Когда хотя бы один из этих самолетов поднимается в воздух, противовоздушная оборона стран НАТО замирает у экранов локаторов в тревожном внимании…
Создавать на основе бомбардировщиков гражданский самолет было доброй традицией советских авиационных КБ. Но однажды они поступили практически наоборот. В 60-х годах, увлекшись развитием ракетной техники, советское руководство начало игнорировать новые разработки в стратегической авиации. Зато в стремлении не отстать от Запада ускоренными темпами шло строительство сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144 — отечественного аналога «Конкорда». При этом у конструкторов автоматически возникла мысль: не сделать ли нечто подобное, но только с бомбовой нагрузкой?
Основная боевая единица стратегической дальней авиации РФ, бомбардировщик Ту-95. По классификации НАТО носит прозвище Bear, то есть «Медведь». Фото: US DoD
29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне прошли успешные испытания первой советской атомной бомбы РДС-1. Ядерная монополия США была ликвидирована, и две мощнейшие военные державы мира вступили в основную фазу «холодной войны». Однако обладать ядерным оружием было недостаточно: его нужно было еще доставить до цели. Так как межконтинентальные ракеты тогда еще существовали только в мечтах Сергея Королева (1907–1966) и Вернера фон Брауна (Wernher von Braun, 1912–1977), единственным оружием «длинной руки» были стратегические бомбардировщики. Но их дальности полета (5-6 тысяч километров) не хватало для действия в условиях будущей ядерной войны. Поэтому обе державы приступили к созданию новых, сверхдальних «бомбовозов», способных нести многотонный смертельный груз и преодолеть свыше 10 000 километров, а также развивать скорость большую, чем старые самолеты с поршневыми двигателями.
Стратегический ветеран
В ходе поиска идеала США разработали такие интересные проекты, как «летающее крыло» B-49, необычный В-36J «Peacemaker» с шестью толкающими винтами и четырьмя дополнительными турбореактивными двигателями, а затем приступили к новому проекту — будущему В-52. Нужно заметить, что в создании стратегических бомбардировщиков американские авиаконструкторы в 40-е годы значительно опережали советских. Последним приходилось постоянно «догонять Америку», а иногда и просто заимствовать идеи заокеанских коллег. Возможно, причиной были последствия войны, во время которой все конструкторские ресурсы СССР были брошены на создание фронтовой авиации, в то время как воевавшие на Тихоокеанском театре американцы были заинтересованы и преуспели в создании дальних тяжелых машин. КБ Мясищева занималось проектом дальнего бомбардировщика ДВБ-102, но в 1946 году на несколько лет было расформировано «за малой отдачей».
Существующий Ту-4 мог лишь долететь до Америки, после чего у него кончалось горючее. Ну не делать же из советских летчиков камикадзе? Новое задание поставил сам Сталин, сказав со свойственным ему номенклатурным юмором: мол, а нельзя ли сделать такой самолет, чтобы наши пилоты не только отбомбились, но и смогли вернуться обратно и лично доложить партии о выполнении боевой задачи? Отцу народов перечить не стали, и в разработку пошел поршневой винтовой Ту-85.
Но как только в Москве стало известно, что американцы близятся к завершению проекта над В-52, было принято решение прекратить работы над Ту-85, и заняться новым самолетом, с турбореактивными двигателями, который бы развивал большую скорость. После рассмотрения нескольких проектов разных КБ, с руководителями которых Сталин встречался лично, 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров № 2396-1137, которым работы по самолету окончательно поручили Андрею Николаевичу Туполеву (1888–1972). И уже 12 ноября 1952 года летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет (1914–1953) поднял опытную машину в воздух. Так появился Ту-95, прозванный американцами «Bear» («Медведь»), который в течение нескольких лет, до появления межконтинентальных ракет, являлся единственным «оружием возмездия» Советского Союза.
По тем временам он поражал своими размерами: размах крыльев — пятьдесят метров, длина фюзеляжа — сорок шесть, киль вздымался на высоту четырехэтажного дома. Вместо первоначального замысла поставить на нем турбореактивные двигатели (какие стоят на В-52), на самолет установили четыре турбовинтовые (НК-12 мощностью 12 000 л.с. а затем НК-12М мощностью до 15 000 л.с.), каждый с двумя вращающимися в противоположных направлениях винтами. Они сообщали самолету максимальную скорость в 882–920 км/ч (его турбореактивный конкурент В-52 развивает 957 км/ч).
Из 172 тонн взлетной массы 83 тонны приходились на сам самолет, 12 тонн на боевую нагрузку и еще 80–90 тонн на керосин, который нещадно пожирали двигатели. Поэтому дальность полета серийного Ту-95 составляла «всего» 12 100 км — в то время как самолету с поршневыми двигателями такого запаса топлива хватило бы на более длительный полет. Или же, как вариант, можно было взять меньше топлива — но больше боевого груза. К примеру, В-36 брал на борт почти 40 тонн бомб. Но эпоха поршневых «тихоходов» уже закончилась.
Тем не менее один из Ту-95 (он получил обозначение Ту-95В) был специально переоборудован для переброски особо тяжелого и особо важного груза, который с большим трудом удалось кое-как смог поместить в бомбовой отсек, предварительно вырезав кусок фюзеляжа. Этим грузом была знаменитая пятидесятимегатонная термоядерная «царь-бомба» по прозвищу Иван — та самая «Кузькина мать», которую обещал показать Ричарду Никсону Никита Сергеевич Хрущев. Мало кто знал, что с таким массивным грузом переделанный «Медведь» просто не долетел бы до Америки. Но его мощности вполне хватило, чтобы доставить «Ивана» до Новой Земли, где бомба и была испытана 30 октября 1961 года. По счастью, больше ее никуда возить не приходилось.
Модель Ту-95А вооружалась более скромными атомными бомбами РДС-3, РДС-4 и РДС-6С, а для защиты экипажа от последствий взрыва самолет имел специальные светозащитные шторки и покрытие корпуса.
Самолет поднимался на высоту 11 900 метров, чтобы избежать «близкого контакта» с ПВО противника. Для обороны от истребителей он вооружался шестью спаренными 23-мм пушками: в кормовой, нижней и верхней установках. Но вскоре появление эффективных зенитных ракет сделало его абсолютно беззащитным. Машину могли легко сбить задолго до захода на цель. Выход нашли в применении нового оружия — крылатых ракет, которые выступали в качестве «воздушных торпед»: самолет выпускал их по цели с безопасного расстояния, разворачивался и уходил. Сбить же скоростную крылатую ракету было намного сложнее. И вот уже 1 января 1956 года в испытательный полет поднялся первый советский воздушный стратегический ракетоносец Ту-95К. Для него была разработана крылатая ракета Х-20 (стартовая масса 11 600–11 800 кг, скорость полета 1850 км/ч, термоядерный заряд до трех мегатонн), которая подвешивалась под фюзеляжем.
Большинство дальнейших модификаций Ту-95 создавались именно как ракетоносцы. В начале 60-х годов в небо поднялся Ту-95КД, который имел систему дозаправки в воздухе, благодаря чему дальность его полета возросла до 15 700 километров. Впоследствии они прошли модернизацию, получив название Ту-95КМ и новое вооружение в виде крылатой ракеты Х-22 (3000 км/ч, у Х-22М до 4000 км/ч, дальность полета до 400 км). Она могла нести как ядерный, так обычный заряд — последний предназначался для уничтожения крупных кораблей противника. Так бомбардировщик получил новое боевое задание — в случае войны охотиться за американскими авианосцами.
А в 1979 году на испытания вышел Ту-95МС, который и сейчас составляет основу воздушного ядерного щита России. На его вооружении — шесть крылатых ракет Х-55 (у модификации Ту-95МС16 плюс еще десять на подвесках), каждая из которых несет 200-килотонную ядерную боеголовку. Так как ракеты могут преодолеть расстояние до 3000 км (модификация Х-555 до 5000 км), дальность полета самолет снизили до 10 500 километров — он берет меньше топлива, чем его предшественники, но зато больше вооружения и оборудования.
Помимо боевых модификаций Ту-95, выпускались и вполне мирные модели: самолет-разведчик, самолет радиолокационного контроля, а также самолеты-лаборатории для научных исследований — среди них были опыты по созданию авиационного двигателя, работающего от бортового ядерного реактора. Ну а кроме них на базе бомбардировщика были созданы дальние пассажирский лайнер Ту-114 и его «дипломатический» вариант — Ту-116.
Два «медведя» Ту-95 и транспортный Ан-124 «Руслан» рядом с В-52Н. «Холодная война» позади, и извечные соперники стоят рядом, на одном летном поле. Фото: Tsgt. Fernando Serna/US DoD
«Белый лебедь», вооруженный до зубов
Создавать на основе бомбардировщиков гражданский самолет было доброй традицией советских авиационных КБ. Но однажды они поступили практически наоборот. В 60-х годах, увлекшись развитием ракетной техники, советское руководство начало игнорировать новые разработки в стратегической авиации. Зато в стремлении не отстать от Запада ускоренными темпами шло строительство сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144 — отечественного аналога «Конкорда». При этом у конструкторов автоматически возникла мысль: не сделать ли нечто подобное, но только с бомбовой нагрузкой?
На самом деле, к созданию нового самолета подвинула более веская причина: в США начались работы над новым стратегическим бомбардировщиком В-1, и нужно было дать очередной ответ империализму в виде грозного кукиша. В 1967 году к работе приступили КБ Сухого и КБ Мясищева, а в 1969 и КБ Туполева. Но требования к новому самолету военное министерство явно завысило. Например, скорость — до 3500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости в 16000-18000 км, масса боевой нагрузки до 45 т. Это было явно невыполнимо, но КБ увлеченно занялись проектами, конкурируя между собой. В итоге конкурс выиграли конструкторы КБ Мясищева, однако их проект передали на доработку «туполевцам», возможно потому, что у них был свежий опыт создания Ту-144 — тяжелой сверхзвуковой машины. КБ Сухого как раз в этот период занималось очень интересным проектом — сверхзвуковым дальним ракетоносцем Т-4, внешне очень похожим на Ту-144; но по ряду до сих пор не до конца ясных причин проект в конце концов был свернут, и на первый план выдвинулось КБ Туполева.
В 1980 году опытный образец под маркой Ту-160 был готов. Грациозный самолет с изменяющейся геометрией крыла из-за своего внешнего вида сразу получил название «Белый лебедь». Первоначальные требования военных, конструкторы, правда, выполнить не смогли, но все равно машина получилась очень мощной.
Сердцем самолета стали четыре двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя НК-32, развивающие тягу в обычном режиме по 14 000 кГ каждый, в форсированном — 25 000 кГ. Но его разработчик (КБ Кузнецова) гордится не только их высокой мощностью. Два секрета, которые КБ не раскрывает до сих пор, во-первых, в большой степени делают сами двигатели малозаметными для радиолокации, а во-вторых, минимализируют демаскирующий самолет инверсионный след.
Масса пустого Ту-160 равняется 110 т, максимальная взлетная — 275 т, из них 148 т приходится на топливо (его расход составляет 55 т/ч), дальность полета до 14 000 км, потолок — 15 600 км, максимальная скорость до 2200 км/ч. Конструкторы превзошли своих заокеанских противников: Ту-160 получился мощнее чем В-1, который развивал скорость всего 1500 км/ч.
Сверхзвуковой «Белый лебедь» Ту-160 несет две барабанные пусковые установки с шестью крылатыми ракетами в каждой. Ракеты могут быть оснащены как обычными, так и ядерными боеголовками. Иллюстрация: Edward L. Cooper/DIA/US DoD
За три-четыре часа Ту-160 мог выйти на позицию для атаки над Атлантикой, затем либо ринуться вперед для бомбового удара, либо использовать ракетный арсенал. В последнем случае он нес две барабанные пусковые установки с шестью крылатыми ракетами Х-55М и две установки с двенадцатью ракетами малой дальности Х-15. Но машина может с успехом выполнять роль бомбардировщика: на среднем и малом радиусах действия она поднимает до сорока тонн бомбовой нагрузки (на дальнем до 22,5 т). Кроме оружия, Ту-160 может нести и мирный груз: крылатую ракету «Бурлак», которая выводит на орбиты высотой 500-700 км небольшие спутники связи и наблюдения.
Бортовой комплекс обороны самолета обнаруживает РЛС противника разных типов, определяет их местонахождение и подавляет мощными активными помехами, либо создает для них ложные цели. В целом на Ту-160 находится около ста процессорных устройств, причем, хотя они менее мощные, чем американские, зато гораздо лучше защищены от помех и электромагнитных импульсов.
17 апреля 1987 года первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский авиаполк под Прилуками. А уже в следующем году Ту-160 начали постоянные учебные полеты, за несколько часов покрывая расстояние до Атлантики. На их перехват поднимались эскадрильи — но машины разворачивались и легко уходили от истребителей американцев на сверхзвуковой скорости. Кроме того, Ту-160 был грозным противником для американских авианосных эскадр в Средиземном море или Персидском заливе: всего за 1,5-2 часа он мог добраться до их расположения и дать сокрушающий ракетный залп. Это сильно взволновало США. В числе их требований к властям постсоветских республик в обмен на «признание» был и вопрос о «Блэкджеке», как назвали американцы эту грозную машину.
Девятнадцать машин Ту-160 Прилукского полка после раздела СССР автоматически достались Украине. Вместе с ядерным арсеналом и огромными запасами Прикарпатского и Киевского военных округов они сделали ее одной из сильнейших военных держав в Европе и мире. Но для Украины такой меч оказался не по силам. В 1999 году Россия напомнила Украине о долгах за газ и предложила обмен. В начале 2000 года восемь Ту-160 и три Ту-95, уцелевшие после уничтожения ради международного признания новой страны, перелетели на российскую авиабазу в городе Энгельсе, где после ремонта и модернизации присоединились к своим собратьям, выпущенным в 90-х годах на Казанском заводе, и встали на боевое дежурство. В настоящее время они принимают участие во многих учениях вооруженных сил России. Ну и конечно, многих обрадовало известие о том, что с 2006 года Россия начала модернизацию двигателей своих Ту-160, а также возобновила производство этих изящных и могучих самолетов.