Заглянуть в будущее: Автоматические системы помощи водителю против человека

Шесть дней корреспондент немецкого журнала Шпигель тестировал на самых разных дорогах Германии три автомобиля – BMW, Audi и Mercedes, которые обладали всеми технологиями автоматической помощи водителю. Во время этой поездки он испытывал восхищение и раздражение, удивление и страх, и в результате пришел к неожиданному выводу.

Я был внутренне готов ко всему. Поэтому прошло несколько часов, прежде чем произошло то, что меня действительно напугало. Вечером первого дня поездки мой BMW ни с того ни с сего задумал свернуть с дороги и резко взял вправо – туда, где кювет. В этот момент автомобилем управлял компьютер, который до этого момента благодаря камерам и датчикам-радарам прилично справлялся с работой водителя. Но тут «второй пилот» вдруг решил, что лучше будет срезать путь через луг. Мы ехали по хорошо оборудованному загородному шоссе в Баварии; я уже начинал проникаться доверием к автомобилю, и тут такое. Какая досада!

Этот инцидент оказался не последним за время нашей чудесной поездки: шесть дней я колесил по дорогам Германии, чтобы испытать один за другим три разных автомобиля. Зачем? Мне хотелось заглянуть в будущее. Нам говорят, что однажды компьютер сможет справляться с обязанностями водителя вовсе без помощи человека. Разумеется, на это потребуется время. Пока же бразды правления остаются у водителя, которому предлагается прибегать к услугам все большего количества разного рода ассистентов. «Мои» три автомобиля – BMW, Audi и Mercedes – обладали всеми технологиями, представленными сегодня на рынке.

Но каких высот успел достичь машинный интеллект? Насколько он реально может помочь? Сойдемся ли мы характерами? Чтобы получить ответы на все эти вопросы, мы с компьютером отправляемся в путь. Едем по гористой местности и по узким улочкам городов с фахверковыми домами, а также ночью, когда нас слепит дальний свет фар встречных автомобилей, – во всех перечисленных ситуациях мой «второй пилот» часто испытывает проблемы. Но большую часть времени мы проводим на автобанах и хорошо оборудованных федеральных трассах. Там техника проявляет себя хорошо.

Капризные ассистенты

Первым тестовым автомобилем становится BMW 520d, который я беру в Мюнхене. Уже на городской магистрали мне удается почувствовать себя пассажиром за рулем. Как только я приближаюсь к разделительной линии, специальный ассистент мягко возвращает автомобиль в центр полосы. Есть возможность в любой момент «ослушаться» компьютера, но в скором времени я начинаю на него полагаться – ведь я вижу, что автоматика работает как надо.

От меня потребовалось только «проинформировать» темпомат (устройство, поддерживающее постоянную скорость) о своих предпочтениях; теперь дистанцию до впереди идущего автомобиля он держит самостоятельно и неукоснительно. Пока все идет в штатном режиме, мы едем в общем потоке, почти как в вагоне поезда. Теоретически я мог бы занять время чтением, но в руководстве пользователя сказано: руки должны находиться на рулевом колесе, глаза – следить за дорогой. Проехав почти 80 км по автобану, я понимаю, почему. BMW трижды пытается выехать за пределы полосы. Уже почти темно, но видимость остается хорошей. Неужели камеры не заметили толстой линии вдоль края дороги?

На следующий день компьютер допускает ошибку уже при свете солнца. В какой-то момент он уходит на съезд с магистрали, вдохновившись примером впереди идущего автомобиля. На загородных шоссе очарование от высоких технологий улетучивается полностью. Здесь автоматическое сохранение полосы – вопрос везения. Соответствующий ассистент самопроизвольно включается, чтобы через какое-то время вновь отключиться.

К сожалению, темпомат, обеспечивающий сохранение дистанции, тоже временами отказывает, и я это не сразу замечаю. Типичный пример: мы на высокой скорости приближаемся к скоплению стоящих автомобилей. Странно, думаю я, компьютер не торопится тормозить. Еще секунда – и я сам нажимаю на педаль тормоза. Как оказалось, автоматика в принципе уже не работала!

В руководстве пользователя подробно описывается, при каких условиях техника может отключиться, когда она после этого включится самостоятельно, а когда – нет. На практике это означает: чтобы знать, кто в каждый конкретный момент управляет автомобилем, нужно все время смотреть на панель приборов. Я сам тоже допускаю ошибки, не все можно свалить на автомобиль. Так, в городе BMW вдруг стремительно ускоряется, вырвавшись из неторопливого потока машин: я не заметил, что темпомат все еще установлен на 100 км в час. Оказывается, обеспечить слаженное взаимодействие водителя и компьютера не так-то просто.

Впрочем, все три тестовых автомобиля обладали опциями, которые меня буквально покорили. Прежде всего это чудесный ассистент дальнего света: благодаря ему ночью при приближении встречного транспорта не нужно вручную переключаться на ближний. Дорога максимальное время освещается почти как днем, и, насколько я замечаю, встречных водителей мои фары не ослепляют.

Неописуемо полезными оказываются ассистент экстренного торможения и системы предупреждения об угрозе столкновения. В наружных зеркалах заднего вида начинает мигать лампочка, если я приступаю к обгону, а в «мертвой зоне» находится автомобиль. На перекрестках с ограниченной видимостью радар информирует о другом автомобиле, приближающемся по пересекаемой дороге. Однако наша цель – протестировать технику, которая, как обещают производители, однажды полностью примет управление на себя. Действительно ли она повышает комфорт водителя? Испытав первый автомобиль, я в этом не вполне убежден.

Компьютер, с которым я делю руль, ошибается явно чаще меня. Кроме того, периодически он без предупреждения отказывается работать. Зато на благоприятных для себя отрезках дороги он мне очень даже помогает. Если бы еще знать, когда автоматика захочет «сдать смену»! Достаточно часто помощь оказывается нужна именно моему ассистенту. Я корректирую скорость; я тактично притормаживаю, когда передо мной кто-то включает поворотник и хочет перестроиться, а компьютер отказывается это понимать. Когда мы в таком тандеме полчаса едем без происшествий, я начинаю гордиться, как инструктор вождения, которому удалось подготовить к экзамену своего самого тупого ученика.

Признаться, я с самого начала не возлагал слишком больших надежд на интеллект новоявленных помощников. Так, в прошлом году я арендовал автомобиль на юге Франции; мне дали Toyota Yaris, нашпигованный многочисленными ассистентами. Все они боролись за мое внимание, и, казалось, их главной миссией было устраивать концерты электронного писка. Как только я включил передачу заднего хода, чтобы выехать с парковки, машина принялась неистово пищать. Затем голос подал датчик ремня безопасности: он все громче требовал пристегнуть рюкзак на переднем пассажирском сиденье и добился-таки своего. Но самой прилежной оказалась система оповещения о съезде с полосы движения: она временами почти не умолкала, поскольку я – на ее вкус – слишком жался к левой или правой линии. На узких загородных дорогах юга Франции мне редко удавалось ей угодить.

Эксперт по системам помощи водителю из Всеобщего немецкого автомобильного клуба ADAC Андреас Риглинг подтверждает: «Многие водители недолюбливают такие системы предупреждения о съезде с полосы». И не только потому, что их писк действует на нервы, – нередко человек не сразу может понять, какой именно ассистент требует внимания.

Кто-то из производителей ограничивается миганием лампочки на дисплее или вибрацией водительского кресла, что может еще больше запутать. «Уровень сложности таких систем возрастает, – говорит Риглинг, – однако единых стандартов по-прежнему нет». ADAC призывает использовать сигналы, интуитивно понятные водителю благодаря их соответствию тем или иным задачам. Так, о превышении скорости может предупредить короткий «удар» по тормозам, о необходимости вернуться на полосу – вибрация рулевого колеса или легкая попытка «подрулить». К слову, именно такое решение было реализовано в тестовых автомобилях.

Иллюзия автопилота

Вторым автомобилем стал Audi A4 Avant, который я забрал в Ингольштадте. Эта модель участвует в управлении беззвучно. На автобане она ощутимо увереннее держит полосу по сравнению с BMW. На загородном шоссе мне понравилось, что темпомат как бы прогнозирует ситуацию: если, согласно навигатору, мы приближаемся к узкому повороту, газ сбрасывается автоматически. И это заметный вклад в построение доверительных отношений между нами. Встроенный ассистент движения в пробке тоже производит приятное впечатление. Audi следует в потоке на низкой скорости без моего вмешательства. Разумеется, при движении с частыми вынужденными остановками я опять-таки должен пристально следить за дорогой и принимать решения. Всякий раз, когда впереди стоящие автомобили трогаются, Audi ждет от меня указаний – ведь, возможно, мне хочется еще немного подремать посреди автобана, или, может быть, я уже отдал Богу душу.

Зато, пока транспортный поток движется более-менее равномерно, моего вмешательства почти не требуется. Кажется, на свободных участках автомобиль в принципе мог бы обойтись без меня. Но это обманчивое впечатление. В то время как автомобиль беззаботно мчится по трассе, периодически раздается резкий, громкий, физически неприятный звук – «пиип». Это значит: не бросай руль! При этом я его все время держал руками. Однако автоматика учитывает только повороты руля вправо‑влево, и, видимо, мой стиль управления кажется ей слишком непринужденным. Что мне остается? Теперь я регулярно шевелю рулем не реже одного раза в минуту, опасаясь очередного карательного сигнала. Вероятно, мне еще предстоит научиться водить автомобиль так, чтобы это устраивало автоматику.

Audi проявляет навязчивость не без причины: водитель не должен впадать в иллюзию, будто компьютер справится без него. В этом главная проблема систем – ассистентов водителя: автомобиль следует заданным курсом, но я должен неусыпно следить за всеми его действиями. И что мне это дает?

В Tesla избрали слишком простой путь: хотя автомобили этой марки тоже умеют только держать полосу и дистанцию, Tesla продвигала своего ассистента с ограниченными возможностями как «автопилота». Отдельные покупатели восприняли такое обозначение слишком буквально. Год назад первый из них врезался на перекрестке в грузовик, которого компьютер не заметил.

Автомобиль-педант

Тем осторожнее действуют после этого другие производители. Дальше всех в направлении автономности отважился продвинуться Daimler со своим Mercedes класса E, и эта модель стала моим третьим тестовым автомобилем. Она едет и ничего от меня не хочет. В течение нескольких минут он меня не тревожит, его не интересует, где находятся мои руки. А когда мне нужно вернуться к управлению, сперва на дисплее просто отображается соответствующий символ – тактично, беззвучно. Неужели что-то наподобие гармонии между человеком и машиной все же существует?

Участок автострады от Штутгарта до Франкфурта автомобиль преодолевает практически самостоятельно, напрягаться мне не приходится даже при обгоне. Я просто включаю поворотник, и автомобиль перестраивается влево, как только датчики обнаруживают такую возможность. Одно это уже хорошо, но и Mercedes по-настоящему гладко едет только по автобану. Я спрашиваю себя: так ли мне хочется отказаться от легкого трепета при обгоне, чтобы и без того скучные участки пути казались еще более скучными? 

По прошествии часа очень хочется достать мобильник и посмотреть, что нового пишут в Twitter. Однако я сдерживаю легкомысленный порыв и всматриваюсь в холмистый ландшафт. Проходит еще час. Начинаю считать следы от насекомых на лобовом стекле. Некоторое разнообразие вносит один момент: Mercedes с машинным упрямством придерживается всех требований дорожных знаков. Причем под «80 км/ч» он понимает именно 80 км/ч.

Остальных водителей это приводит в недоумение, пожалуй, даже больше любого другого чудачества. Перед участком с ремонтом дороги на автобане мой автомобиль сбрасывает скорость до восьмидесяти после первого же знака – разумеется, больше так не поступает никто. За мной сразу же выстраивается вереница автомобилей, водители озадачены. Наконец, включаются первые поворотники, и вынужденно притормозившие проносятся мимо загадочного чудака. Чтобы никто не врезался сзади, мне приходится периодически вручную повышать скорость, заставляя темпомат игнорировать ограничение.

Audi тоже придерживался предписанной скорости с тщанием пай-мальчика, и только BMW со свойственным ему духом мюнхенской удали позволяет изначально запрограммировать допустимое превышение, которое, впрочем, не может быть больше 15 км/ч.

И тем не менее на свободных участках пути Mercedes, пожалуй, позволяет получить максимально полное представление о будущем автономных автомобилей. Однако и на него нельзя полностью полагаться. Однажды компьютер не замечает островка безопасности. В другой раз внезапно на автобане принимает левее и чуть не врезается в бетонный отбойник. Как такое возможно после многих часов безупречного следования по заданной полосе? В последнюю секунду я понимаю причину: на каком-то участке асфальта слева сплошная полоса оказалась не прорисована.

Такого рода ошибки характерны для автоматики за рулем. Они возникают как будто из ниоткуда, без предупреждения, ни один человек на них не способен. Audi, двигаясь в потоке по автобану со скоростью 150 км/ч, вдруг резко сбрасывает скорость до 80. Почему? Справа, поодаль, проходит дублер, на котором установлены знаки «80». Один из таких знаков заметил и воспринял на свой счет мой автомобиль.

Доверие + контроль

Постоянно пребывать в состоянии готовности ко всему тяжело. Тем более когда большую часть времени ничего особенного не происходит. Мои впечатления от пробных поездок не имеют ничего общего с расслабленной скукой, обычной при длительном бездействии. «Монотонные операции по контролю, как правило, воспринимаются человеком как стресс», – говорит специалист в области транспортной психологии из Технического университета Брауншвейга Марк Фольрат. Человеку не свойственно сохранять концентрацию внимания, когда он бездействует, что подтверждается многочисленными исследованиями. Данная проблема заинтересовала науку, еще когда промышленность делала первые шаги на пути к автоматизации производства. С этим феноменом хорошо знакомы и авиадиспетчеры, и работники, контролирующие работу конвейеров. Когда от человека требуется лишь эпизодическое вмешательство, концентрация падает уже через пять минут. 

К чему это может привести на дороге, демонстрирует эксперимент, проведенный Фольратом. Участники эксперимента должны были управлять автомобилем на тренажере, причем в штатном режиме от них требовалось только рулить: виртуальное транспортное средство было оборудовано темпоматом и ассистентом соблюдения дистанции. Однако время от времени, перед поворотом или в условиях внезапно опустившегося тумана, ассистент вдруг отключался. Фольрат засекал, сколько времени водителям потребуется, чтобы перенести ногу на педаль тормоза. В среднем на этот шаг у них уходило на пять секунд больше, чем при езде без ассистента. Более того, они тем больше медлили, чем дольше и надежнее работала система, и тогда перепуганным водителям при первом «сбое» с трудом удавалось вписаться в поворот.

В этом самая большая дилемма, связанная с использованием ассистентов вождения: автомобиль или все время держит водителя в состоянии нервного напряжения, постоянно допускает ошибки, или едет более-менее уверенно, и бдительность водителя усыпляется. Поэтому сама концепция представляется Фольрату «малоудовлетворительной: производители выводят на рынок, по сути, «неполные» системы. И водители вынуждены констатировать, что насладиться дополнительным комфортом в обещанном объеме не удается».

Нажми на кнопку – получишь результат

Едва ли подобный аргумент может умерить пыл автопрома, ведь на кону слишком большие деньги. Пакеты опций помощи водителю стоят немало. И производители стараются делать упор на подобное допоборудование – приобретая некоторые модели, покупатель может потратить на него больше денег, чем на сам автомобиль. Только у Audi в ассортименте насчитывается около двух десятков различных ассистентов. Но можно ли управлять такими «прокачанными» авто без диплома, подтверждающего знакомство с соответствующими системами? Да, владелец со временем привыкнет ко всем особенностям своей машины. Но тем, кто достаточно часто арендует автомобиль, уже сегодня непросто освоиться с многочисленными кнопками и переключателями, концепциями и пакетами функций для дополнительного комфорта.

Широко разрекламированное управление голосовыми командами здесь мало чем может помочь. В теории достаточно сказать автомобилю, чего вы от него хотите, однако на практике он часто делает после этого что-то совсем другое. Недавно я громко и четко приказал арендованному автомобилю: «Навигатор – Франкфурт – Центральный вокзал», после чего компьютер радостно позвонил моей знакомой Корнелии по номеру, сохраненному в телефонной книжке мобильника.

Если неосмотрительно жать на незнакомые кнопки, то вы рискуете активировать самые неожиданные опции. В начале этого года ночью в засыпанном снегом Мюнхене я арендовал автомобиль. Я был уставшим, видимость – плохой, в городе пришлось толкаться в пробках. И тут я почувствовал, как в мою спину уперлись два кулака. Кресло водителя пробудилось от сна и начало жить собственной жизнью; встроенные в него кулаки принялись мять мою поясницу с усердием русского массажиста. Мне так и не удалось найти спасительную кнопку отключения этой функции, но, к счастью, в какой-то момент «процедура» завершилась.

Инфраструктура для робота

Похоже, сегодняшние автомобили все больше превращаются в роботов на колесах. Поэтому в будущем поможет только расположенная на видном месте кнопка «срочного отключения», позволяющая одним нажатием положить конец всему этому буйству техники. На случай, что кто-то захочет просто попасть из пункта А в пункт Б.

Следующее поколение ассистентов, которое должно быть доведено до ума в ближайшие несколько лет, как нам обещают, сможет достаточно долго самостоятельно управлять автомобилем – правда, сначала только на автострадах. В конце марта в Германии бундестаг принял закон, который позволит водителю при «включении» автопилота не следить за дорогой. 

Ни один из моих трех тестовых автомобилей не провез бы меня без аварии ста километров по автобану и десяти – по загородному шоссе. Неужели такая техника скоро сможет управлять машиной практически автономно? «На обычных дорогах – нет», – говорит Фольрат, ведь автоматика должна заблаговременно понять, что может сложиться ситуация, справиться с которой она будет бессильна. Однако «прогнозировать будущее» не в состоянии даже автомобиль, нашпигованный датчиками, поэтому практически автономное вождение будет возможным, полагает Фольрат, только на специально оборудованных автострадах: с четкой разметкой и со знаками и указателями, которые компьютерные датчики смогут легко считывать.

Наиболее важная информация о дорожной ситуации должна поступать по надежному радиоканалу – действующие на соответствующий момент ограничения скорости, сведения о перекрытии полос из-за ДТП за пять километров до места, прогноз погоды, если надвигается ливень, способный привести к сбою в работе датчиков. Только это позволит автоматике своевременно сигнализировать водителю, что ему пора снова принять управление на себя. У машинного интеллекта нет права на ошибку, подобную тем, которые мне не раз приходилось исправлять.

Модернизация дорожной сети потребует немалых вложений. «Когда в Германии появятся достаточно протяженные трассы, оборудованные надлежащим образом, сегодня сказать трудно, – убежден Фольрат. – В следующем году, возможно, сдадут один или два участка автострады, на которых вы сможете насладиться автоматизированным режимом, может быть, 10 минут».

В таком случае не проще ли дождаться, пока компьютер научится действительно самостоятельно управлять автомобилем, у которого уже не будет ни руля, ни педалей, и «перепрыгнуть» через проблемный переходный вариант?.. Тем более что именно над такими машинами-автопилотами сейчас работают многие производители.

Автор: Манфред Дворжак, DER SPIEGEL | Перевод: Владимир Широков, ПРОФИЛЬ