Царь-самолет: от К 7 до «Мрії» наших дней. Часть 2

Уже после войны американцы повторили советскую глупость и построили совсем уж огромный самолет-амфибию, правда, без правительственного салона со спальными местами. Это был проект H-4 Hercules…

(Начало читайте здесь)

…поначалу принятый в 1942 году двумя известными конструкторами: один — Генри Кайзер (Henry J. Kaiser), главный автор кораблей Либерти, второй — авиационщик, глава Hughes Aircraft company Говард Хьюз. Самолет был нужен для переброски больших количеств войск и техники в Англию, которая задыхалась под ударами немецкий подводных лодок. Дело затягивалось, правительство запретило для еще неясного результата отпускать алюминий, так что фюзеляж и плоскости делали из дерева. Самолет по сему случаю прозвали «Еловый гусь» (Spruce Goose, переносное значение — пижон), хотя на самом деле использовали березу. Кайзеру все это надоело, он покинул проект, Хьюз продолжал на свои средства (один из самых богатых людей мира, второй после Поля Гетти). Хьюз был известным чудаком-мормоном, сифилитиком, алкоголиком, наркоманом, маньяком чистоты, женолюбом (умершим, однако же, в зловонии, клопах и блохах), под конец жизни ставшим безумным, но его ненормальность проявилась уже и при постройке Елового гуся. Хотя это было время взлета его конструкторского, «пилотского» и «бизнесовского» талантов.

И вот гигант готов — размах крыльев около ста метров (точно — 97,5, больше, чем у Мечты), мог перевозить 750 солдат с оружием и танком Шерман. Но — не перевозил. Шел к концу 1947 год и такой нужды просто не было. Самолет только один раз взлетел с воды (2 ноября 1947 года), поднялся на 20 метров и пролетел всего полтора километра на скорости 217 км/час. И тут же плюхнулся в воду. Почему? Точно не известно — все 300 человек, участвовавших в его постройке дали клятву не разглашать тайну. Хотя ясно и так (это видели тысячи зрителей): потому что началась жуткая тряска, огромный альбатрос захлопал крыльями, еще чуть-чуть — и рассыплется. Второго полета не было.

Никто, как видно, не хотел рисковать жизнью.

Сейчас на это заморское диво можно любоваться в авиационном музее славы (Evergreen Aviation Museum) недалеко от Портланда.

Вот первый и последний полет H-4_Hercules. Низко над водой, так что использует эффект экрана, то есть воздушной подушки.

Этот допотопный гусь хотя бы стоит в ангаре-музее. А советских К-7 и Максим Горький нет ни в каком виде. АН-225 (Мечта) есть одна штука, возит сама себя на показ как невеста, но замуж никто не берет.

НЕКОТОРЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

(по различным источникам)

Ниже делаю подборку по поводу «Мечты», которая прольет свет на некоторые детали самого большого самолета в мире.

Многоразовые космические системы (МКС) имели в СССР сильных сторонников.

Приехав в кабинет Устинова на Старой площади, и. о. начальника 162 отдела Минобороны по военному космосу Валерий Павлович Бурдаков стал отвечать на вопросы секретаря ЦК Устинова. Того интересовали все подробности: зачем нужна МКС, какой она может быть, что нам для этого нужно, зачем в США создают свой шаттл, чем это нам грозит. Как впоследствии вспоминал Бурдаков, Устинова интересовали в первую очередь военные возможности МКС, и он представил Д. Ф. Устинову своё видение использования орбитальных челноков как возможных носителей термоядерного оружия, которые могут базироваться на постоянных военных орбитальных станциях в немедленной готовности к нанесению сокрушительного удара в любой точке планеты.

Перспективы МКС, представленные Бурдаковым, настолько глубоко взволновали и заинтересовали Д. Ф. Устинова, что он в кратчайший срок подготовил решение, которое было обсуждено в Политбюро, утверждено и подписано Л. И. Брежневым, а тема многоразовой космической системы получила максимальный приоритет среди всех космических программ в партийно-государственном руководстве и ВПК.

В 1976 году головным разработчиком корабля стало специально созданное НПО «Молния». Новое объединение возглавил Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, уже в 1960-е годы работавший над проектом многоразовой авиационно-космической системы «Спираль».

Производство орбитальных кораблей осуществлялось на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года- к 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр.

С завода корабли доставлялись водным транспортом (на барже для сохранения тайны — под тентом) в город Жуковский, а оттуда (с аэродрома Жуковский) — воздушным транспортом (на специальном самолёте-транспортировщике ВМ-Т) — на аэродром «Юбилейный» космодрома Байконур.

Для посадок космоплана «Буран» была специально оборудована усиленная взлётно-посадочная полоса (ВПП) на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Кроме того, были серьёзно реконструированы и полностью дооснащены необходимой инфраструктурой ещё два основных резервных места приземления «Бурана» — военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный (Хороль) в Приморье, а также построены или усилены ВПП ещё в четырнадцати запасных местах посадки, в том числе вне территории СССР (на Кубе, в Ливии).

17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР -132-51 о создании космических систем «Буран» и «Рассвет», впоследствии переименованной в «Энергию».

Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр — 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза — от Украины до Дальнего Востока.

Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему.

Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время — на рубеже 1980-81 годов — в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран».

Он ставил задачу более масштабно — разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая — небольшой космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со «спины» которого «челнок» с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны — возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 — самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий «Руслан» вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что «Руслана» еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его «спины» космических аппаратов не подходит в принципе — его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей «челнока».

А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый «Антей».

В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.

ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, «Буран» они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг-747″ сбрасывал «Шаттл» не представлялось возможным.

В конце 1982 года начались летные испытания «Руслана». Его потенциальные транспортные возможности позволяли перевозить составные части системы «Энергия-Буран» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном, то есть водородный и кислородный баки вместе. Однако внешней транспортировке длинномерных грузов препятствовало однокилевое вертикальное оперение машины. С другой стороны, к тому времени конструкторы НПО «Молния» завершили очередной цикл проработок многоразовой транспортной системы с горизонтальным стартом и пришли к выводу, что масса отделяемой от самолета нагрузки будет равна не 170, а 220-270 тонн. В итоге стало совершенно очевидно, что для использования в качестве первой ступени в этой системе, а также в роли транспортировщика «Бурана» и элементов «Энергии» Ан-124 не годится, нужно создавать другой, еще более грузоподъемный универсальный самолет-носитель.

Поэтому предложение ОКБ О.К.Антонова, предусматривавшее создание такого самолета с максимальным использованием существующих компонентов Ан-124, оказалось практически безальтернативным. Оно родилось в отделе перспективного проектирования, которым руководил О.К.Богданов. Первые эскизы нового самолета появились на кульманах бригады общих видов (начальник – О.Я.Шматко) во второй половине 1983 года, а к лету следующего облик машины уже был сформирован.

Он предусматривал использование отъемных частей крыла «Руслана», причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных — увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое.

Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать «Буран» и блоки «Энергии», но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства.

Консоли крыла и новый центроплан сделал Ташкент, а в Киев они были доставлены на спине «Антея». Шасси делали в Куйбышеве, элементы гидравлического комплекса — в Харькове и Москве, в постройке многих агрегатов самолета большое участие приняло Киевское авиационное производственное объединение, всего было задействовано более 100 заводов.

Ан-225 появился на свет 30 ноября 1988 года.

3 мая 1989 года «Мрiя» стартовала с аэродрома Байконур, неся на «спине» свой первый груз — воздушно-космический самолет «Буран» массой более 60 тонн.

«Мрiя» с «Бураном» перелетела во Францию, на 38-й Международный аэрокосмический салон в Ле Бурже
В этот период самолет выполнил и первые коммерческие рейсы. Так, в мае 1990 года Ан-225, пилотируемый С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, доставил из Челябинска в Якутию трактор Т-800, масса которого превышала 110 тонн.

Маятник судьбы Ан-225, так стремительно достигший апогея славы, столь же резко упал и, казалось, навсегда застыл в нижней мертвой точке. А сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась «Mpiя», исчезли с закрытием программы «Бурана», надеяться же на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось — резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные.

А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка «Русланов». Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели, отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на «Русланы», превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса «Антонов». Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов — еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.

Очень своевременным могло оказаться появление международной авиационно-морской спасательной системы, в которой «Мрiя» на своей «спине» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орленок» разработки НПО им. Р.Е.Алексеева из Нижнего Новгорода. Подобно космическим аппаратам, «Орленок» стартовал бы с Ан-225, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал в ближайший порт.

Благодаря большой крейсерской скорости такая спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.

Увы, ни один из этих проектов не был реализован.

Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Традиционно наземный маршрут проложили по рекам до Северного Ледовитого океана, а далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти его целиком было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот, как казалось, абсолютно беспроигрышный план также не был претворен в жизнь…

Летом 2000 года, практически сразу же после завершения программы сертификационных испытаний Ан-140, на Ан-225 начались восстановительные работы. АНТК им.

О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО «Мотор Сiч», которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению.

День 7 мая 2001 года вошел в историю и самолета, и всей Украины, и авиационных грузовых перевозок в целом. В этот день состоялся «второй первый» взлет, если угодно, второе рождение гиганта. Пройдя тщательные наземные проверки, выполнив десятки рулежек и пробежек по гостомельскому аэродрому, «Mpiя» под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, управляемая экипажем А.В.Галуненко, совершила 15-минутный полет. И вновь, как и 12 лет назад, о ней заговорили по телевизору, авиационные журналы поместили фоторепортажи о полете, на событие откликнулись почти все газеты.

26 мая, во время публичного показа самолета на церемонии открытия новой ВПП в киевском аэропорту Борисполь, председатель Межгосударственного авиационного комитета СНГ Т.Г.Анодина вручила его разработчикам сертификат типа. Затем «Мрiя» отправилась во Францию, где демонстрировалась на 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже. Грациозные полеты Ан-225 в парижском небе получили высокие оценки специалистов и вызвали восхищение у посетителей. Впрочем, для антоновских самолетов это не новость, и времена, когда ради этого летали в Париж, давно прошли. На самом престижном авиасалоне мира «Мрiя» искала заказчиков. Но не нашла.

В Англии можно было всем желающим зайти практически в любой военный (!) самолет, кроме невидимки Б-2 . Особенно гостеприимными были американские военные, уделявшие по 30-40 минут времени посетителю и проводившие экскурсии по всему борту. Я бы с удовольствием посмотрел как выглядит «Мрия» внутри, но пускали только блондинок на высоких шпильках и каких-то единичных бабушек с внуками. Только для «своих». Это дремучий совок, к сожалению.

Добавлю ещё один рекорд «Мрії» — доставка генератора для электростанции весом в 174 тонны из Франкфурта в Ереван в 2009-м. на данный момент это самый тяжёлый в истории мировой авиации моногруз, что и зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса
Значительная часть технической информации о ходе полёта Бурана недоступна сегодняшнему исследователю, так как была записана на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6, исправных экземпляров которых не сохранилось.

Частично воссоздать ход исторического полёта можно по сохранившимся бумажным рулонам распечаток на АЦПУ-128 с выборками из данных бортовой и наземной телеметрии.[13]

Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года. Космический корабль был запущен с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя «Энергия». Продолжительность полёта составила 205 минут, корабль совершил два витка вокруг Земли, после чего произвёл посадку на аэродроме «Юбилейный» на Байконуре. Полёт прошёл без экипажа в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера и бортового программного обеспечения

В 1990 году работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а в 1993 году программа окончательно закрыта. Единственный летавший в космос (1988) «Буран» был разрушен в 2002 году при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса на Байконуре, в котором он хранился вместе с готовыми экземплярами ракеты-носителя «Энергия». При этом погибли 8 человек персонала.

По мнению генерал-лейтенанта авиации лётчика-испытателя Степана Анастасовича Микояна, руководившего испытательными полётами «Бурана» (в целом скопированного с Шаттла), его отличия от Шаттла, а также то, что американская система уже успешно летала, послужили в условиях финансового кризиса причиной консервации, а потом и закрытия программы «Энергия — Буран»:]

Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме «Буран» было правильным. Успешная работа над системой «Энергия — Буран» — большое достижение наших учёных и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено ещё два беспилотных пуска и только потом (когда?) — вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты «Энергия». А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны.

Валерий Лебедев, Независимый альманах Лебедь