Мифы столичной парковки: мы работаем на «черную кассу». Столичных властей

Тема платы за парковку вновь привлекла пристальное внимание киевлян и гостей столицы — после объявленного киевскими властями увеличения стоимости парковки автотранспорта до 7 (в иных вариантах – до 10) гривен. С перспективой установления стоимости парковки в сумме 30 гривен за час. Но это – незаконно! До тех пор, пока мы не разберемся с вопросом – что же на самом деле собой представляет стоимость парковки и парковка вообще – говорить об правомерности установления стоимости парковки и размера оплаты за парковку будет явно преждевременно.

В этом мире все имеет свою цену. И ее обоснование. И наоборот: каждый требуемый с нас платеж осуществляется за какие-либо услуги. Платим ли мы деньги в магазине за хлеб, оплачиваем ли заправку автомобиля топливом или услуги СТО, стоим ли в очереди в сберкассе, чтобы заплатить за коммунальные услуги, удерживают ли с зарплаты алименты или подоходный налог – повторяем: каждый платеж имеет свое предназначение и цель (если подходить к этому вопросу обоснованно, а не по принципу «сказали – значит так надо, сверху виднее…»

Даже если в темном переулке к нам подходят несколько громил с очевидными намерениями – формула взаимоотношений та же: мы вынуждены платить деньги, дабы этим выкупить свое здоровье или жизнь (даже классическая и всем известная формула мотивировки оплаты при этом звучит, как «Жизнь или кошелек!»).

А что же с парковкой Насколько обоснована плата за нее? Ответ на этот вопрос даден законодательством; он максимально четок и понятен.

Декрет Кабинета Министров Украины «О местных налогах и сборах», принятый еще в 1993 году, устанавливает, что сбор за парковку автомобилей относится к местным налогам и сборам (к слову сказать, вместе с такими сборами, как рыночный сбор, курортный сбор, налог с рекламы. И даже такие, достаточно диковинные виды налогов и сборов, как, к примеру, сбор с собственников собак, сбор за выдачу ордера на квартиру, или сбор за выигрыш на бегах на ипподроме — о существовании которых мы даже не догадывались…)

Ничего не поделаешь – налоги являются обязательными публичными принудительными, неотвратимыми платежами. Своего рода платой граждан и юридических лиц государству за социальные услуги – обеспечение правопорядка, защиту прав и интересов и тому подобные функции.

Вопрос о том – платить налоги или не платить – принципиально не стоит, да и стоять не может. Напомним, что Конституцией Украины установлена обязанность каждого платить налоги и сборы в установленном размере.

Однако, тем же упомянутым Декретом Кабинета Министров Украины «О местных налогах и сборах» от 1993 года, а именно — статьей 3 установлено следующее:

«Плательщиками сбора за парковку автотранспорта являются юридические лица и граждане, которые паркуют автомобили в специально предназначенных или же оборудованных для этого местах.

Ставка сбора за парковку автотранспорта устанавливается исходя из расчета за один час парковки, ее граничный размер не должен превышать 3 процентов необлагаемого минимума доходов граждан в специально оборудованных местах и 1 процента – в отведенных местах».

Статья 18 этого же Декрета устанавливает:

«Органы местного самоуправления самостоятельно устанавливают и определяют порядок уплаты местных налогов и сборов в соответствии с перечнем и в пределах установленных граничных ставок».

Исходя из этого, не надо быть юристом, чтобы определить и осознать очевидные истины:

1. Органы местного самоуправления (даже киевские) не вправе устанавливать какие-либо налоги и сборы, не предусмотренные законодательством, искусственно расширяя обозначенный Декретом перечень. Например, внедрять сбор за посещение парков и скверов (к чему иногда проявляются поползновения) или же сбор за право дышать свежим воздухом и ходить по правой стороне тротуара и т.д.

2. Органы местного самоуправления не вправе выходить за пределы граничных ставок местных налогов и сборов. Заострим внимание читателей – Декретом установлены граничные (предельные) размеры ставок сбора за парковку – 1 процент от необлагаемого минимума доходов граждан – то есть 17 копеек за час в отведенных местах и 3 процента необлагаемых минимумов доходов граждан – 51 копейка за час в специально оборудованных местах. При этом специально отведенными местами являются обозначенные разметкой и знаками площади проезжей части, а специально оборудованными местами – обозначенные знаками и разметкой места, выведенные за пределы проезжей части (так называемые «карманы» и т.п.), оборудованные шлагбаумами, камерами наблюдения и прочими инфраструктурными новшествами.

3. Ставка сбора устанавливается за один полный (!) час парковки. И час (как эталонная мера времени) является базовой отправной мерой соотношения ставки и времени, за которое взимается сбор за парковку. Очевидно, что за неполную единицу времени (парковку менее часа) сбор взыматься не может (к этому принципу, кстати, не так давно пришло общество при оценке правильности и обоснованности использования тарифов мобильной связи, упразднив ранее существующую плату за минуту разговора, если абонент пообщался всего лишь несколько секунд).

Резюмирую: при всем желании невозможно закрыть глаза на те обстоятельства, что органы местного самоуправления Киева существенно превысили свои полномочия в части установления платы за парковку. При чем действуя при этом нагло, извращенно и изощренно.

Судите и сравнивайте сами: 17 «законных» (декретных) копеек за полный час парковки в отведенном месте — на проезжей части (о 51 копейке за час парковки вообще говорить не приходится, так как специально оборудованных мест практически в городе нет!) – и требуемые 7-10 гривен за неполных десять минут парковки – по универсальным меркам «две ну очень большие разницы»!

Но, увы, «народ не ропщет»: чего еще надо, все хорошо, можно и дальше «зажимать гайки», используя классический метод Остапа Бендера сбора денег за посещение Провала в Кисловодске — «чтобы он не очень проваливался».

Кому «посчастливилось» припарковаться в центре Киева на несколько минут, расставшись за это сомнительное удовольствие с несколькими купюрами – не поленитесь потребовать у парковщика чек, в котором черным по белому будет обозначено примерно следующее:

сбор за парковку автотранспорта – 17 копеек,

услуга парковки – 9 гривен, 83 копейки (НДС включено),

итого – 10 гривен.

Оказывается, видимость соблюдения Декрета все же присутствует, так как сбор за парковку в размере максимальных «декретных» 17 копеек соблюдается. Остальная же сумма оказывается платой за услугу парковки рядом стоящему мордатому ухмыляющемуся парковщику, очевидно не страдающему от недоедания…

Если рассматривать ситуацию по аналогии – то она примерно следующая. Вы заработали некоторую сумму денег, задекларировали ее, и у Вас возникли налоговые обязательства, рассчитав которые, Вы пришли в налоговую инспекцию заплатить, скажем так, 100 гривен подоходного налога. Однако, Вам дают счет на оплату 1000 гривен, с расшифровкой: 100 гривен налога и 900 гривен – услуги за оплату налога. Или же, пообедав в кафе на 100 гривен, от Вас по счету требуют заплатить ту же тысячу, в составе которой 900 гривен – услуги официанта…

А ведь подобную циничную чушь со скрытым вымогательством оплаты парковки мы спокойно безропотно воспринимаем, да еще радуясь: «…хорошо, что все обходится в 10 гривен, это же не 30, которые обещают ввести в ближайшее время…»

Продолжая исследовать ситуацию, рассмотрим несколько тезисов.

Допустим, парковщики (или как их еще называют – «операторы парковки») действительно оказывают нам какие-то услуги парковки, и имеют право на вознаграждение своего «нелегкого» труда. Высказывая это допущение, сразу же задаем себе вопрос: в чем именно заключаются услуги парковки? Что такого выдающегося сделал нам «оператор» парковки, дабы получать оплату, по размерам недостижимую для работника карьера или шахтера? И чем труд «оператора парковки» на Крещатике отличается от труда такого же парковщика в спальном районе? Почему та же услуга на Крещатике стоит в 2-3 раза дороже, чем аналогичная услуга на Оболони или Троещине? Автомобили другие, правила дорожного движения — другие, или воспитание у парковщиков поблагороднее – какой из этих факторов обосновывает колоссальную разницу стоимости одной и той же услуги?

Трезво и последовательно отвечая на эти риторические вопросы, установим для себя ряд интереснейших обстоятельств.

Как минимум заблуждаются те, кто, обосновывая стоимость услуг парковки, считает, что парковщики несут ответственность за сохранность автомобилей, оставленных на месте парковки (в случае чего отвечая за кражу или же повреждение автомобиля, выступая в качестве охранной фирмы или же страховой компании). Никакой охраны и страховки не осуществляется по ряду причин: как минимум, в этом нет необходимости, так как «народ» и так заплатит за парковку — зачем что-то охранять или страховать?

Кто сомневается – еще раз посмотрим на чек, полученный на парковке: четко прописано – «услуга парковки», но никак не охраны и не страхования от несчастных случаев и краж.

Кроме того, охранная (да и страховая) деятельность требует специальной лицензии. Потому, если какой-то парковщик или же чиновник КГГА на вопрос «за что платим?» по глупости сболтнет что-то о наличии охраны или страхования – смело обращайтесь в прокуратуру и налоговую инспекцию с жалобой – охранная и страховая деятельность без соответствующей лицензии является уголовным преступлением. А все доходы, полученные вследствие такой деятельности, считаются незаконными и подлежит взысканию в доход бюджета в судебном порядке. А лицо, заявившее о преступлении, заслуживает уважения, а со стороны налогового органа – вознаграждения и поощрения!

Заблуждаются и те, кто в юридическом анализе ситуации придет к мысли, что, возможно, в данном случае наличествуют отношения своего рода краткосрочной аренды земли для нужд парковки автомобилей. Во первых, аренда земли (независимо от места, цели и стоимости) — дело весьма хлопотное, требующее десятков формальностей. За несоблюдение которых тоже можно загреметь за решетку и принудительно пожертвовать в бюджет все полученное вследствие такой деятельности. Во вторых – опять же посмотрим на упомянутый чек: никаких упоминаний об какой либо аренде мы не найдем, «услуга парковки» — это нечто другое.

Можно при этом предположить, что термин «услуга парковки» понимается по принципу «как есть»; сиречь, мы платим парковщику за то, что он помог поставить автомобиль на парковку и выехать с нее (дабы не повредить свой автомобиль и соседние, а также проезжающие, никого ненароком не задавить и т.п.).

Опять неувязка… Общеизвестно, что если мы ставим автомобиль на 3-5 минут, пользуясь при этом услугами парковщика – тарифами мудрой (и в этом случае благосклонной) киевской власти запрещено брать при этом деньги за парковку. Неловко получается – парковщик работал, помогал ставить автомобиль и помогал ему уезжать – а денег не получит. И не только парковщик – но и райпарксервис – между прочим, коммунальное предприятие, в таком случае «работающее на шару». Нехорошо как-то получается… Ведь если речь идет об услуге парковки, то ведь неважно, стоял автомобиль 2 минуты, или полдня: услуги парковки (припарковать-снять с парковки) по трудозатратам одни и те же! Логично было бы брать деньги даже за то, что водитель рискнул подъехать к месту парковки (зачем напряг внимание оператора парковки? Плати!).

Еще одна неувязка, если продолжать предполагать, что услуга парковки состоит в помощи незадачливому водителю поставить автомобиль и выехать на нем же. Общеизвестно, что услугу парковки требуют оплатить за время парковки (простоял 3 часа – плати 30 гривен). Если сбор за парковку как-нибудь еще вкладывается в подобный алгоритм (оплата почасовая), то с платой за услугу парковки – вовсе не складывается. По той же причине, что и описана выше: услуга парковки – действие, но никак не временная услуга, растянутая во времени на три часа (ведь нельзя предположить, что парковщик три часа кряду предоставлял услугу парковки, помогая встать и отъехать автомобилю, к тому же будучи физически не в состоянии рассеивать внимание и одновременно заниматься остальными автомобилями)…

Да и опять же, непроясненным остается вопрос о различии стоимости услуг парковки в разных районах Киева. Можно разве что предположить, что в центре парковщики при предоставлении услуг значительно больше напрягаются, и законы механики и динамики движущегося транспорта тут иные, нежели на подъездах к Броварам…

А как в таком случае вообще обходятся водители в местах, не осчастливленных услугами парковщиков и их присутствием?

Давайте быть последовательными: если есть услуга – она не может навязываться и ставиться обязательной, по принципу «хочешь поставить автомобиль – помимо сбора за парковку автотранспорта (налогового платежа) – покупай услугу парковщика, от которой ты не можешь отказаться».

Пользоваться услугой или же отказаться от нее – Ваше право. От Вашего волеизъявления зависит, хотите ли Вы, например, постричься в парикмахерской или починить обувь в мастерской, заказать ремонт или же заказать в ателье художественную фотографию любимой тещи.

Потому, в идеале, если Вы подъезжаете к месту парковки и желаете припарковаться – оператор парковки обязан удостоверится – нуждаетесь ли Вы в его услугах. И лишь после четкого волеизъявления с Вашей стороны – предоставлять Вам помощь в парковке и требовать оплату за предоставленную услугу согласно прейскуранту. В ином случае Вы обязаны платить лишь обусловленные максимум 17 (в отведенных местах – 51) копеек за полный час парковки. Не говоря уже о том, что кому-либо в голову может прийти мысль о препятствовании Вашему желанию парковаться или уезжать — бросанием на капот или под колеса с требованием оплаты за услуги.

Это уже даже не классическое «альпийское нищенство» парковщиков, а всего лишь еще одно уголовно наказуемое деяние – банальное вымогательство. И при его совершении в отношении Вас Вы имеете полное право на физическую (силовую) защиту своего имущества, денег и свободы передвижения.

Кстати, Вы вообще имеете полное право отказаться платить любой платеж, даже сбор за парковку автотранспорта (как налог) в размере 17 копеек за полный час стоянки. В этом случае этот спорный вопрос решается максимально просто и цивилизованно: лицо, считающее, что Вы нарушили его права и не выполнили обязательства, имеет все возможности защищать таковые права в суде, подавая против Вас исковое заявление о взыскании денег в качестве сбора за парковку и услугу парковки.

В этом случае такое лицо будет обязано доказывать обоснованность своих требований, начиная от обоснования действительности предоставленных услуг и заканчивая правильностью установленных и применяемых тарифов и ставок (кстати, ст. 19 Декрета «О местных налогах и сборах» гласит, что контроль за правильностью уплаты местных налогов и сборов осуществляется налоговыми инспекциями (тем более непонятно, каким образом здесь «подвязаны» парксервисы…).

Плохо, что парковщики, по роду занятий и умственному развитию в массе своей далекие от способности к правовому анализу совершаемых действий попросту не понимают, что выполняя спущенный и внушенный сверху план поступлений «бабла» — выполняют работу криминального характера. Рискуя оказаться на больничной койке или же за решеткой (и периодически оказываются, чему, поверьте, имеются десятки примеров, тщательно скрываемых от общественности. Так как в большинстве своем объектами нападения оказываются работники райпарксервисов в момент перевоза «черных касс». А ведь никто не желает «светить» значительные суммы незадекларированных денег).

Ни для кого не секрет, что подобная масштабная неконтролируемая деятельность парковочных поборов в Киеве приносит десятки миллионов гривен «теневых» денег ежемесячно, оседающих в карманах районных и городских чиновников и депутатов. Парковщикам на местах перепадают лишь крохи.

Учитываются и фиксируются фискальным способом (через кассовый аппарат) лишь несколько процентов операций услуг парковки. Все остальное идет в «черную кассу», забираемую у парковщиков на протяжении дня несколько раз «бригадирами» и «смотрящими». Водители — лишь «дойные коровы», послушно платящие дань неизвестно за что и неизвестно кому.

Следует отметить одну тенденцию – если раньше каждый район имел свой райпарксервис, доходы от которого «оседали» в карманах районных чиновников, то теперь финансовые потоки от парковки фокусируются в одно русло — через упразднение райпарксервисов и создание центрального парксевиса в масштабах города.

Мы же надеемся, что наше расследование поможет ориентироваться в ситуации самому широкому кругу водителей. И понять – за что мы платим деньги, и обязаны ли в принципе их платить. И в чей карман они идут на самом деле.

Мы также надеемся, что наше видение ситуации поможет органам Антимонопольного комитета Украины, управлениям по защите прав потребителей, Контрольно-ревизионной службе Украины, налоговым органам, правоохранительным органам, правозащитникам и общественности в определении векторов выявления финансовых правонарушений.

Откройте глаза! Платить деньги за то, за что платить не положено в силу естественного положения вещей – значит не уважать себя. Одновременно с этим финансируя один из наиболее коррупционных проектов киевских властей.

Алексей Святогор, адвокат, специально для «УК»

КАК У НИХ?

СПАСЕНЬЕ ОТ МАШИН: МИРОВОЙ ОПЫТ

Во всем мире городам-«миллионикам» угрожает транс¬портный инфаркт. Ожидает¬ся, что самое позднее к 2020 году Париж превратится в большую дорожную пробку. В центре таких го¬родов, как Мехико, Сан-Паулу, Каир и Москва, выхлопные газы и дорожные пробки являются обычными буднями. Только в Пекине каждый день появ¬ляются тысяча новых машин. Неуди¬вительно, что Организация экономиче¬ского сотрудничества и развития (ОЭСР) относит проблемы с городским транспортом к самым большим прегра¬дам для экономического развития на¬ряду с преступностью, широко распро¬страненной бедностью и высокой безра-ботицей. Под термином «издержки от дорожных пробок» (congestion costs) имеются в виду потери времени, загряз¬нение атмосферного воздуха и воды, шумовая нагрузка, а также уничтоже¬ние зеленых насаждений.

Крупные города уже давно ищут выход из этой безрадостной ситуации. Плата за въезд в центральные районы, высокие налоги на автомобили, рас ширение транспортной сети и такие оригинальные идеи, как такси только для женщин.

Автомобили господствуют в центре Пекина с 7 часов утра до 11 ча¬сов вечера беспрерывно. Сигналящие транспортные средства катят по ули¬цам и переулкам со средней скоростью десять километров в час, средняя ско-рость велосипеда в городе даже выше -двенадцать километров. Городская мэ¬рия для решения проблем пробок спер¬ва пошла традиционным путем, в про¬шедшие десятилетия усиленно разви¬вая дорожную сеть. Сейчас каждая из шести окружных дорог имеет в обоих направлениях по шесть-восемь полос движения. Это капля в горячем море автомобильных выхлопов — число ма¬шин просто слишком быстро увеличи¬вается. Если в 1950 году в Пекине было приблизительно 1757 машин, то в 1997-м по улицам столицы Поднебес¬ной ездил уже миллион легковых авто. В течение следующих шести лет их ко¬личество удвоилось. К 2008 году, по расчетам транспортных властей, на 17 миллионов жителей будет приходиться 3,5 миллиона автомобилей.

Причина пробок не только взрывной рост количества автотранспорта, но и ошибочное транспортное планирова¬ние. Например, в Пекине только четы¬ре линии метро — не сравнить с сетями в таких всемирных мегаполисах, как То¬кио, Лондон или Нью-Йорк, где метро связывает центр с самыми отдаленны¬ми пригородами. Власти китайской столицы упустили момент развития го¬родских транспортных коммуникаций, хотя будущий кризис был очевиден еще в середине девяностых.

Городское правительство бросилось ликвидировать свои просчеты. До 2011 года в Пекине запланировали ин¬вестировать в транспортную инфра-структуру 15 млрд. евро. В 2007-м сто¬лица Китая увеличила расходы на рас¬ширение городского общественного транспорта на 150 млн. — до 400 млн. евро. Сейчас ведется круглосуточное строительство восьми новых линий ме¬тро и городских электричек.

Пекин хочет подготовиться к Олим¬пийским играм следующего года и предстать перед будущими гостями как приятный и удобный для жизни город. Но власти не против для этого прибе¬гнуть и к традиционным и надежным мерам улучшения транспортной ситуа¬ции. Во время последнего саммита глав африканских стран в ноябре 2006 года половина автомобилей госсектора и 80% легковых машин пекинской мэ¬рии оставалась в гаражах. Служащие должны были пересаживаться на авто-бусы, такси и метро. Необычный шаг стал успешным: количество машин на улицах сократилось на четверть (почти 600 тыс. машин), движение по улицам стало близким к идеальному.

Стоящие улицы, переполненные метро и автобусы, перегруженные тун-нели и мосты стали домом и рабочим местом для миллионов жителей Нью-Йорка. Среди 231 американского граф¬ства с населением больше чем 250 тыс. жителей нью-йоркские районы Куинс, Лонг Айленд, Бронкс и Бруклин зани¬мают четыре худших места по количес¬тву времени, необходимого для того, чтобы добраться на работу.

Потери от пробок оценивают в $13 млрд. ежегодно. Сейчас только треть людей, работающих в бизнес-центрах Манхэттэна, едут в офисы на автомоби¬лях. Время, когда движение транспор¬та осложнено (т. н. Rushhour), увеличи лось с 7 часов ежедневно в 1990 году до 10 часов в день в настоящее время. Если ничего не менять кардинально, к 2030 году городские улицы будут парализо¬ваны каждые 12 часов в сутки, то есть всю светлую их часть.

Дополнительные параллельные ли¬нии метро должны сократить время добирания на работу для тех ньюйорк¬цев, которые проживают за чертой го¬рода в Нью-Джерси. Кроме того, бур¬гомистр хочет создать новые паромные переправы. Более того, до 2030 года планируется создать примерно 1 800 миль новых велосипедных дорожек. Сейчас менее чем 1% всех жителей Нью-Йорка используют велосипед как транспортное средство.

Наиболее радикальный шаг, на ко¬торый готов пойти мэр, — это введение по примеру Лондона платы за въезд в центр. Блумберг пока что на три года вводит плату в размере восемь долларов с легкового автомобиля в день за въезд в южную часть Манхеттена. Водителям грузовиков это обойдется в $21. Пош¬лины будут работать только в рабочие дни, торговля, которая процветает в уик-энды, выступила резко против на¬логов и в выходные дни.

Лондон. Если бы когда-то кто-то сказал, что в Лондоне можно решить проблему пробок, ему бы не поверили. Мэр Лондона Кен Ливингстоун, извест¬ный своими радикальными левыми взглядами, установил в феврале 2003 года пошлину (дословно плату за до¬рожные пробки) на въезд в зону вели¬чиной 21 квадратный километр. На мэ¬рию сразу обрушился град протестов. Противники введения платы за проезд приводили аргументы от упадка роз¬ничной торговли в центральной части города до проблем в и без того перегру¬женном метро. С того времени критика поутихла. «Перед внедрением налога в 2003 году 334 тыс. транспортных сред¬ств въезжали в зону каждый день. С тех пор их количество уменьшилось на 70 тыс.», — говорит директор муници¬пальной компании Кирстен Харви, ко¬торый отвечает за управление систе¬мой снятия платежей. Последствия для экологии — воздух стал лучше, эмиссия двуокиси углерода снизились в зоне центра города на 20%.

Успех вдохновил мэра на расшире¬ние зоны действия налога: с середины февраля она простирается вплоть до Вест-Энда и включает такие престиж-ные и преимущественно жилые кварта лы, как Ноттинг Хилл, Челси, Белгра-вия, Кенсингтон и Кнайтсбридж. Тер¬ритория увеличилась в три раза — на 40 квадратных километров. Первые ре¬зультаты — после введения налога ин¬тенсивность дорожного движения уменьшилась на 13%.

Лондонский муниципалитет полу¬чил дополнительных доходов на 600 млн. фунтов, или более миллиарда дол¬ларов за два года. Почти половина ухо-дила на административные расходы для контроля по уплате налога. Расширение зоны уплаты налога за въезд автомоби¬лей будет стоить их собственникам 180 млн. фунтов в год. С 2008-м мэр хочет ввести дополнительный налог для вла¬дельцев особенно вредных для окружа-ющей среды транспортных средств: пошлина для джипов и автомобилей с большим рабочим объемом двигателей будет повышена на 25 фунтов в день.

Синга¬пур движение на своих вполне обу¬строенных улицах регулирует жесто¬ким способом. Тот, кто хочет водить здесь машину, должен платить огром¬ные налоги, которые достигают 150% стоимости машины. Но основное — это разрешение, которое покупается на аукционе. За эту лицензию на десять лет владелец легковой машины пла¬тит от пяти до семи тысяч евро. В об¬щем сингапурец платит за роскошь владения легковой машиной так же много, как при покупке квартиры в личную собственность.

За десять лет до Лондона Сингапур ввел аналогичную электронную систе-му таможни, которая контролирует пе¬редвижение автомобилей в центре горо¬да. Каждая машина оснащена считыва¬ющим устройством, которое спишет с купленной припейд-карты необходи¬мую сумму. Управляемое движение в тропическом островном городе сравни тельно свободно. При этом государство заинтересовано в том, чтобы больше граждан пользовались общественным транспортом. Для этого субсидии полу¬чают даже службы такси.

Токио. Безнадежно переполненные метро, километровые очереди на город¬ских автобанах на фоне фантастически надежной схемы железных дорог — дви¬жение в столице Японии балансирует где-то между хаосом и совершенством. Главным средством передвижения яв¬ляются двигающиеся под землей поезда метро. На сегодняшний день двенад¬цать линий связывают 274 станции. Уличное движение в автомобиле остает¬ся в большинстве случаев непредсказуе¬мым даже с системой навигации и ин-формации о дорожной ситуации. До¬бавьте к этому отсутствие мест для пар¬ковки, и вам станет понятно, почему ма¬шина в Токио как альтернатива подзем¬ной дороге не имеет никакого шанса.

Громадные налоги не могут поме¬шать тому, что на улицах столицы тес-нятся ежедневно более восьми милли¬онов автомобилей и более чем 35 тыс. такси. Строить новые дороги уже не име¬ет смысла — высокие цены на земельные участки и затраты на строительство го¬сударство финансировать не в состоя¬нии. Спроектированная более тридцати лет назад кольцевая дорога в Токио дли¬ной 85 километров остается недостроен¬ной. Все больше жителей большого горо¬да отказываются от покупки машины, ведь для этого они должны подтвердить наличие стоянки, которая обходится в 300-500 евро в месяц.

Петер Штайнкиршнер, Инвестгазета

Читайте также: