«Укрзалізниця»: На смерть, но с песней!

Монополист железнодорожных перевозок «Укрзалізниця» — государство в государстве. Здесь действуют свои порядки, которые зачастую мало совместимы с потребностями государства Украина. Зато эти порядки приятно совместимы с потребностями узкого круга людей. Которые и превратили «Укрзалізницю» в «кормушку» для избранных. «Кормушку», приносящую одним деньги, другим — смерть, а простым гражданам — необходимость все это оплачивать… Говорят, что реклама — двигатель торговли, и что торговать без рекламы невозможно. Но этот постулат справедлив лишь в условиях конкуренции, когда от уровня информированности потребителя зависит доход производителя. А если производитель является на рынке монополистом, зачем ему себя рекламировать, ведь выбора у потребителей все равно нет? К чему тратить деньги на ненужные пиар-кампании?

В случаях с монополистами, реклама их услуг (товаров) — верный признак грядущей финансовой катастрофы. Или навязчивого желания руководства монополии скрыть реальное состояние дел. «Укрзалізниця» в этом — тне исключение.

Что скрывает ведомственный «пи-ар»?

Государственная компания-монополист железнодорожных перевозок сегодня — это 27 дирекций, 1684 станции, 126 основных вокзалов. Развернутая протяженность путей — 30,3 тысяч километров. Парк подвижного состава — более 200 тысяч единиц. Ежегодно обеспечивается перевозка более 300 млн. тонн грузов и 500 млн. пассажиров. Среднесписочная численность работников основной деятельности железных дорог Украины — 375,9 тысяч человек.

После распада Союза украинские железные дороги находились в плачевном состоянии. Резкий спад объемов перевозок, быстрая перестройка экономики на рыночный формат — все это негативно отразилось на некогда отлаженной системе транспорта. Поэтому основным достижением первых пяти лет независимости было сохранение факта целостности отрасли, который закрепили в Законе Украины «О железнодорожном транспорте» в 1996 году.

Но экономические неурядицы продолжались. В конце 90-х годов отрасль поразил вирус бартера и посредничества. Оборотные средства «вымывались» коммерческими структурами. Переломным для железнодорожного транспорта стал Указ Президента Украины от 2000 года, который обозначил основные направления дальнейшего функционирования и развития отрасли. Реализация требований этого Указа позволила при той же законодательной базе стабилизировать работу железнодорожного транспорта, ликвидировать посредничество и бартеризацию. И быстро погасить долги перед бюджетом и по зарплате. Кроме того, железнодорожники теперь реконструируют вокзалы, запускают новые скоростные поезда, интегрируют передовые информационные системы. А еще у них находятся средства и на благотворительность, и на то, чтобы кредитовать амбициозные проекты Минтранса. Однако все это — рекламная пыль в глаза. «Махина» «Укрзалізниці» как была, так и остается кормушкой узкого круга предприимчивых личностей.

«УК» подробно писала о том, как неоправданно легко — с точки зрения государственных интересов — железнодорожники идут навстречу пожеланиям клиентов «сервиса» грузовых перевозок, и какой толщины конверты нужно приносить ответственным лицам, если хочешь отправить товар не на склад, а покупателям. «УК» рассказала и о том, как плодотворно на личном благосостоянии отдельных судей отражаются хорошие взаимоотношения с отдельными начальниками государственных «рельс, шпал и поездов». С тех пор мало что изменилось.

Миллиарды исчезли. Виновных нет.

Еще свежи воспоминания, как весной этого года министр внутренних дел Ю.Луценко вместе с «гением» юридической мысли, генпрокурором С.Пискуном дуэтом рассказывали СМИ о выявленных в железнодорожной отрасли злоупотреблениях — на сотни и сотни миллионов гривен. Но кто понес за эти злоупотребления ответственность в установленном законом порядке? Увы, никто. Дальше громких заявлений правоохранителей дело не пошло. Луценко и Пискун благополучно «отпиарились», а новый министр Евгений Червоненко безуспешно продает «Майбах» Кирпы. Об украденных миллиардах — ни слова…

Кого же кормит «Укрзалізниця»?

Условно жизнь этого «монстра» можно разделить на два периода: до Кирпы, в бытность Кирпы и после Кирпы. Георгий Кирпа возглавил «Укрзалізницю» в 2000 году. И нужно отдать ему должное, многое было сделано для развития отрасли: запущены скоростные экспрессы, восстановлены вокзалы, новый железнодорожный мост через Днепр в Киеве скоро появится. «Укрзалізниця» избавилась от массы долгов, от сонма посредников; «чужакам» в карман компании Г.Кирпа лезть не давал. Все упреки по части коррупции в свой адрес министр снял, пустив себе пулю в висок.

Но еще «до Кирпы» железные дороги Украины стали сферой интересов такой известной личности, как Семен («Сева») Могилевич. «УК» уже публиковала отрывок из книги Сергея Ухачевского , посвященный «Севе». Та есть и такие строки: «…Центром финансовых операций организации Севы Могилевича является зарегистрированная на Нормандских островах (Великобритания) компания Arigon Ltd, которая в больших объемах продает нефть Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниця»)».

Одним Могилевичем дело не ограничивалось. В распоряжение «УК» попала такая схема негласных «кураторов» украинских железных дорог:

Побічні наслідки:

Криміналізація транспортного ринку України і як наслідок вбивства екс-міністра транспорту Кірпи Г.М., ген директора «Іллічівськзовніштрансу», начальника «Південно-Західної залізниці» Олійника, керівників експедиторських компаній Керчі, Одеси тощо.

Втрати транспортного ринку України:

— якість;

— швидкість;

— виробничі потужності;

— умови праці;

Інформацією про пільгове становище компаній «ETRANSA» та «UkrRailTrans» володіють і, відповідно, можуть підтвердити:

— товарні касири;

— працівники контори-передачі основних залізничних станцій;

— працівники погрантеків;

— працівники інформаційно-вичислювальних центрів.

________________________________________

Фирмы входящие в состав «Скат-Етранса групп»

SKAT Internationale Speditions GmbH

Thereslanumgasse 7 1040Vienna — Austria

T +43-1-504 88 07-07 +43-1-504 88 07-66

ETRANSA Speditions AG

Thereslanumgasse 7 1040 Vienna — Austria

T +43-1-5048809-0 F +43-1-504 88 09-45

UKRAILTRANS

Stefania ut. 26 1143 Budapest — Hungary

T +36-1-220 5645 F +36-1-220 5646

Астар-М

Просвирин пер, 6 107045 Москва — Россия

Тел. +7-095-737 40 20 Факс +7-095-956-68-35

СКАТ-РУСС

123022 Москва -Россия Тел.

T +7-095 252 54 01 Факс +7-095-234 98 44

ТЕРМИНАЛ-ПРЕМЬЕР

Ул. Гагарина 9 141730 Москва, Лобня — Россия

Тел. +7-095.578 59 22 Факс +7-095-578 64 67

calberson — SKAT gmbh

Robert-Perthel-Str. 25 50739 Cologne — Germany

T +49-221-17 10 09 F +49-221-1723 08

calberson — G.E.

141. boulevard Macdonald 75019 Pans — France

T +33-1-44658986 F +33-1-44 6589 53

MARSOTRA S.R.L.

Via Baglietto.6/4 17100 Savona — Italy

T +39-19-81 1950 F +39-19-8402211

BALTIC TRANSIT SERVICES

Eksporta 6 Riga — Latvia

T +371-7-329253 F +371-7-830029

LASOTRA

Branch of,,Baltic Transit Services Company Ltd.»

S. Elzenstelna Stf-, 29-405 Riga- LV-1079- Latvia

T +371-7-547-434 +371-2-537-242 F +371-7-547-454

ASTAR Transport Sepa

26 2400 Tartu — Estonia

T +372-7-471-461 F +372-7-431-462

VESTTRANS Kalvos g.

4 5801 Klaipeda — Lithuania

T +370-6-21 3836 F +370-6-21 2272

TRANSLITAS Dvaro g.

162 Ь 5419 Siauliai — Lithuania

T+ F +370-1-441445

ASV&E

Karu tn. I IЬ 0001 Tallinn — Estonia

T +372-626 I I 43 F +372-626 I I 63

ЕТРАНСА Москва

Просвирин пер. 6 107045 Москва-Россия

Тел. +7-095.2141824 Факс +7-095-214 37 61

ЕТРАНСА Воронеж

Студенческая ул. 24 394000 Воронеж — Россия

Тел. +7-0732-23 32 06 Факс +7-0732-23 00 49

ЕТРАНСА Киев

Ул. Дмитриевская 18/24 252054 Киев — Украина

Тел/факс +380-44-2165770 +380-44.246-99-76

Терминал ЕТРАНСА-ЛИСКИ

Ул. Довбуша 22 253092 Киев — Украина

Тел/факс +380-44-562 77 70 +380-44-562 77 76 +380-44-562-76-23

ЕТРАНСА Минск

Ул. Воронянского 7а 220039 Минск — Беларусь

Тел/факс +375-172-281273

ETRANSA New York

300 Park Avenue New York, NY 10022- USA

T +1-212 572-4850 F +1-212 572-6499

ETRANSA Peking

99,Jianguo Road China Garments Tower Apt,2411 100020 Peking — China

T +86-10-65001813 F +86-10-65001805

ТИСАТРАНС

Ул. Одесская 7 294000 Ужгород — Украина

Тел. +380.31-933442 Факс +380-31-30-12-024

Созданные людьми Кирпы экспедиторские компании ENTRANSA (Австрия) и UkrRailTrans (Венгрия) на рынке железнодорожных перевозок Украины обладали привилегированным положением благодаря тому, что «Укрзалізниця» предоставляла им значительные скидки на перевозки. Остальные участники экспедиторского рынка разного рода административными методами и тотальным контролем заинтересованных чиновников и «авторитетов» с рынка вытеснялись.

Благодаря такой «опеке» со стороны «Укрзалізниці» и «партнеров» самого Кирпы (спектр был настолько широк, что в нем соседствовали и российские солнцевские «братки», и их отечественные коллеги, и высокопоставленные украинские чиновники), из железнодорожной отрасли страны ежегодно «вымывались» крупные капиталы. Которые оседали в карманах основателей и «контролеров» указанных выше экспедиторских кампаний.

Тем временем, Георгий Кирпа постепенно набирал политический вес на Олимпе украинской власти. Творчески сочетая использование незаконных схем выкачивания ресурсов из подконтрольной ему «Укрзалізниці» с реальными заботами о благе железных дорог, Кирпа приобретал во власти многочисленных союзников. Именно в эту пору «Укрзалізниця» вплотную занялась собственным рекламированием. Чтобы у граждан эта организация ассоциировалась исключительно с позитивом, а не с массовым расхищением средств и имущества.

Работа над имиджем железнодорожных начальников была успешной. Леонид Кучма, озабоченный поиском преемника на президентское кресло, летом 2003 года даже сделал Кирпе комплимент: «Пришел человек, который хочет работать не ради себя и ради своих собственных интересов, а ради государства». Обозреватели заключили, что эти слова Кучмы дали старт избирательной кампании Кирпы на президентский пост. Но не сложилось, и публичная ставка была сделана на В.Януковича.

Однако Г.Кирпа все-таки начал свою подготовку к выборам. 4 июня 2003 года латвийская газета «Коммерсант Baltic Daily» сообщила о встрече Кирпы с «ведущими» российскими политтехнологами, с которыми он обсуждал свою предстоящую выборную кампанию». Среди прочего обсуждались также и вопросы финансирования кампании. На предварительной стадии, которая должна была начаться уже осенью 2003 года, финансирование решено было осуществлять по испытанной годами схеме — через компанию «Интертранс» — государственное транспортно-экспедиторское предприятие.

Между тем, предвыборный расклад власти вскоре изменился. Потом были выборы, на которых победила оппозиция. А потом Георгия Кирпу обнаружили мертвым на собственной даче. По официальной версии, это было самоубийство. Этот поступок влиятельного министра политики объясняли многим: и махинациями вокруг строительства моста в Киеве, и незаконным финансированием избирательной кампании проигравшего кандидата, и даже стремлением господина Е.Червоненко «освободить» для себя привлекательный министерский пост. С которого Кирпа, влиятельнейший человек, вряд ли бы ушел, оставив нежданному «наследнику» наработанные схемы…

После смерти Кирпы правоохранительные органы Украины устроили буквально соревнование: кто выявит больше нарушений на транспорте. То СБУ заявляла о возбуждении 11 дел по Минтрансу о злоупотреблениях на 270 миллионов гривен. То МВД заявило о нецелевом использовании еще больших средств: 300 миллионов гривен . Для дачи пояснений в МВД приглашались начальники 6 железных дорог страны: Приднепровской, Донецкой, Южной, Юго-Западной, Львовской, Одесской, — по фактам перечисления «на благотворительность и другие сомнительные операции денежных средств на сумму». В целом — более миллиарда гривен. Однако ничего с тех пор так и не прояснилось. Дела завели, дела «развели»…

Власть новая, кормушка — старая.

Письмо в «УК»

«Ситуация, сложившаяся на «Укрзалізниці», свидетельствует о жестокой борьбе за влияние на бюджетообразующее ведомство. Так, лишь отставка Правительства не дала возможности Червоненко назначить своим первым заместителем — Генеральным директором «Укрзалізниці» вместо Афтаназива З.С. Сухорукова В.Г. (сейчас — первый заместитель Генерального директора «Укрзалізниці»).

Неисполнение этой задумки поставило Червоненко в сложное положение. Судя по информации, поступающей из близкого окружения российского олигарха Искандера Махмудова, Червоненко получил от него 2 миллиона долларов за назначение Сухорукова В.Г. генеральным директором «Укрзалізниці». Как известно, деньги берешь чужие, а отдавать приходится свои. Потому и проявляет теперь Червоненко беспрецедентную активность, чтобы вновь остаться министром транспорта и «отработать» полученные коррупционные деньги от российских олигархов. Действительно, продажа отрасли за 30 сребреников!

Кто же такой Сухоруков В.Г., и за что ж такая плата за указанную должность?

Сухоруков Виктор Георгиевич, 05.10.1948 года рождения, уроженец г. Чандыр-Лунга, Молдова, образование высшее, в 1976 году окончил Казанский авиационный институт по специальности авиационное приборостроение. Последние места работы:

2003-2005 гг. — генеральный директор ООО «ТрансГруппАС» (Россия, Москва).

2002-2003 гг. — зам. генерального директора по транспорту ООО «Георг-5» (Киев).

2000-2002 гг. — зам. генерального директора по транспорту ООО «Бруклин-Киев» (Киев).

05.2000-06.2000 гг. — директор государственного предприятия «Укржелезнодорожпостач» (Киев).

04.1998-05-2000 гг. — директор транспортно-экспедиционной компании «Интертранс» (Киев).

По мнению специалистов отрасли, в случае назначения генеральным директором «Укрзалізниці» господина Сухорукова В.Г., Искандер Махмудов реализует свою давнюю мечту о контроле над работой железных дорог Украины, влияния на тарифную политику и приватизации украинских предприятий — производителей продукции для «Укрзалізниці». Кроме того, через Сухорукова В.Г. с помощью Махмудова российские бизнесовые группы стремятся активизировать распределение транспортного рынка нашей страны с целью уменьшения его конкурентоспособности, перенаправления потоков, создания выгодных условий для российских производителей.

Вместе с тем, Махмудов планирует, пользуясь «уже оплаченной» поддержкой Червоненко, на протяжении 2005-2006 гг. с целью получения наиболее ликвидных активов, «реформировать» отрасль, лишив ее самостоятельности, или, другими словами, подчинив ее интересам бизнес-групп из РФ.

Как стало известно, сам Сухоруков В.Г. до назначения на должность первого зама генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта несколько лет работал в структуре Махмудова в Москве одним из первых руководителей ООО «ТрансГруппАС», и, скорее всего, имеет российское гражданство.

Кроме того, это — не первый случай, когда Червоненко за взятку решает ключевые кадровые вопросы. За взятку в 3 миллиона долларов Червоненко не так давно назначил на должность руководителя морского порта Одессы М. Павлюка, ставленника Александра Жукова (бывший член «солнцевской» группировки). Таким образом, «солнцевские» с помощью Червоненко достигли своей цели получения контроля над перевалкой нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений в Украине.

Кстати, назначение Сухорукова В.Г. на должность первого заместителя генерального директора «Укрзалізниці» Червоненко осуществил всего лишь за одни (!) сутки. Чьи интересы осуществляет министр транспорта Украины Червоненко?Ответ: Махмудова Искандера Кахрамовича.

Махмудов — личность интересная. Родился в 1963 году в Бухаре Узбекской ССР, образование высшее, окончил факультет восточных языков государственного университета Ташкента по специальности «военный переводчик со знанием арабского языка». Долгое время работал в Ливии и в Ираке. Был тесно связан с советскими военными организациями, занимался подготовкой сотрудников для работы в странах Востока, куда СССР поставлял оружие. Имеет тесные связи со Службой внешней разведки России.

Официально выступает как президент Уральской горно-металлургической компании (УГМК). Эта компания была создана в 1999 году и зарегистрирована в г.Верхняя Пышма Свердловской области РФ. УГМК второй после «Норильского никеля» производитель черновой меди в России. Производит около 40% рафинованой меди России и сопутствующие металлы — свинец, олово, золото, платину.

В состав холдинга УГМК входят предприятия медной промышленности, машиностроения, железнодорожного транспорта, черной металлургии, финансовые компании, банки. Связи президента УГМК Махмудова охватывают широкий спектр «важных» людей: от криминала до политики.

По данным российской прессы, Махмудов выступал фигурантом в нескольких уголовных делах: по фактам расхищения акций дочерних предприятий ОАО «Нижневартовскнефтегаз» и «Магнитогорский металлургический комбинат» и по фактам незаконного оборота драгоценных металлов. Кроме того, имя Махмудова фигурирует в деле о противоправной приватизации ОАО «Кировоградский медеплавильный комбинат».

Существует также информация о тесных связях Махмудова с «измайловской» ОПГ.

Одним из основных направлений экспансии Махмудова вместе с промышленностью является и установление контроля над предприятиями, которые связаны с железнодорожным транспортом — это и производство подвижного состава, и экспедиторские услуги. В 2001 году Махмудов создал собственную транспортную компанию «Трансмашхолдинг» и пытался купить контрольный пакет акций холдинговой компании «Лугансктепловоз». Однако это ему на тот момент не удалось. В состав «Трансмашхолдинга» вошли 5 железнодорожных заводов, в том числе — Новочеркасский электровозостроительный завод.

Совместно с Абрамовичем Махмудов руководит компанией «Мегатранскор» и контролирует деятельность предприятия «Омсктрансмаш», которое выпускает, в том числе, железнодорожные вагоны.

Через УГМК Махмудов также контролирует «Ростерминалуголь» — специализированный порт по перевалке угля в Ленинградской области и собирается установить контроль над одним из портов на российском Дальнем Востоке.

Вот кого, для кого и для чего стремятся представители российского бизнеса и криминалитета «назначить» на должность руководителя «Укрзалізниці» -одного из важнейших ведомств Украины…»

От «УК»: при Г.Кирпе на «Укрзалізниці» хозяйничал Сева Могилевич и российские бизнесмены, тесно связанные с криминалом. Е.Червоненко привел Махмудова и, опять-таки, российских бизнесменов, также связанных с криминалом. Тем временем железные дороги Украины уже стали потенциальным очагом техногенной катастрофы: подвижной состав и колея изношены до критического состояния, а средств на обновление отрасли хронически не хватает. Зато на сомнительную благотворительность и масштабные пиар-кампании в СМИ — денег с лихвою. Что ж, на смерть — так с песней!

Дмитрий Фомичев, специально для «УК»

Читайте также: