически, всего 0,00002 процента. За всю историю воздушного транспорта всего мира в авиационных катастрофах погибло около 50000 человек — меньше, чем ежегодно гибнет на дорогах Западной Европы. Ну и, наконец, все та же статистика свидетельствует, что поездка на такси в аэропорт в семь (!) раз опаснее самого полета…

Сергей Милошевич, Одесса, Слово

Читайте также: