ТРАГЕДИЯ В НЕБЕ КОНГО: самая полная информация

Информбюллетень ТРАНСПРЕС&С, в течении 10 лет освещающий проблемы транспортной отрасли Украины, проанализировал всю возможную информацию о трагедии, произошедшей на украинском транспортнике ИЛ-76 в Конго. Вывод, к которому пришли специалисты ТРАНСПРЕС&С, не дожидаясь официальных признаний украинских чиновников от транспорта, навевает уныние: 8 мая в далеком Конго украинская авиация потерпела еще одну грандиозную катастрофу, сопоставимую с трагедией Скнилова. Скнилов-Киншаса: этапы большого пути украинской авиации – подводит черту ТРАНСПРЕС&СКАТАСТРОФА ИЛ-76 В КОНГО: ЖАЛЬ НЕГРОВ, ЖАЛЬ УКРАИНСКУЮ АВИАЦИЮ

·

  • 08.5.2003 вечером в Демократической Республике Конго произошла авиационная катастрофа грузового Ил-76, выполнявшего пассажирский рейс в интересах военного ведомства этой страны. По предварительным данным, при выполнении рейса Киншаса-Лубумбаши произошла разгерметизация грузового отсека и кабины

    самолета Ил-76.

    Точное количество жертв пока (15:30, 12.5.2003 г.) официально не сообщается. Идёт расследование причин катастрофы. Кем — не сообщается.

    Предположительно, причиной трагедии мог стать отказ гидравлической системы самолета. Официальные власти пока не сообщают о количестве жертв.

    Сообщения о произошедшей трагедии были обнародованы после того, как о ней оповестили родственников погибших.

    В результате несанкционированного открытия грузовой рампы пассажиров, перевозившихся этим рейсом в грузовом отсеке, вынесло воздушным потоком за борт и они погибли.

    Так каково же число жертв?

    ·

  • В результате происшествия никто не пострадал — по информации МО Украины и авиакомпании-владельца самолёта;

    ·

  • 7 человек погибли — сообщили официальные власти Конго;

    ·

  • Свыше 120 погибших — сообщила британская радиостанция ВВС (Би-Би-Си) со ссылкой на очевидцев катастрофы, находившихся в аэропорту Киншасы;

    .

    ·

  • «Lenta.Ru»: На борту находились 120 пассажиров. Официальной реакции со стороны властей Конго ни по поводу причин инцидента, ни по поводу количества погибших или выживших пока не поступало.

    ·

  • 129 человек — по свидетельству сотрудников аэропорта Киншасы;

    ·

  • 170 человек — по осторожному прогнозу правительства Конго, сделанному позднее;

    ·

  • Более 200 — утверждают выжившие в катастрофе конголезцы.

    Один из выживших, лейтенант конголезской полиции Иланга Мамбаза говорит, что на борту находилось 350 человек, включая 100 женщин и детей. Как рассказал агентству Рейтер один из спасшихся, солдат Прудент Мукалайи, в самолете было около 200 человек, а спаслись около 20.

    По первым сообщениям, выжили только члены экипажа, которые сумели развернуть самолет и посадить его в аэропорту.

    Как сообщила британская телекомпания Sky-TV, ЧП произошло в четверг 08.5.2003 поздно вечером, когда самолет находился на высоте 2200 метров. Ил-76 был зафрахтован конголезскими военными и выполнял внутренний рейс из Киншасы на западе страны во второй по величине город Лубумбаши на юго-востоке Конго.

    По данным Sky-TV, на борту Ил-76 находилось около(?) 200 пассажиров, в основном полицейские из сил быстрого реагирования ДРК и члены их семей. После 45 минут полета в результате разгерметизации открылся люк и многие пассажиры выпали из самолета и разбились. Экипаж произвёл вынужденную посадку в ближайшем аэропорту — в Киншасе.

    Сотрудники аэропорта сообщили, что в живых остались только члены российского экипажа. Сам самолет находится в аэропорту Киншасы.

    Примерно полсуток зарубежные СМИ сообщали, что катастрофа произошло с российским самолётом и российским экипажем.

    Примечательно, что первоначально число предполагаемых жертв катастрофы оценивалось в 120-130 чел. Потом, то ли для пущей сенсационности, то ли учитывая особенности перевозок людей в странах третьего мира (например, на разбившемся в Иране Ил-76 находилось около 300 человек(!), эту цифру стали увеличивать.

    Украинские СМИ ретранслировали эти данные, казалось, «с чувством глубокого удовлетворения». Украинские информагенства тиражировали информацию до того момента, пока не выяснилось, что самолёт — украинский, причём военный, и экипаж украинский.

