Платные дороги в Украине не выгодны тем, кто делает миллиарды на ремонте «бесплатных» дорог

Строительство дорог на условиях концессии может решить ряд инфраструктурных проблем не только столицы, но и страны в целом. Однако усилия в этом направлении одних чиновников тормозят чиновники другие. Итак, национальный проект платной дороги.

В начале ноября глава Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами Владислав Каськив представил проект строительства первой платной дороги в стране. Ее будут сооружать на условиях концессии. Впрочем, это лишь участок малой окружной длиной всего 18 км, из которых 700 м приходится на новый мост через Днепр.

На «сухопутной» части будет по две полосы в обе стороны, а на мосту — по три. Начнется она на Бориспольской трассе в районе села Пролиски, далее пересечет болота южнее Бортничей, потом — Днепр и закончится у Чапаевки на правом берегу. Ввести в эксплуатацию дорогу, которая призвана разгрузить Южный мост и мост Патона, предполагается в 2017 году.

В ближайшее время технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта должен утвердить Кабмин, затем намечается провести конкурс по отбору концессионера. «Желание участвовать в строительстве выразили десять международных компаний из Европы и Америки», — сообщил Каськив «Эксперту», однако претендентов не назвал.

Незамкнутое кольцо

Без окружной дороги трехмиллионный Киев задыхается. Многие магистрали ранее строились сознательно — с целью соединить большие города. И, скажем, чтобы попасть из Одессы в Чернигов, фурам приходится заезжать в забитый транспортом Киев. Ключевая проблема — переправа через Днепр. Ближайший большой мостовой переход расположен под Черкассами (причем это узкая двухполоска), а дамбы Киевской и Каневской электростанций не рассчитаны на масштабный поток грузового транспорта. Украинской столице ничего не оставалось, как принять решение: пускать поток большегрузных авто по ночам.

Плата за проезд 18-километрового участка закладывается в проект в размере 0,58 евро с легкового авто и 1,66–3,55 евро с грузовика (в зависимости от габаритов)

Новая дорога пройдет по окраине Киева. В ведомстве Каськива подсчитали: уже в 2017 году водители, которые перейдут на пользование новым мостом, сберегут топливо на 20 млн евро, а в 2050 году экономия достигнет ста миллионов евро. «Пользуясь новой дорогой, каждый водитель сохранит не только время, но и деньги. В частности, на одном часе простоя грузовой транспорт сможет сэкономить шесть евро, а легковой — 3,40 евро», — поясняет Даниэль Невеш, директор по развитию португальской компании Zagope Construction and Engineering S.A., которая за 575 тыс. евро разработала технико-экономическое обоснование этого проекта.

Стоимость строительства разработчики ТЭО оценили в 428 млн евро, из которых 70 млн придется на мост. Еще около 125 млн евро инвестор должен будет потратить на содержание участка за 33 года концессии, примерно 50 млн евро уйдет на налоги. Возвращать вложения предполагается за счет платы за проезд этого 18-километрового участка: 0,58 евро с легкового авто и 1,66–3,55 евро с грузовика (в зависимости от габаритов). Игра стоит свеч: проезд по платному участку для легковушки обойдется в такую же сумму, как и пол-литра бензина, который наверняка сгорит в городских пробках.

Португальцы рассчитывают, что в 2017 году интенсивность движения на платном участке малой окружной достигнет 20 тыс. авто в сутки, а к 2050-му этот показатель вырастет вчетверо. В основном, за счет грузовиков.

Однако реальность может сильно отличаться от ожиданий разработчиков. Ежедневно Днепр в Киеве пересекают 300–320 тыс. автомобилей, но сможет ли новая магистраль получить хотя бы необходимые семь процентов от вышеупомянутого транспортного потока?

Украинские дороги традиционно напоминают танковый полигон…

В часы пик магистраль, вероятно, будет пользоваться спросом. И то лишь в том случае, если плата не будет сильно бить по карману. Ведь данные по стоимости проезда разработчики привели в ценах на нынешний год, а через пять лет расценки могут значительно измениться.

Опрошенные эксперты полагают: инвестору стоит рассчитывать на семь–десять тысяч авто в сутки. Это значит, что окупать вложенные инвестиции концессионеры будут более сорока лет (при условии, если 90% трафика им обеспечат грузовики, а тарифы будут на уровне заявленных).

Есть и другие проблемы. Например, значительная часть земельных участков, по которым пройдет магистраль, находится в частной собственности, что означает дополнительные сложности с отчуждением земли (всем памятна история Русановских садов при строительстве Подольско-Воскресенского мостового перехода). Вряд ли дорожный сервис и придорожная инфраструктура принесут концессионерам ощутимые заработки, как это предлагает Закон «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог». Расстояние в 18 км слишком мало, чтобы там строить заправки, СТО, гостиницы, кемпинги, кафе и прочие объекты придорожной инфраструктуры в большом количестве. Тем более что два километра займет мостовой переход.

…а стране который год обещают современные трассы

Десятый подход к снаряду

За последние 20 лет в Украине рассматривалось около десяти проектов строительства дорог на условиях концессии. И все они проваливались еще до того, как инвестор успевал заложить первый квадратный метр. Платные трассы собирались строить в Крыму, предполагалась передача в концессию дорог Львов—Умань, Умань—Симферополь, Харьков—Симферополь, а также Большой окружной дороги под Киевом, шли разговоры об автомагистралях Киев—Винница, Днепропетровск—Львов, Львов—Броды, Львов—Краковец, Одесса—Рени…

К таким предложениям солидные иностранные инвесторы большого интереса не проявляли. А вот небольшие украинские компании либо компании с большой долей украинского капитала стать концессионерами пытались. Так, с ОАО «Производственно-научная компания «Розточчя СТ»» государственная служба автомобильных дорог «Укравтодор» (сегодня — Государственное агентство автомобильных дорог Украины «Укравтодор») десять лет назад заключила концессионный договор на строительство участка Львов—Броды протяженностью 79 км. Но дальше оформления договоренностей на бумаге дело не пошло. Сейчас «Розточчя СТ» не фигурирует ни в одном инфраструктурном проекте. По информации «Эксперта», у компании финансовые трудности.

Неудачу со строительством участка Львов—Броды можно было бы объяснить плохим законодательством: принятый в 1999 году Закон «О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог» слабо прописывал правила ведения такого бизнеса (см. «Не та дорога»).

Но три года назад народные депутаты приняли документ в новой редакции. «Этот нормативный акт в целом создает благоприятные условия для привлечения инвесторов. Расширен перечень возможных концессионных моделей, предусмотрены новые источники дохода, такие, как создание придорожного сервиса. Сняты некоторые ограничения, действовавшие ранее. Однако одного закона, который на данный момент не отработан на практике, мало. Немного найдется отечественных компаний, готовых вложить средства. В свою очередь, международные компании хотят больше гарантий, бОльшей экономической стабильности», — говорит Михаил Ковалев, заместитель генерального директора компании «Альтком» (один из крупнейших строителей дорог в Украине).

Согласно международной практике, часть денег на строительство обычно дает держава. «Во всех заграничных концессионных дорогах обязательно принимает участие государство. Оно проверяет на способность к сотрудничеству потенциальных партнеров и входит в концессионный договор на 20–40 процентов, причем свой пай вносит в виде живых средств, что дает возможность партнерам начать работу и привлекать деньги. Наше государство не может выделить на это ни копейки», — уверяет Григорий Степанский, президент ОАО «Укртранскор» (разработка ТЭО строительства и маршрутов дорог).

Остались и законодательные нестыковки. Так, согласно Земельному кодексу, концессионер в течение одного года с момента подписания договора должен платить не только концессионную, но и арендную плату, что увеличивает расходы инвестора.

Враги концессий

Некоторые участники рынка считают, что чиновники намеренно создают преграды для дорожных концессионеров. «Законопроект о концессиях, зарегистрированный в Верховной Раде 14 декабря 1999 года, был очень хорошим документом по сравнению даже с аналогичными законами других стран. Но этим документом начал активно заниматься «Укравтодор». Еще перед вторым чтением в тексте содержалась следующая норма: «концессионеры, до полного возврата вложенных средств, освобождаются от уплаты налогов и сборов». А вышел закон в следующей редакции: «концессионеры, до полного возврата вложенных средств, МОГУТ освобождаться от уплаты…»», — рассказывает Степанский.

Согласно обновленному закону, государство должно компенсировать инвестору убытки, если по построенной дороге в сутки проезжает меньшее количество автомобилей, чем было предусмотрено соглашением. Несколько лет назад в Украине рассматривался проект строительства платной дороги от Львова до польской границы, которое намеревались завершить к Евро-2012. Инвестором должен был выступить концерн с польскими инвестициями, но за два года до начала чемпионата работы остановились — государство отказалось брать на себя обязательства по возврату инвестиций, если проект не будет окупаться.

В проекте строительства 18 километров окружной такую норму и вовсе хотят убрать. По информации «Эксперта», на этом настаивает вице-премьер министр — министр инфраструктуры Борис Колесников, которого СМИ ассоциируют с компанией «Альтком».

Бóльшего противника концессий в Украине не найти. «Слово »концессия« глупо звучит в украинских реалиях… Сегодня концессия в Украине — это утопия. Для нее здесь нет рынка», — заявил Колесников в одном из своих интервью. «Если бы средняя зарплата в нашей стране составляла около тысячи долларов, я не сомневался бы в окупаемости проектов. У нас этот показатель гораздо ниже, поэтому инвесторы не стоят в очереди, и концессий в Украине пока не будет. Это не секретная информация, это выводы западных банкиров», — еще одна цитата министра.

«Эксперт» попытался узнать отношение агентства «Укравтодор» к концессиям, но на запрос, отправленный еще 7 марта 2012 года на имя главы ведомства Владимира Демишкана, мы ответа до сих пор не получили.

Тем не менее украинцы готовы платить за проезд по хорошей дороге. Так, онлайн-ресурс «Центр транспортных стратегий» в ноябре провел опрос посетителей. Выяснилось, что лишь 26% ни при каких условиях не собираются платить за проезд по автодороге. Все остальные допускают взимание платы за проезд, но при различных условиях. Так, для 26% важно наличие качественной альтернативной дороги, 21% респондентов готовы платить, если на законных основаниях получат возможность передвигаться со скоростью не менее 140–160 км в час. Для 14% важно, чтобы плата за проезд была минимальной и не превышала пяти–десяти гривен.

Пробки в Киеве — явление почти круглосуточное

Кому невыгодно

Приход независимого, да еще иностранного частника не выгоден ни местным компаниям, привыкшим без особого труда выигрывать тендеры на строительство и ремонт дорог, ни самому «Укравтодору».

Концессионер ведь заинтересован в появлении качественного дорожного покрытия, которое не нужно будет каждый год перекладывать. «Укравтодор» и его генподрядчики заинтересованы в обратном — им нужны дороги плохого качества, чтобы обеспечивать себя постоянными заказами (см. «Мимо трассы»).

Португальская компания Zagope Construction and Engineering S.A разработала технико-экономическое обоснование проекта за 575 тыс. евро

Не в пользу строительства дорог на условиях концессии говорит и концепция Государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013–2018 годы, утвержденная Кабинетом министров 3 сентября нынешнего года. Этим документом Мининфраструктуры оставило в своем подчинении самые лакомые объекты — магистрали международного, национального, регионального и территориального значения. Забота о внутригородских, сельских и других дорогах ляжет на плечи местных органов власти. О привлечении средств на условиях концессии в концепции говорится вскользь, да и то больше о рисках сотрудничества государства с частным капиталом.

Строить дороги авторы Государственной целевой экономической программы предлагают, как и прежде, за счет госбюджета и привлечения банковских кредитов. В ближайшие пять лет на развитие украинских дорог заложено свыше 25 млрд евро. Но даже на то, чтобы привести все автомагистрали Украины в порядок, нужно почти в два с половиной раза больше. И старожилы рынка строительства борются за свои доходы. Тем более что развернулась дискуссия о льготах: Борис Колесников предложил освободить на десять лет строителей дорог от уплаты налога на прибыль.

Интересно будет сравнить

Сергей Евтушенко, руководитель подразделения Invest Ukraine Государственного агентства по инвестициям и управлению национальными проектами Украины:

— Государство ежегодно выделяет 20 миллиардов гривен на строительство и реконструкцию дорог, но этого хватает только на два-три процента всех трасс. Это же бизнес такой — ремонт. Строят так, чтобы было, что ремонтировать. А ведь было бы интересно сравнить стоимость строительства и содержания частной дороги и государственной, не правда ли?

Проект строительства 18 километров малой окружной на условиях концессии больше ориентирован на грузовые автомобили (60 процентов). Ведь в Европе грузовики — основные пользователи платных дорог. Выглядеть система учета транспорта должна так: на левом берегу при съезде с нового моста будет установлена толплаза — место, где взимается оплата. Какая именно система оплаты будет введена — решать инвестору.

Новая дорога будет состоять из четырех полос (по две полосы с каждой стороны), но в проекте предусмотрена возможность построить еще по одной полосе, если трафик будет сильно расти.

Конечно, инвестиции в инфраструктуру не являются быстроокупаемыми и высокодоходными. Тем не менее инвестору предлагается проект, который приносит регулярные денежные поступления, к тому же способные увеличиваться. Почти все наши соседи движутся в этом направлении, развивая концессионные дороги преимущественно за счет частного капитала, а не государственного бюджета. Причем аналогичные проекты сегодня запускаются не только в Центральной Европе, но также и в странах бывшего СССР. Россия сейчас по схеме государственно-частного партнерства строит дорогу Москва—Санкт-Петербург. Сооружается платная дорога Москва—Минск. В Казахстане по той же схеме проектируют окружную дорогу вокруг Алматы, которая будет платной.

Мы слишком бедные

Вадим Гуржос, бывший глава Государственной службы автомобильных дорог Украины «Укравтодор»:

— Концессия в данном случае — соглашение между государством Украина и частной компанией. Соответственно, должны быть соблюдены интересы обеих сторон. Государство должно предоставить определенные гарантии концессионеру в соответствии с законодательством о международных договорах. В частности, обеспечить прямое или косвенное софинансирование. Это сложно реализовать.

Юридическая подготовка таких соглашений занимает несколько лет даже в странах, где такая практика существует на протяжении десятилетий (Франция, Италия, Испания). Вопросы землеотвода, проектирования, экспертизы, как правило, ложатся на страну-резидента и тоже требуют огромных капитальных вложений и времени.

Фактически каждое концессионное соглашение — это отдельный закон. Не бывает типовых или одинаковых концессионных соглашений! В Украине полностью отсутствует опыт создания таких документов. По этой причине не могло быть реализовано соглашение по трассе Львов—Краковец. Оно было несовершенным и даже примитивным.

Никто не финансирует такие проекты за свой счет. Как правило, создаются компании с первоначальным капиталом в размере 10–30 процентов от необходимой суммы. Привлекается банковское финансирование, софинансирование страны-резидента.

Намного эффективнее реализовывать проекты дорожного строительства за счет средств, предоставляемых международными финансовыми институциями. Их кредиты достаточно «длинные», а проценты максимально низкие. Качество контролируют независимые инжиниринговые компании, при этом жестко соблюдаются тендерные процедуры. Украина в лице «Укравтодора» имеет долголетний и позитивный опыт реализации таких проектов.

Строительство 18-километрового отрезка дороги вряд ли может быть интересно для нерезидента Украины в классическом варианте концессии. Существуют определенные показатели для осуществления таких проектов. В частности, валовый доход на душу населения должен быть не менее восьми–десяти тысяч долларов в год.

Все разговоры о транзитном потенциале Украины надо отложить в сторону — это больше эмоциональное определение. В странах с развивающейся экономикой и низкой платежеспособностью людей рискованно реализовывать такие проекты. Опыт Польши и Венгрии только подтверждает это (в Венгрии две трассы, М1 и М5, в 1990-х годах отдали концессионерам на очень короткий срок — 15 лет; из-за высокой платы люди по ним ездить не стали. — «Эксперт»).

Такие разные концессии

Есть три основные концессионные схемы: BOT (build, operate, transfer), ROT (rehabilitate, operate, transfer) и MO (maintain and operate). Вариант BOT предполагает, что концессионер строит дорогу, управляет ею в среднем 35 лет, взимая плату за проезд, после чего передает магистраль в управление государству. При системе ROT концессионному консорциуму в управление передают дорогу, нуждающуюся в капитальном ремонте, который проводится на средства концессионеров. Схема MO предполагает только управление дорогой и ее текущий ремонт.

В мире существует несколько систем платных дорог. Наиболее распространенные: открытая (со сборочными пунктами, перекрывающими основное движение) и полностью электронная система дорожных сборов.

При закрытой системе водитель платит на специальном пункте пропуска при въезде (выезде) на платный автобан. Для частого проезда по таким дорогам можно купить абонемент (проездной) на месяц. Такая система оплаты особенно популярна у водителей такси и рейсовых автобусов.

При электронной системе останавливаться нет нужды: у въезда на такую дорогу установлено специальное оборудование, которое считывает информацию с электронного передатчика (транспондера), установленного на лобовом стекле.

Во Франции предусмотрена плата за использование автомобильных дорог в зависимости от категории транспортного средства и пройденного расстояния. Оплате также подлежит проезд по некоторым мостам и тоннелям. Поездка из Тулузы в Бордо (230 км) на легковом авто высотой около двух метров обойдется почти в 15 евро, а на фуре массой более 3,5 тонны будет стоить более 40 евро.

В Германии оплате подлежит только проезд через два тоннеля. Проезд через тоннель Warnowtunnel обходится в 3,5–4,5 евро (в зависимости от вида транспорта), а через тоннель Herrentunnel — в 1,10–2,50 евро. С 1 января 2008 года во многих городах Германии также созданы экологические зоны Umweltzone. Стоимость въезда в них — от пяти до 15 евро.

В Великобритании предусмотрена плата за проезд по некоторым мостам и тоннелям. Но платная автомагистраль только одна: участок хайвея М6 длиной 43,5 км. Стоимость проезда зависит от дня недели и времени суток. Так, поездка на легковом автомобиле ночью будет стоить 3,80 фунта стерлингов, днем в субботу и воскресенье — 4,80, на грузовом — 8,60 и 9,60 фунта стерлингов соответственно. В будний день проезд обойдется в 5,50 фунта стерлингов для легкового авто и в 11 — для грузового.

Платные дороги в Японии очень дорогие, даже по относительно дешевой трассе из Токио в Нагою преодолеть 325,5 км придется за 7100 иен или 64,6 евро.

Самая дорогая магистраль Китая — трасса Пекин—Шэньян составляет 658 км. Стоимость проезда — 83,25 доллара. К слову, на КНР приходится около 70% всех платных дорог в мире. Постоянно растущая плата за проезд автотранспорта в Китае приносит более двух процентов годового ВВП страны.

В Израиле на шоссе №6 длиной 140 км цена зависит от количества сегментов, по которым проезжает машина. Максимально за поездку по всей дороге нужно уплатить 24,99 шекеля или около шести евро.

Обычно платную дорогу в США называют турнпайк, и проезд по таким трассам недорог: 18,20 доллара за 427 км во Флориде или 29,35 доллара за 579 км в Пенсильвании, но есть и такие дороги, где взимается символическая плата. Это, например, флоридская «Аллея аллигаторов» — всего 2,50 доллара за 136 км, или экспрессвей в аэропорт Майами — 1,25 доллара за 6,65 км.

Автор: Светлана Рябова, журнал ЭКСПЕРТ №45(370)