Как работает железнодорожная билетная мафия и как идут транспортные реформы

Первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов рассказал о том, почему украинские поезда не так пунктуальны, как австрийские, и когда можно надеяться на появление в стране хороших дорог и дешёвых авиабилетов и почему Всемирный банк принял решение забрать $220 млн из кредитного портфеля Укравтодора?

 Первый замминистра инфраструктуры и глава наблюдательного совета Укрзализныци (УЗ) Евгений Кравцов сделал стремительную  карьеру в госструктурах. В январе 2015-го он перешёл работать из частной юридической фирмы в УЗ, где стал советником экс-главы компании Максима Бланка. Затем получил должность директора по вопросам реформирования, имущественной и правовой политики. После увольнения двух своих шефов — Максима Бланка и Александра Завгороднего Кравцов в апреле этого года сам возглавил УЗ. В директорском кресле, правда, он пробыл недолго и уже месяц спустя уступил свой пост поляку Войцеху Балчуну, перейдя на работу в министерство. Теперь Кравцов курирует транспортные реформы в масштабах всей страны.

Ехал поезд запоздалый

Укрзализныця на период новогодних праздников запретила бронировать билеты через интернет под предлогом борьбы со спекуляцией. Это настолько масштабное явление?

— Эта схема, к сожалению, очень распространена. Если судить по статистике, предоставленной УЗ, бронирование билетов с последующей их оплатой в кассе — весьма популярная услуга. И чаще всего бронируют билеты именно спекулянты для последующей перепродажи. Настоящие пассажиры обычно сразу оплачивают билет при покупке онлайн. Работает схема очень просто: спекулянты резервируют много билетов на разные фамилии, а потом их могут перебронировать на имя найденного клиента. В качестве временной меры совместно с главой УЗ Войцехом Балчуном мы запретили бронирование билетов. Надеемся, что это улучшит ситуацию во время новогодних праздников.

Если же говорить о кардинальных шагах, то мы уже значительно сократили количество ведомственных броней на билеты. Раньше броня на часть мест в каждом поезде была у большого числа работающих в пассажирских перевозках служащих УЗ, включая начальников вокзалов на промежуточных станциях. Мы эти брони отменили. Резервацию билетов сохранили только для действительно важных случаев, например, для военных и депутатов Верховной Рады. Это значительно увеличило число билетов в продаже. Уверен, что бронирование билетов было одним из элементов глобальной коррупции в УЗ. Она пронизывает всю вертикаль: от рядовых кассиров до начальников пассажирских служб. Это стало очевидно исходя из того сопротивления, которое мы ощутили при отмене ведомственных броней.

Почему просто не заменить кассиров автоматами по продаже билетов?

— Чтобы поставить автоматы, нужны капитальные инвестиции. Они окупятся в течение 5–10 лет. Но в ситуации, когда у нас катастрофическое состояние подвижного состава, целесообразность вложения инвестиций в автоматы по продаже билетов — под большим вопросом.

УЗ заявила о планах повысить цену билетов на 35%. Поможет ли это улучшить уровень сервиса?

— Тарифы не менялись с 2014 года. А какой была инфляция за этот период? Но рассматривая повышение тарифов, мы хотим увидеть от УЗ не только экономическое обоснование повышения цен, но и детальную инвестиционную программу — убедиться, что полученные от пассажиров деньги пойдут именно на поддержание на ходу пассажирских составов и улучшение сервиса.

Простой пример: в инвентарном парке УЗ числятся около 5 тыс. пассажирских вагонов, но из них курсируют лишь около 3 тыс. Остальные стоят где-то под заборами из-за плохого состояния. В этом году УЗ должна вложить в модернизацию пассажирских вагонов 350 млн грн. Этих средств хватит лишь на текущий ремонт вагонов, построенных до 1990 года. Повышение тарифов на 35% означает дополнительное поступление нескольких миллиардов гривен в год. На эти деньги нужно будет провести текущий ремонт большинства вагонов, капремонт старых вагонов и значительно улучшить состояние пригородных поездов — это одна из наиболее острых проблем.

Сколько нужно времени и денег, чтобы довести состояние пассажирских вагонов и уровень сервиса хотя бы до стандартов стран Восточной Европы?

— Сроки зависят от макроэкономических показателей страны. Если говорить о техническом состоянии поездов, то сейчас мы обсуждаем стратегический план развития УЗ до 2021 года. Он предусматривает покупку и модернизацию более 1,5 тыс. новых пассажирских вагонов, капитальный ремонт существующих, значительное расширение сети скоростного сообщения. Как ни крути, даже с новыми вагонами ночные поезда по уровню комфорта значительно уступают дневным скоростным. Но для этого нужно модернизировать всю инфраструктуру. Вы не сможете на машине быстро ехать по дороге, где постоянно движутся гружёные фуры. С железными дорогами — то же самое, по рельсам, где постоянно ходят товарняки, не получится пустить скоростной поезд. Нам необходимо физически отделить скоростное движение от грузового. Если найдём источники финансирования для этих проектов, через пять лет состояние пассажирского сообщения будет сопоставимо со странами Восточной Европы.

Что касается сервиса, то Укрзализныця уже ввела стандарты чистоты: наличие в поезде мыла, туалетной бумаги, нормальное состояние занавесок. Кроме того, горячую линию УЗ обязали принимать жалобы касательно чистоты в вагонах. Раньше все эти жалобы замыкались на начальнике поезда. Сейчас руководство УЗ получило обратную связь с пассажирами. Но на низком уровне комфорта в поездах зачастую сказывается и ментальность соотечественников. У нас лишь разбитых стёкол в поездах каждый год на 10 млн грн. Чисто не там, где убирают, а там, где не мусорят.

Пару лет назад я проехал по Австрии на региональных поездах от словацкой границы до итальянской. Сменил за день пять поездов, но мне ни разу не пришлось ожидать следующего рейса. Просто выходил из одного состава, переходил на противоположную сторону перрона в другой, и он через минуту отправлялся. Почему у нас нельзя сделать расписание стыковок поездов?

— Мы возвращаемся к вопросу скоростного движения. В Европе разделили грузовое и пассажирское сообщение ещё в начале 1990-х. Отделение пассажирского движения от грузового и запас по скорости до 160 км/ч и более даёт гораздо большую гибкость в составлении расписания, чем имеет УЗ. У нас грузовые поезда сильно перегружают расписание, и любые изменения осуществляются с большим трудом. Реализация приведённого вами примера требует очень серьёзных структурных изменений. В Украине объём железнодорожных грузоперевозок гораздо больше, чем в ЕС. УЗ перевозит в год столько же грузов, сколько Германия и все страны Восточной Европы в целом. Всё это очень непросто. То, что реально сделать сейчас, мы делаем. Расписание поездов "Интерсити+" привязано к расписанию региональных поездов. Значительно увеличено число составов по самым загруженным направлениям: Харьков и Львов. Сейчас окно прибытия поездов в эти города — около 4,5 часа. Планируем увеличить частоту движения поездов в Днепр и Одессу. Это даст возможность создавать удобные стыковки с региональными маршрутами.

УЗ требует повысить на 25% тарифы на отправление грузов, объясняя, что они сейчас нерентабельны. В ответ бизнес обвиняет УЗ в уничтожении экономики страны. Кто больше прав?

— Споры УЗ с грузоотправителями о тарифах — это бесконечная история. Какими бы ни были грузовые тарифы, УЗ говорит о том, что они занижены и железные дороги субсидируют бизнес, а бизнес утверждает, что УЗ не в состоянии эффективно распоряжаться полученными деньгами и что он субсидирует железную дорогу. Наверное, обе стороны отчасти правы. Тарифы на перевозку грузов в Украине значительно ниже, чем в большинстве стран, но и к эффективности УЗ есть много вопросов. Наша система тарифов разрабатывалась ещё в советские времена, в условиях плановой экономики, и при расчёте используются неактуальные для рыночной экономики показатели. Потом эти тарифы просто индексировали. Увеличивали на какой-то процент, чаще всего вычисленный исключительно исходя из потребности железной дороги в деньгах. Естественно, такая индексация вызывает у клиентов недовольство.

Новый глава УЗ Войцех Балчун обещал значительно сократить затраты компании за счёт увеличения операционной эффективности и борьбы с коррупцией. Какие у вас первые впечатления от его работы?

— Назначение Балчуна на пост главы УЗ — это эпохальное событие. Впервые ведомство возглавил внешний руководитель с европейским опытом. Соответственно и зарплата у Балчуна достаточно высокая не только по украинским, но и европейским меркам. Поэтому ожидания от работы нового руководителя УЗ у набсовета компании очень высокие.

Балчуну понадобился продолжительный срок на адаптацию. Не скрою, с его приходом обострился саботаж реформ на УЗ. Сейчас ситуация понемногу выравнивается, какие-то изменения уже произошли. Например, идёт борьба с коррупцией при распределении грузовых вагонов. УЗ ежедневно выкладывает в открытый доступ статистику выделения вагонов по всем станциям отправления. Это у многих работников УЗ отбило желание предоставлять кому-либо явные преференции. С нового года заработает пилотный проект автоматизированной системы распределения вагонов, в которой вообще человеческий фактор сведён к минимуму. Началась также модернизация пассажирских составов. Но набсовет УЗ хотел бы выработать с менеджментом компании более системный подход к решению проблем на каждом из ключевых направлений. Мы хотим увидеть стратегию, чёткие формулировки проблем, пути их решения, затраты и необходимые сроки. Это ещё в работе.

Дороги в небо

В этом году автомобилисты отмечают улучшение качества автомобильных дорог. Благодаря чему начались позитивные сдвиги?

— Самое главное — увеличилось финансирование, что дало возможность ускорить ремонтные работы. Второй момент — ещё весной началась реальная борьба с коррупцией, Укравтодор переходит на систему ProZorro, которая если и не пресекает злоупотребления, то хотя бы даёт возможность их отслеживать. К сожалению, этот процесс идёт со скрипом. Чтобы уволить саботирующего переход на электронные закупки начальника облавтодора, нужны месяцы. Даётся ему поручение, на выполнение которого отводится месяц. Ещё через месяц ты узнаёшь, что он его не выполнил. Ещё месяц он пишет объяснительные записки, потом долго обжалует решение об увольнении в судах. 

Укравтодор недавно возглавил ещё один польский экспат — Славомир Новак. Какие задачи вы перед ним поставили?

— Первая — успешное прохождение зимы. Вторая — реформирование ГАК "Автомобильные дороги Украины", которая занимается эксплуатацией дорог. Год назад было принято решение ликвидировать ГАК, но оно оказалось преждевременным — среди частных подрядчиков особо много желающих не нашлось, так как эксплуатация дорог — это бизнес с высокими капитальными затратами и очень низкой маржой. Неготовность подрядчиков заниматься эксплуатацией дорог в прошлом году привела к снежному коллапсу в Одесской области. Зато "стервятников", желающих растащить по кускам эксплуатационные управления, налетело много. Кроме того, от нового менеджера мы ждём завершения реформы Укравтодора — окончательного отделения функций заказчика от подрядчика и привлечения независимого инженерного контроля для надзора за качеством выполнения работ.

Пока Новак справляется: запас соли и песка для посыпки дорог уже сформирован, дорожная техника к зиме подготовлена. Реформы Укравтодора идут по плану. Со следующего года независимые инженеры начнут оценивать качество всех без исключения работ, выполненных не только на деньги международных финорганизаций, но и на бюджетные средства. Кроме того, с 2017 года Укравтодор начнёт публиковать электронную отчётность по объёмам и качеству всех выполненных работ.

Почему Всемирный банк принял решение забрать $220 млн из кредитного портфеля Укравтодора?

— Это частное проявление глобальной проблемы Укравтодора: он не может освоить выделенные на реконструкцию дорог средства. Это относится как к кредитным деньгам международных финучреждений, так и к бюджетным средствам. Кредит не забрали. Был осуществлён проект по приоритезации транспортных коридоров, на основе которого перераспределили средства. Пару лет назад Укравтодор либерализовали — подрядчиками работ стали частные компании. Это правильно — между подрядчиками должна быть конкуренция, которая повысит качество работ и снизит цены. Но оказалось, что в Украине всего несколько компаний способны осуществлять масштабные проекты. Большая часть участников тендеров просто не в состоянии выполнить необходимый объём работ. Системной работы по привлечению подрядчиков тоже не велось. Когда крупная иностранная компания заходит в страну, ей нужно купить или взять в аренду асфальтные заводы и технику, нанять персонал. Если компания не понимает перспектив сотрудничества, она не будет заходить на рынок ради разового проекта.

Почему мы так боролись за создание дорожного фонда? Тут дело не только в деньгах, но и в стабильности. У нас не было как такового рынка дорожных работ. Неосвоенные средства возвращались на казначейские счета, и не было никаких гарантий, что их выделят снова. Сейчас все чётко знают, сколько денег есть на реконструкцию дорог, можно планировать объёмы работ на 5–10 лет вперёд. Это создаст рынок и позволит привлекать новых подрядчиков.

294 млн грн, которые Еврокомиссия выделила в рамках программы "Поддержка внедрения транспортной стратегии Украины", не постигнет та же участь, что и деньги Всемирного банка?

— Мы уже начали тендерные процедуры по закупке 86 комплексов весового контроля на дорогах, на которые планируется потратить 117 млн грн. Надеюсь, что эти комплексы помогут нам решить проблему перегруза, который приводит к разрушению дорог. Перевозчики "пищат", никто 100 т в грузовике уже не возит. И это было сделано благодаря 25 старым весовым комплексам, которые не работают ни ночью, ни в дождь, ни в мороз. Когда же мы запустим современные весовые комплексы, проблема перегрузки грузовиков будет кардинально решена.

Команда Пивоварского много говорила о создании инспекции по безопасности на транспорте. Вам удалось запустить эту структуру? Вопрос особо актуален сейчас, в новогодний период. В пиковые периоды режим работы и отдыха никто из водителей не соблюдает.

— Месяц назад мы с МВД создали межведомственную комиссию, призванную уменьшить аварийность на дорогах. Дороги убивают около 4 тыс. человек в год. С этим надо что-то делать, нужно следить за соблюдением всех норм для профессиональных водителей, применяя административные меры к нарушителям.

Кроме того, мы проанализировали проекты строительства дорог, и выяснилось, что при строительстве игнорировались вопросы безопасности. Зачастую на разметку, ограждения, шумовые полосы, подсветку переходов и т. д. просто не выделялось достаточно средств. Сейчас 5% от наполнения Дорожного фонда будет жёстко идти на безопасность движения. Через несколько лет, уверен, ситуация значительно улучшится.

Международные аэропорты Киев и Львов ведут переговоры с европейским лоукостером Ryanair о полётах в Украину с осени 2017-го. Это реальная перспектива?

— Данные переговоры конфиденциальны по требованию Ryanair. Скажем так, за 10 месяцев текущего года уровень авиаперевозок вырос на 15%. В таких регионах, как Киев и Львов, мы видим рост до 30%. Спрос появился, и он как раз максимален в сегменте бюджетных перевозок. Сейчас лоукост-линии вполне могут заполнить украинскими пассажирами самолёты на 90% и выше, как того требует их бизнес-модель. Ryanair активно развивает маршрутную сеть. Так что полёты в Украину этой компании интересны.

Не упрётся ли всё в нежелание аэропортов предоставлять бюджетным перевозчикам скидки, как это происходило до кризиса?

— Мы предоставили аэропортам максимальную гибкость — возможность делать авиакомпаниям скидки до 80%. Если говорить об аэропортах Львова и Харькова, то там все тарифы абсолютно прозрачны. Вы можете посмотреть на сайте аэропорта, при каких условиях предоставляется та или иная скидка за обслуживание.

Что касается остальных аэропортов, то там есть текущие соглашения с авиакомпаниями о конфиденциальности. Мы не можем заставить их опубликовать эту информацию, так как это будет вмешательством в хозяйственную деятельность предприятия, что запрещено законом, вплоть до уголовной ответственности.

Фото: Дмитрий Липавский

Автор: Евгений Гордейчик, ФОКУС