    Ошибка западных СМИ простительна: ведь для иностранцев, даже после распада СССР, все бывшие советские — всё равно «русские», тем более русскоязычные.

    МИД РФ, МЧС РФ, МО РФ достаточно быстро выяснили, что самолёт не российский и сделали соответствующие заявления.

    МИД России практически сразу заявил, что не располагает информацией о ЧП с российским лайнером Ил-76 в Демократической Республике Конго и о том, что сообщения о катастрофе проверяются по дипломатическим каналам.

    Вскоре стало очевидно, что речь идет о самолёте Ил-76, который пилотировал украинский экипаж, работающий в Демократической Республике Конго по контракту.

    ·

  • 09.5.2003 Министерство обороны Украины опровергло эти сообщения и заявило, в ДР Конго нет ни украинских военнослужащих, ни принадлежащей Украине техники.

    ·

    ·

  • 10.5.2003 г. пресс-секретарь Министерства обороны Украины подполковник Хивренко опроверг сообщения о гибели 120 пассажиров в результате происшествия с украинским самолетом Ил-76 в Конго. Он подчеркнул, что ни люди, ни груз, ни самолет не пострадали, передал Интерфакс-Украина. Проверить по школьному учебнику географии верное название африканских городов – не успели.

    ·

    ·

  • 12.5.2003 выяснилось, что в Конго работают 5 (пять) украинских военно-транспортных самолётов. Украинский подполковник Хивренко не застрелился от позора и не ушёл в отставку, а продолжает красоваться перед телекамерами. Экипаж Ил-76 не сознаётся, его озвученная информация — на грани идиотизма.

    «Украинская авиатранспортная компания», которой принадлежит самолёт, находящаяся в сфере управления Министерства обороны Украины, не подтверждает информацию о жертвах в результате происшествия с украинским самолетом Ил-76 в Демократической Республике Конго. Пресс-служба компании подтвердила факт разгерметизации салона самолета при наборе высоты. «После ее обнаружения самолет развернулся на аэродром и совершил посадку, в результате происшествия никто не пострадал». Причины инцидента выясняются.

    По данным РИА «Новости», в ДРК работают по контракту еще несколько украинских самолетов различных типов.

    Интерфакс-Украина со ссылкой на генерального директора государственной компании «Украинская авиационная транспортная компания» Андрея Кукина сообщил, что поздно вечером в четверг на 41-й секунде (!) после взлета из аэропорта столицы Конго Киншасы командир экипажа (Т&С: на Ил-76 — командир воздушного судна (КВС) увидел по приборам, что произошла разгерметизация салона (Т&С: в Ил-76 нет салона, есть грузовой отсек). «Как диктует инструкция, командир запросил посадку и благополучно ее совершил. При этом ни люди, ни груз, ни самолет не пострадали».

    · Аналогичную информацию в СМИ выдал сотрудник российского посольства в Киншасе А. Дябин заявил в интервью российскому телевидению, что жертв среди пассажиров самолета не было. Он еще раз подчеркнул, что самолет принадлежит Украине и управлялся украинским экипажем.

    ·

    Т&С: Может они африканцев за людей не считают?

    Эксперты отмечают: Ил-76 — военно-транспортный либо грузовой самолет, предназначенный для перевозки грузов, боевой техники, десанта (парашютного или посадочного), но не пассажиров.

    МИД Украины с дипломатическим спокойствием, заявил о намерении дать задание украинским посольствам в Африке разобраться по дипломатическим каналам в сложившейся ситуации. Напрашивается вывод: украинские диппредставительства «не владеют ситуацией» в отношении украинских граждан и дорогостоящей дефицитной техники (не выпускаемой в Украине), которая работает за рубежом.

    В дополнение будет не лишним дать задание нашим дипломатам выяснить: не склонны ли родственники погибших африканцев к кровной мести и людоедству?

    12.5.2003 МИД Украины сообщил об отсутствии связи с посольствами Украины в Африке. Странно… Более чем странно.

    А вот детали, которые живописуют различные информагентства:

    ·

  • По предварительным данным, на высоте 2200 метров у лайнера открылся грузовой люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Все пассажиры оказались за бортом. «Люк открылся из-за неполадок в системе поддержания давления, — заявил представитель местных властей. — Всех пассажиров высосало из самолета, и они, видимо, погибли».

    ·

  • Инцидент произошел в четверг вечером, через 45 минут после взлета из аэропорта Киншасы. Самолет советского производства, зафрахтованный конголезской армией, летел из столицы Конго Киншасы в город Лубумбаши на юго-востоке страны. На его борту находились служащие полицейских сил быстрого реагирования и члены их семей. Точное число пассажиров пока неизвестно. Однако, по предварительным данным, в самолете вместе с членами экипажа было 129 человек.

    ·

Спасся только экипаж Ил-76, который сумел развернуть разгерметизированный самолет и приземлиться в Киншасе. Официального заявления властей по поводу случившегося пока нет.

Авиатрагедия в Конго: полная путаница или чистая ложь?

Специалисты практически сразу выразили сомнения в том, что разгерметизация самолета на высоте 2200 метров могла иметь столь тяжелые последствия.

Уже в ночь на субботу министр информации ДР Конго сообщил, что, по его данным, инцидент произошел на высоте 10 тысяч метров. Министр подчеркнул, что у него нет данных даже о том, сколько человек могли находиться на борту самолета. Министр обороны ДР Конго Ирунг Илунга также заявил, что ему ничего неизвестно о гибели людей в результате этого инцидента.

Неудивительно: в Чёрной Африке человеческая жизнь даже дешевле, чем в Украине. За порубанных в лапшу в 1996 году «украинскими соколами» бедолаг на рынке Киншасы никто и не пытался требовать компенсацию семьям погибших. Даже толком не сосчитали, сколько их там накрошили: триста или восемьсот:

Если выполнено обязательное требование по производству полётов — чёткое заполнение полетного листа, в котором точно указывается число находящихся на борту воздушного судна людей и общий вес груза, такой глупой ситуации біть не могло. Тем более, что украинский экипаж Ил-76 жив-здоров-невредим и обязан знать и доложить командованию: кого и сколько взяли на борт. Чтобы не ставить его – командование — в идиотское положение, заставляя врать и изворачиваться.

Скорее всего, правда — ещё хуже. В очередной раз подтвердилось, что украинская официальная информация — ложь, причём безграмотная и бездарная.

Так сколько же пассажиров мог взять на борт злополучный Ил-76?

Т&С: Мы не знаем, какой модификации был самолёт, зато знаем, что полезная нагрузка составляет 40000 кг (Ил-76Т), 50000 кг (Ил-76ТД), 52000 кг (Ил-76МФ).

Выводы — элементарные:

1.Примем вес среднего пассажира с багажом в 120 кг.

По весу самолет может взять 400 чел. По габаритам грузовой кабины, пожалуй, меньше. В любом случае, цифра :более 200 пассажиров — вполне правдоподобная. Недавняя катастрофа в Иране, где погибли три с лишним сотни пассажиров подтверждает этот.расчет Маловероячно, что экипаж взлетел с недогрузом.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения:

На борту находилось 350 человек, включая 100 женщин и детей, а вернулись в Киншасу не более 100 человек.

2. Экипаж не может немедленно совершить посадку, не выработав или не сбросив в аварийном режиме топливо до максимального посадочного веса.

Максимальная взлетная масса — 170000 кг (Ил-76Т), 190000 кг (Ил-76ТД), 210000 кг (Ил-76МФ, максимальная посадочная — 151500 кг (Ил-76ТД). Ясно, что для выработки или аварийного слива топлива необходимо время.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения: после разгерметизации и до посадки прошло более часа. Выжившие рассказівают, что в течение 2 часов они отчаянно цеплялись за все в салоне, чтобы их также не выбросило из самолета.

3. Также обязательно выполнение предполетной подготовки и предполётного осмотра авиатехники. Наверняка, в полном обїеме требования НПП и НИАС не были выполнені.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения: выживший после трагедии сержант Кабмба Кашала считает, что самолет поднялся в воздух с рампой, не закрытой до конца. Она открылась после трех неудачных попыток полностью закрыть ее уже в воздухе.

4. В ВТА борттехник по АДО при полёте с десантом, тем более с пассажирами, обязан находиться в грузовом отсеке. Официальное сообщение о том, что о разгерметизации экипаж узнал по приборам — либо наглая ложь, либо свидетельство грубейших нарушений правил и наставлений.

Все ЧП с украинскими, да и с российским транспортными самолётами, вертолётами и экипажами, нанятыми на чужие машины, «грачующими» в поисках заработка по дальним странам, имеют много общего. Их работа а в диких краях, практически без контроля со стороны авиаадминистрации собственной страны, разлагает экипажи. Ни о каком выполнении лётных правил и наставлений речь не идёт. Отсюда – многочисленные катастрофы и аварии. Самая страшная датирована 1996 годом, когда перегруженный АН-32 не смог оторваться от земли в Киншасе и вылетел с взлетно-посадочной полосы на устроенный за оградой аэродрома стихийный рынок. Погибли по крайней мере 350 человек.

Однако в бедном диком Конго не отказались раз и навсегда от украинских и российских лётных экипажей. Национальные кадры «в порядке интернациональной помощи» на безвозмездной основе уже никто не готовит. Подготовка же заурядного лётчика обойдется правительству Конго в $ 5-7 млн. К тому же, для обучения необходимо многое: техника и техники, преподаватели и инструкторы. С приглашением же иностранных экипажей все просто и дешево. Никто, кроме нищих авиаторов из стран бывшего СССР, не имеющих на родине ни профессиональной перспективы, ни налёта, ни заработка по своей замечательной специальности, не согласится работать в таких странах как Конго, Ангола, Мозамбик.

Так и к технике требования соответствующие — африканские. При такой негритянской эксплуатации летный парк «добивается» быстро и до остатка, после чего техника вряд ли сможет использоваться на европейском континенте. Специфический опыт «игры без правил», который получают там экипажи, также вряд ли окажется полезным в цивилизованных условиях. О немыслимом состоянии авиатехники, побывавшей в руках представителей третьего мира авиаремонтники рассказывают сущие чудеса. К чести советской авиатехники, даже после такой дикой эксплуатации, она попадает в ремонт своим ходом!

Судьба украинских «бортов» также представляет интерес и после того, как они перестают быть украинскими. Известны неединичные случаи, когда такие машины использовались в диких краях для незаконной перевозки оружия и транспортировки наркотиков.

Судя по совершенно невнятной и противоречивой информации, украинское военное ведомство не контролирует в должной степени работу украинской авиации за границей. МИД не отслеживает деятельность украинских граждан и вряд ли способен защищать их интересы, а также интересы страны. Наличие в ведении военного министерства авиакомпании, выполняющей невоенные задачи, разлагает авиацию и вредит остаткам престижа военного ведомства.

В Украине отсутствует авиационная политика и сколько-нибудь разумное управление авиацией. Вопрос о том, в какой степени Генштаб ВВС и МО контролирует работу и состояние военных самолётов работающих за границей, ставился на самом высоком уровне ещё семь лет назад. Он адресовался тогдашнему начальнику генерального штаба Бижану. Вразумительный ответ так и не был получен. Ничего не изменилось к лучшему и по сей день.

Благородные цели, с которыми создавалась полувоенная авиакомпания (заработать на авиатопливо для поддержания хотя бы минимального уровня лётной подготовки) не были достигнуты. Что ещё раз подтверждает: в Украине по сей день практически отсутствует рынок грузовых авиаперевозок. Рынок авиаперевозок тяжеловесов весьма ограничен во всём мире. Новым игрокам туда не пробиться. Вот и приходится остаткам ненужной родине украинской военно-транспортной авиации работать там, куда уважающих себя страны и авиакомпании калачом не заманишь. Авиаторы, побывавшие в таких командировках, приватно рассказывают, что перевозку местных граждан и их грузов осуществляют исключительно за наличные. Отбоя от клиентуры нет — самолёт, а лучше вертолёт, в тех краях едва единственное средство передвижения.

О каком-либо планировании подобных полётов речь не идет: наши летчики работают там в качестве частных извозчиков. Но даже в частных беседах летчики умалчивают о том, с кем приходится делиться заработком, дабы попасть в африканскую командировку. О том, чтобы делать положенные регламенты на АТ речь вообще не идет. Тем не менее, в Африке и Южной Америке даже такой авиатранспорт — безопаснее наземного.

Уровень подготовки «украинских соколов» в комментариях не нуждается: днём 05.5.2003 при заходе на посадку аэродрома Броды (Львовская обл.) столкнулся с землёй и потерпел аварию военный вертолет Ми-24. Жертв нет? Ничего удивительного, ведь военных лётчиков выпускает единственный оставшийся ВУЗ: без налёта — сразу в запас.

Гражданских лётчиков из академии гражданской авиации выпускают с лётной квалификацией: пилота-любителя.

Пока тяжелые военно-транспортные Ил-76, числящиеся за Министерством обороны, возят негров в Африке, наш батальон химзащиты передислоцировали так, что хохот стоял на весь мир – перевозить-то оказалось нечем!

После Скнилова, Броваров и Крыма практических выводов не сделано! Украинские армия и авиация являются потенциальной угрозой даже для Африки. Очередной украинский позор для Украины вряд ли прибавит что-то новое к международной репутации страны и, увы, её граждан. Вряд ли может быть хуже.

Очевиден лишь один факт: пора уже устроить «разбор полетов» с привлечением всех, кто виновен и причастен: «прошесрстить» надо сверху до низу и по полной программе! «Прошерстить» так, чтобы не пришлось в очередной раз стыдиться своего гражданства – на этот раз в Чёрной Африке.

Читайте также: