Щороку внаслідок ДТП в Україні гине близько 3 тисяч людей. Це приблизно 9 смертей кожного дня.
Такі дані повідомив Владислав Збанацький, заступник гендиректора Центру громадського здоров’я Міністерства охорони здоров’я України, на прес-брифінгу в Українському кризовому медіа-центрі з нагоди глобального тижня безпеки дорожнього руху.
«Щоб змінити цю сумну статистику, нам потрібно змінювати власне ставлення до безпеки дорожнього руху. Дуже часто ми самі створюємо передумови для цих сумних подій – ми не пристібаємо паски безпеки, перевищуємо швидкість, не ставимо дитячі автокрісла», – наголосив Владислав Збанацький.
За даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, у світі внаслідок ДТП щорічно гине 1 мільйон 300 тисяч людей, з них у Європейському регіоні – 120 тисяч. Найчастіші причини ДТП – перевищення швидкості та керування авто у нетверезому стані, а також – нехтування індивідуальними засобами захисту, як шоломи, паски безпеки й дитячі авто крісла, каже Наталія Король, національний фахівець з неінфекційних захворювань Бюро Всесвітньої організації охорони здоров’я в Україні. При цьому, ДТП – найпоширеніша причина смерті серед дітей 5-15 років. У рамках цілей сталого розвитку кількість смертей на дорозі планують знизити удвічі до 2020 року.
За словами Віктора Чернія, директора комунального підприємства «Центр організації дорожнього руху», зараз найбільша проблема – відсутність належного контролю за дотриманням існуючих правил і єдиного центру, відповідального за цю роботу.
Активісти громадських ініціатив за безпеку на дорогах закликають Верховну Раду якнайшвидше ухвалити законопроект №10131, який підвищить штраф за ігнорування пасків безпеки – з 51 до 510 гривень. Норма буде стосуватися водія та всіх його пасажирів. Ідентичний проект закону могли прийняти ще у грудні 2018 року, але у парламенті не вистачило голосів.
8 рішень, які допоможуть знизити кількість смертей на дорогах. Деякі з них залежать від центральної влади, деякі — від місцевої, деякі — від кожного з нас.
1. Контролювати швидкість
Перевищення швидкості — серед топ-3 причин смертей на дорогах, поруч із керуванням у нетверезому стані та неналежним технічним станом авто.
З 1 січня 2018 року почало діяти нове правило про обмеження швидкості руху у населених пунктах — до 50 км/год. Протягом перших тижнів ЗМІ повідомляли у репортажах, що більш законослухняні водії почали їздити «по-новому», але більшість — продовжили так, як звикли. Активісти, які точково перевіряли швидкість у декількох точках Києва, кажуть, що й зараз, через більш як 10 місяців, ситуація майже не змінилася — норма про 50 км/год зазвичай ігнорується.
За словами експертів, основна причина — відсутність належного контролю, тому що це означає безкарність. І до запуску системи автофіксації порушень ПДР їздити повільніше не почнуть: патрульних фізично не вистачить, щоб вручну контролювати швидкість по всьому місту.
Водночас, вже зараз, змінивши принцип точкового «ручного» контролю, можна стимулювати водіїв не розганятися більше 50 км/год. Це можна було зробити і набагато раніше.
Андрій Климчук, менеджер кампанії «За безпечні дороги», Центр демократії та верховенства права:
«У нас є радар, і ми інколи міряємо з журналістами, з якою швидкістю рухаються автомобілісти. Порушення просто масові. 50 кілометрів майже ніхто не їздить. Якщо це не затор і не тягнучка, якщо це вільна дорога, то ніхто не дотримується майже безпечної швидкості. Чому така ситуація склалася? Тому що був відсутній контроль більше трьох років. Тільки зараз «Труками» (TruCAM), це радари, почали міряти швидкість — і то [у Києві] тільки в двох пунктах, це на проспекті Бажана і на проспекті Перемоги.
Ми вважаємо, що потрібно якнайшвидше запускати автоматичну фіксацію швидкості, тому що вона показує ефективність, і всі дослідження показують, що вона надзвичайно ефективна. Плюс радарами вже в якихось місцях — наприклад, щоби водії не знали, що там міряють, а поліція могла міряти або «Труками» в ручному режимі, або які влаштовані в самому автомобілі патрульному».
Тарас Гук, експерт LEAD Office:
«Дійсно, дуже добре, що почали міряти швидкість з осені цього року. Але, знову-таки, у нас питання виникає, що заважало це робити два роки до цього, або більше ніж два роки. Очевидна відповідь: нічого, крім волі Нацполіції, чи МВС, чи кому там прийшла ця ідея в голову. Але змін не приймали ніяких на законодавчому рівні. І по суті це підтверджує, що насправді можна було хоч якось контролювати швидкість.
22 радари, які зараз є на озброєнні, і те, що сказав Андрій, два місця в Києві, — це абсолютно недостатньо. Навіть якщо їх буде більше, це насправді дуже тривала і важка робота для конкретного поліцейського патруля. Він випадає на цілий день або на більшу частину дня, аби тільки контролювати швидкість. Хоча має займатися іншими по суті справами. І тут, дійсно, система автоматичної фіксації — це єдиний засіб, який би міг допомогти».
2. Ремені безпеки
За результатами дослідження кампанії «За безпечні дороги», ременями безпеки в Україні користуються лише 23% водіїв. Торік активісти ініціювали законопроект про підвищення штрафів за невикористання ременів безпеки із 51 до 850 гривень. Це стосується не лише водіїв, але й їхніх пасажирів на передніх та задніх сидіннях. Верховна Рада прийняла законопроект у першому читанні, але у другому — відхилила.
Жорсткіший контроль за використанням дитячих крісел — поки що на етапі ініціативи (перевозити дитину без крісла, до речі, і зараз не можна, тільки хто про це знає?). Відтак обидва питання заслуговують на нашу увагу у 2019 році.
Андрій Климчук, менеджер кампанії «За безпечні дороги», Центр демократії та верховенства права:
«Більший штраф буде стимулювати людей користуватися ременем безпеки, що відповідно може знизити смертність і травматизм в Україні на дорогах […] Є законопроект про дитяче крісло. Однак комітет його на доопрацювання відправив. Але є ще один. Юристи кажуть, що можуть по цьому законопроекту теж штрафувати за дитячі крісла».
Тарас Гук, експерт LEAD Office:
«Норма, про яку говорить Андрій, є відсильною в кодексі до правил дорожнього руху. Це направду теж стосується всіх засобів пасивної безпеки. Тому добре би було, якщо б у нас окремо було прописано саме про інші пасивні засоби безпеки, не тільки ремені, а й дитячі крісла. Але навіть попри те, що їх немає, поліцейський може, побачивши дитину до 14 років, якщо не помиляюся, чи 12, там залежить від ростових параметрів, без засобів пасивної безпеки, таких як дитяче крісло, притягувати того ж водія до відповідальності».
3. Карати за алкоголь
Зараз порушники часто уникають відповідальності через те, що «згорають» строки розгляду справи — вони більш стислі, ніж реальний темп роботи судів. Цю проблему мають вирішити точкові зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення. Відповідний законопроект зареєстрували ще у 2017 році, проте він досі не розглянутий навіть у першому читанні.
Зміни до КУпАП потрібні не лише для боротьби з керуванням авто у нетверезому стані. Це забезпечить невідворотність покарання і за менш серйозні порушення. А без прецедентів покарання закон не поважатимуть.
Тарас Гук, експерт LEAD Office:
«У нас було подано два законопроекти в частині точкових змін і щодо змін в частині боротьби з водіями, які схильні до того, щоб керувати в стані сп’яніння. […] Зміни були частково враховані МВС і запропоновані як свій законопроект. Вони дійсно взяли багато того, що пропонували ми , подали цей законопроект 14 листопада, після трагедії в Харкові, ще 2017 року, і рік боролися за те, щоби хоча би його включили в порядок денний і винесли на голосування. Тобто, двічі парламентський комітет повертав на доопрацювання. І навіть ця редакція закону, очевидно, що мало має перспектив на те, щоб бути проголосованою, хоча там є дуже багато речей, які треба впроваджувати. Наприклад, в тому числі щодо контролю в частині п’яних водіїв. Це те, щоб організовувати так звані сліпі перевірки — мати можливість просто зупиняти для того, аби перевірити, чи водій тверезий, чи не вживав алкоголь. Змінювати масу неточностей в Кодексі України про адмінправопорушення, які по суті за рахунок 3-місячних строків і процедури складання протоколів легально дозволяють уникати дуже багатьом або більшості водіям, які хочуть уникнути відповідальності, і вони це в принципі можуть зробити. Крім того, стан наркотичного сп’яніння взагалі, і в принципі навіть цим урядовим законопроектом ніяк не може бути проконтрольований належним чином».
Ольга Дробишева, голова ГО «Traffic Challenge»:
«Наш КУпАП знаєте якого року народження? 1984-го, я вам скажу. І саме тому він абсолютно заважає працювати усім, і поліцейським, і всім-всім-всім у галузі безпеки дорожнього руху. Там просто треба робити кардинальні зміни […] Тому що навіть те, що ми говоримо про паски безпеки — я двома руками «за», але як це буде фіксуватися і як потім ці протоколи будуть розглядатися в судах? Чи не повідміняються? Бо ми знаємо цю історію про алкоголь, яка у нас прийнята на сьогоднішній день. І ми знаємо дуже класну ініціативи, які сьогодні, на жаль, не представлені, проект «Пітбуль», які ловлять людей в стані алкогольного сп’яніння. Але взагалі немає ніякої статистики, ніякого фідбеку по тому, скільки з тих протоколів, які були виписані, реально дійшли до наказання, до застосування певних санкцій до людей. І судова система ніяк не співпрацює з поліцією з цьому контексті».
4. Контролювати пасажирські перевезення
Новини про чергову смертельну ДТП за участі міжміських маршруток з’являються щомісяця. Це не дивно: виявляється, 20–30% всього, що їздить по наших дорогах (якщо говорити про комерційний транспорт) — у сумнівному стані. Автобуси мають проходити технічний огляд раз на 2 роки, таксі — раз на рік. Але не завжди те, що записане у протоколі про технічний огляд, відповідає дійсності.
Михайло Ноняк, голова Державної служби України з безпеки на транспорті
«Практично 20–30% ми спостерігаємо, що поганий технічний стан транспортних засобів. Транспортні засоби не оновлюються, транспортні засоби не ремонтуються належно. Я не знаю, вони, напевно, на коліні малюють ті технічні протоколи про те, що вони справні. І виїжджають на лінію. А реально, якщо пройтись, передивитись, ми маємо жахливий стан. Я взагалі ці маршрутки називаю «відра з болтами», бо інакше про них нічого не скажеш».
Крім того, чимало перевізників працюють нелегально, відтак ніяк ніким не контролюються. А з таксі це — майже увесь ринок.
Тарас Гук, експерт LEAD Office
«Ми всі знаємо, що Київ і інші міста України масово працюють з нелегальними перевезеннями, зокрема в сфері таксі. Будь-хто може зараз викликати Uber, Uklon, Taxify, інші агрегатори, і я впевнений, що менше відсотка таксистів там обладнані відповідною ліцензією, іншими речами, за якими слідкує Укртрансбезпека. Відповідно, ринок настільки великий, що про якийсь контроль з цього приводу говорити не доводиться. Можливо, це і добре, тому що в Україні не забороняють ці сервіси, і таксисти працюють. Але, з іншого боку, безпека перевезень у таких автомобілях вкрай низька, і це ми щоденно бачимо».
За словами очільника «Укртрансбезпеки», для них головною перешкодою був діючий (на момент розмови) мораторій на перевірки перевізників: для цього були необхідні дозволи Державної регуляторної служби. Ті перевірки, які вони могли здійснювати без додаткових погоджень, дозволяли виявити лише окремі точкові порушення, що не загрожувало втратою ліцензії. Але у грудні 2018 року дія мораторію скінчилася, і в 2019 році Укртрансбезпека вже зможе виходити на планові перевірки.
Михайло Ноняк, голова Державної служби України з безпеки на транспорті:
«Коли перевізник має сто маршрутів, ми один маршрут перевіримо, умовно, можемо позбавити і один, і два, і десять таких перевізників маршрутів. Але все рівно він працює. Коли би ми вийшли на ліцензійну перевірку, планову чи позапланову, і позбавили його ліцензії — зрозуміло, він би тоді по-іншому відносився до своєї роботи і надавав би людям безпечно і якісно послуги. Тому що він би міг бути позбавлений тих всіх ста маршрутів, не тільки одного чи двох».
Водночас, дозвіл на перевірки сам по собі проблему не вирішує — необхідні комплексні зміни до законодавства, яке регулює ринок перевезень.
Тарас Гук, експерт LEAD Office:
«Для мене очевидно, що тут перевірками справу не вирішиш кардинально. Так, вона може певну частину змінювати, в частині якихось супернедобросовісних перевізників. Але треба просто цивілізовано регулювати загалом ринок. І те, що ми бачимо про ті з перевезення таксі — ну, не вирішите ви це питання перевірками, якщо 99% ринку працює не за правилами, які встановлені. Значить, треба змінювати правила загалом. І інших перевезень це теж стосується.
Ми неодноразово бачили, як в перевізників фіксують, водіїв, 2 проміле алкоголю в крові, в нього цілий автобус з людьми. І що дасть перевірка максимум? Це те, що звільнять водія або позбавлять одного маршруту. Це те, що сказав керівник Укртрансбезпеки. Це має бути зовсім по-іншому. Якщо є такий випадок, автоматично, в принципі, не може цей суб’єкт господарювання взагалі здійснювати діяльність перевезення пасажирів, наприклад. І таких багато проблем».
5. Європейські правила
Михайло Ноняк, голова Державної служби України з безпеки на транспорті:
«Що потрібно зробити в Україні, — це впорядкувати чинне законодавство. Можна точніше сказати, — імплементувати ті європейські норми, європейські директиви відповідного європейського законодавства до умов українського. Ми підготували декілька законопроектів, їх подало Мінінфраструктури по різних видах транспорту, так звані євроінтеграційні, по таксі і так далі, для того, щоб ми могли навести на ринку транспорту порядок. Також підготували ряд змін до відповідних постанов Кабінету міністрів України».
Про що саме йде мова?
Перше– заборонити пасажирські перевезення переобладнаними маршрутками, які не проектувалися від початку як автобус для рейсових перевезень. Друге — обладнувати рейсові автобуси ременями безпеки для кожного пасажира. Третє — зобов’язати встановлювати пристрої, які контролюють, скільки часу водій безперервно перебуває за кермом (тахографи).
Михайло Ноняк, голова Укртрансбезпеки:
«Те, що розроблено Мінінфраструктури і зараз на погодженні з іншими органами центральної виконавчої влади — це так звана постанова №176, яка регламентує з початку 2019 року запровадити неможливість використання транспортних засобів, які переобладнані, з 2020 року запустити процес по обов’язковому впровадженню тахографів, у кого транспортний засіб більше 9 місць і він перевозить пасажирів, регулярні пасажирські перевезення. Зокрема, вони зобов’язані будуть обладнані тахографами, адже тахограф рахує режим праці і відпочинку водія. … Це не буде запроваджено тільки на транспортних засобах, які рухаються зі швидкістю 40 кілометрів на годину і до 50 кілометрів протяжність маршруту. Також в 2021 році плануємо забезпечити, щоб всі транспортні засоби, які виходять на маршрути, були переобладнані пасками безпеки, адже це є безпека людей».
А також впровадити жорсткіші штрафи за порушення (говорять про них ще з осені 2017 року).
Михайло Ноняк:
«Ми будемо переглядати штрафні санкції по статті 60 про автомобільний транспорт, де штрафна санкція 1700. Ми хочемо її збільшити до 17 тисяч. Так, щоб якщо це є нелегал, і ми складаємо відповідні матеріали по статті 164 КУАП, це 17000–34000 або конфіскація транспортного засобу, тому і хочемо, щоб закон про автомобільний транспорт, зокрема, стаття 60, яка передбачає відповідні штрафні санкції до тих чи інших порушень, також несла таку норму.
Залишається питання, скільки перевізників встигнуть повністю замінити свої маршрутки на такі, які відповідають новим вимогам, чи зможуть вчасно впроваджувати всі інші нововведення, та який буде контроль за дотриманням правил.
6. Витрачати більше на безпеку
Безпека на дорозі залежить і від технічного стану самої дороги — світлофорів, переходів, острівців безпеки, засобів контролю швидкості. На це передбачено 5% коштів Дорожного фонду — для обладнання доріг державного значення. У 2018 році такі роботи планувалися, але у підсумку не відбулися.
Володимир Тарнай, керівник відділу бюджетної політики Центру «Ейдос»:
«Фінансування заходів безпеки дорожнього руху у цьому році зовсім не проводилося. Якщо пригадуєте, в Дорожньому фонді це 5%, які на це окремо передбачені законом. Цього року було використано нуль гривень. Станом на вересень ці активності ще були заплановані, але потім відбувся перерозподіл. Що цікаво, що ні Автодор, ні Міністерство в ЗМІ ніяк не коментували цього факту. Тобто, це була новація. До цього взагалі не було закріплено в законі ніяким чином виділення цих коштів. І в жовтні ці гроші перерозподілили».
Віктор Сасін, директор Департаменту стратегічного розвитку дорожнього ринку та автомобільних перевезень Міністерства інфраструктури України:
«Те, що нуль профінансовано, не означає, що нічого не зроблено. Вже найближчим часом кошти поступлять. Тому що протягом року розроблялася програма з безпеки, вона затверджувалася. Це програма не на один рік. Аналізувалося, які об’єкти — кільця, острівки безпеки, пішоходні переходи та інші об’єкти, які стосуються безпеки доріг — будуть в цій програмі. Ви знаєте, що таке погодити таку масу об’єктів зі стейкхолдерами всіма. Тому ця програма буде профінансована справді, найближчим часом. … Вже наступного року ми розпочнемо будівництво по всій країні. По об’єктах я вже говорив — це і острівки безпеки, і кола, і інші напрямки.
Ми як пілот думаємо попередньо … елементи, які вмонтовуються в дорожнє покриття. Вони заряджаються від сонячної енергії, тобто, не потрібно підводити струм чи ще щось, і світяться. Там є різні кольори, залежно від того, де вони монтуються. Якщо це пішохідний перехід — тоді його видно здалеку, це різкі повороти, острівці безпеки. Тому що ми вже знаємо, на жаль, такі нехороші приклади: побудували острівець безпеки, відремонтували дорогу, і водії на цей острівець безпеки просто заїжджають, тому що вони не звикли до такого елементу пониження швидкості. Тому будемо використовувати такі практики світові. І цього року по безпеці ми розпочнемо по всій країні будівництво таких об’єктів».
*Коментарі Володимира Тарная та Віктора Сасіна — з іншого заходу, про підсумки першого року роботи Дорожнього фонду (18 грудня).
7. Безпека залежить від мерії
Свій внесок може зробити місцева влада — переобладнавши найбільш небезпечні пішохідні переходи (деякі міста вже почали це активно впроваджувати). А також — не створюючи винятків із правила про 50 км/год. у межах населеного пункту.
Андрій Климчук, менеджер кампанії «За безпечні дороги», Центр демократії та верховенства права:
«Що може зробити міська влада вже зараз для того, щоби знизити швидкість, в тих місцях особливо, де багато пішоходів? Це інженерними методами: острівці безпеки, підняті пішохідні переходи, звужені смуги, антикишені. Є цілий комплекс інженерних заходів, як це можна змінити. .. Лідерами є Івано-Франківськ, там досить багато інфраструктурних змін. У Львові досить багато теж острівців безпеки, круговий рух. І Вінниця. Це такі три, може, я когось забув. …
Зараз дуже масово перебудовують дороги у містах, кладуть асфальт. Однак це неправильний підхід — просто перекласти асфальт. Треба повністю перепроектовувати по європейським нормам, автомобілі щоби на них не могли розвивати фізично швидкість. Тому що камери автофіксації і контроль поліції — це [допоможе] не завжди. Наприклад, якщо п’яний водій, йому все одно, чи є контроль якийсь чи автофіксація. Він може розігнатися і когось збити. А якщо буде фізично обмежена швидкість, то він не зможе цього зробити».
Тарас Гук, експерт LEAD Office
«Насправді від центральної влади не все залежить. В більшості це, згідно із законом про органи місцевого самоврядування і про дорожній рух, саме органи місцевого самоврядування є тими, хто відповідає за організацію дорожнього руху. І ці речі, наприклад, про контроль швидкості 50, кожне місто може вирішувати, яка дорога дійсно 50, яка не 50. І Київ показав, що зразу, через тиждень після початку контролю швидкості, хоча норма про 50 вже діяла майже сім місяців, депутати вирішили підвищити певну швидкість на певних ділянках дороги. Хоча, знову ж таки, це було зроблено неправильно — мають бути якісь критерії, релевантні ризики проаналізовані. Знову ж таки, місць концентрації ДТП не має бути на тих ділянках доріг, де підвищують швидкість. Але тим не менше це просто як один із прикладів того, що поки не гряне грім, доти і місцеві депутати чи органи не працюють».
8. Подбай про свою безпеку сам
Свій внесок може зробити кожен як пішохід. Це не лише елементарне дотримання правил, але й використання одягу та рюкзаків зі світловідбиваючими елементами. Це поки що не є поширеною практикою в Україні. Більшість із нас, скоріше за все, не знають, що пішохід зобов’язаний мати на собі світловідбиваючі елементи — тому що, знов таки, ніхто цього не контролює.
Ольга Дробишева, голова ГО «Traffic Challenge»:
«У правилах дорожнього руху є вимога, що люди мають носити світловідбиваючі елементи. Але ми знаємо з вами, що якщо у нас немає контролю і немає ефективних засобів притягнення до відповідальності, то ця система не працює. Отож, я сподіваюся, що найближчим часом також на державному рівні будуть прийняті якісь нормативні документи, що дозволять це все контролювати та стягувати або притягати людей до відповідальності, які це порушують. Так, у країнах Європи, у Прибалтиці, у Польщі, це найближчі до нас сусіди, і якраз найближчі в плані свого економічного і розвитку, і звідки ми вийшли всі, то у них зараз є штраф від 30 євро за неносіння в темну пору доби світловідбиваючих елементів».
Важливе також просвітництво — людям потрібно розповідати у дотепній і переконливій формі, які є правила і чому ними краще не нехтувати. Державної ініціативи у цій сфері було б потрібно більше, ніж є зараз.
Ольга Дробишева, голова ГО «Traffic Challenge»
«Дуже важливий аспект у зниженні дорожньо-транспортного травматизму, якщо ми говоримо про сталий розвиток цього напрямку, — це зміна того, що є в голові. А це робиться лише шляхом державної освітньої політики в галузі безпеки дорожнього руху. Для того, щоб кожна людина не просто виконувала щось, поки за нею слідкують, стоять з відеореєстратором, або без за кутком стоїть поліцейський, а лише від того, що вона розуміє причинні і наслідкові зв’язки своїх правопорушень.
Саме тому ми активно проводимо освітню кампанію. І зараз всіма силами намагаємося донести нашу інформацію до державних органів влади і також увійти в процес творення освітньої бази, яка в рамках державної програми до 2020 року Кабміну зараз запланована. У нас там є відповідальними за створення цієї програми Міністерство освіти і науки. А ми дуже наполегливо просимо включити нас, щоб ми залучили відповідних експертів, оскільки у нас в країні на сьогоднішній день немає інформаційної бази, на базі якої освітяни могли би створювати цю програму. У нас немає освіти в галузі безпеки дорожнього руху. І люди, які у нас працюють сьогодні в системі освіти, нізвідки не могли отримати цю інформацію».
«Ми раді, що є такі ініціативи як «Traffic Challenge», які багато чого роблять. Але знову ж таки, у нас питання до влади, чому цим займається громадськість більше, ніж сама власне державна машина. І де ця державна політика в цій сфері, яка би вже з 2015 року, після початку, так якщо ми відліковуємо реальні зміни і реформи, ніяким чином не відбувається. […] Загалом ми можемо сказати, що ми не бачимо комплексної державної політики, і навіть ця стратегія-2020, яка прийнята була минулого року і передбачала до кінця року зменшення смертності вдвічі, очевидно, вже за показниками більше ніж року її впровадження показує зовсім відсутність будь-яких результатів. Адже по всіх показниках, навіть офіційних, відсотків 5–7 навіть скорочення аварійності чи смертності — це в межах більше похибки, ніж результат серйозної роботи».
Джерело: Reforms UCMC