Мало того, порой за заманчивыми рекламами и обертками кроется откровенная гниль. И понятно, что в следующий раз этот товар будет проигнорирован. В итоге производитель либо должен улучшать качество, либо уходить с рынка. Это тоже как бы аксиома. Правда, присущая свободному рынку, где царят законы свободы выбора, яростной конкуренции и ожесточенной борьбы за внимание (а значит, и деньги) его величества покупателя. Который, как известно, всегда прав.
Вдруг слышу: "Пассажиры за ноябрь! Ваш вылет переносится на май"…
Не секрет, что с помощью мистера Гугла поиск нормального соотношения цена-качество облегчен до предела. Главное не пожалеть потратить на это несколько часов. Поиск авиабилетов не исключение. В прошлом году я занимался поиском авиабилетов по маршруту Киев—Бангкок. Что, казалось бы, при наличии прямого рейса из Киева, занятие праздное. И в самом деле — зачем тратить время и лететь с пересадками, когда главный перевозчик страны — авиакомпания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) — домчит тебя с ветерком до тайской столицы за какие-то 9–10 часов.
Однако неумолимый мистер Гугл давал иные ответы.
Во-первых, цена, предлагаемая МАУ за прямой рейс, почему-то была намного выше той, которую предлагали другие перевозчики с пересадками. Разница колебалась в интервале 3–6 тыс. грн не в пользу МАУ. Во-вторых, сомнений добавили гневные отзывы о качестве еды и сервиса на борту. Что для 9–10-часового полета фактор, согласитесь, немаловажный. В итоге выбор пал на компанию Turkish airlines, предлагавшую куда более привлекательные условия полета за куда меньшие деньги.
Правда, доставка из Киева в Стамбул лежала на компании МАУ. Но за девять часов грядущего комфорта на борту навороченного аэробуса с фрешами, виски и прочими вкусностями из меню на выбор, этот риск всерьез не воспринимался.
А зря.
Ибо, несмотря на то, что интервал между рейсами Киев—Стамбул и Стамбул—Бангкок составлял почти шесть часов (из них два часа перелет до Стамбула), борт авиакомпании МАУ (рейс ТК-8815), вместо запланированной посадки 8 января в 21.00, приземлился в турецкой столице около 00.20 уже 9 января.
Понятно, что самолет — не метро. Форс-мажоров с задержками и отменами рейсов хоть отбавляй. Но, как известно, форс-мажор форс-мажору рознь. Тем более что речь идет не просто о форс-мажоре, а о форс-мажоре имени МАУ.
Вкратце эта форсмажорщина выглядела так:
За 15 минут до вылета из Киева, без предупреждений не была объявлена посадка. Объяснение — самолет задержался из-за непогоды, но его вот-вот подадут. Далее последовало часовое ожидание информации и перемещение к другому гейту. Где, опять же без какой-либо конкретики, ожидание продолжилось еще час. В итоге около 21.20 была объявлена посадка. Перед которой представитель МАУ заверила, что со стыковкой проблем не будет, добавив, что ежели чего, то в Стамбуле нас встретит представитель МАУ и перекомпостирует билеты на следующий рейс. Однако самолет (с выломанной спинкой одного из кресел, что придавало международному рейсу дополнительный колорит) простоял на полосе еще порядка часа. По версии бортпроводников, сперва не было возможности взлететь из-за… большой загруженности аэропорта "Борисполь", а потом — в силу того, что… в стамбульском аэропорту "Ататюрк" "идет дождь, температура воздуха плюс восемь и обледенела полоса"…
По прилете в абсолютно сухой Стамбул выяснилось, что рейс на Бангкок улетел. Никакого представителя МАУ не было и в помине. Для его поиска пришлось (спасибо безвизовому режиму) выходить в Турцию. Где выяснилось, что этот самый представитель появится только в 4.30 утра.
И в 4.35 украинский кошмар закончился перекомпостированием билетов, трансфером за счет турецкой стороны в гостиницу, где были предоставлены бесплатные номер, завтрак, обратный трансфер и вылет в Бангкок с опозданием на 19 часов. О том, что потеряна предоплата за гостиницу в Бангкоке, и скомкан график поездки, уже как-то не вспоминалось.
Как говорится, следите за руками
А теперь, уважаемая публика, вашему вниманию предлагается блиц-расследование на тему "Лжи от МАУ".
Итак, ложь номер один — "задержка рейса из-за непогоды". Судя по аэропортовским объявлениям, это касалось исключительно рейса ТК-8815. Поскольку все остальные самолеты следовали практически по расписанию. Наиболее вероятное объяснение этой лжи — небольшое количество пассажиров на рейс ТК-8815. Которых, с целью экономии средств, просто, аки скот, перегнали из одного стойла в другое. То есть совместили со следующим рейсом на Стамбул — ТК-460 — плановым вылетом в 21.10.
Ложь номер два — большая загруженность аэропорта "Борисполь". По официальному расписанию в это время рейс в Тель-Авив отбывает в 21.30, а следующий — в Тегеран — в 23.00. Что касается прилетов, то в 21.55 приземляются рейсы из Хургады и Тель-Авива, в 22.20 — из Мюнхена и в 23.10 — из Вены.
О том, можно ли взлететь в таких временных интервалах, лучше пусть скажут профессиональные диспетчеры. Однако помнится, что в день проведения финального матча футбольного чемпионата Евро-2012, аэропорт Борисполь сумел обслужить на взлете-посадке 630 рейсов, т.е. 26,25 рейса в час.
(Улетали ли, прилетали ли вечером 8 января на своих самолетах наши випы, ради которых порой задерживают вылет рядовых граждан, достоверно неизвестно).
Ложь номер три про стамбульский "лед на полосе" даже не обсуждается. Как не обсуждается многочасовое унижение брошенных на произвол судьбы десятках украинских и иностранных пассажиров, застрявших 9 января по вине МАУ в Стамбуле. Поскольку таким примерам в практике работы главного перевозчика страны несть числа.
Что после дегустации такого продукта сделает его величество покупатель? Правильно — навсегда заречется его покупать. Однако не все так просто. Поскольку МАУ не только контролирует более 65% украинских авиаперевозок (как внутренних, так и международных), но еще и имеет код-шеринговые соглашения (т.е. совместные полеты) со многими крупными брендами. И если вы думаете, что, купив билет на Austrian Airlines, обеспечили себе австрийское качество уже в Киеве, не обольщайтесь. До Вены вы будете добираться в цепких объятиях родного монополиста.
Приподнимем занавес за краешек
Понятно, что покупателя обычно мало интересуют производственные нюансы. За свои деньги он хочет получить качество. Без объяснений производителя, почему возникли проблемы.
Однако в случае с монополизмом и его производными от МАУ ситуация несколько иная. Поскольку в создании монополии во многом виноваты не только владельцы (включая одного из конечных бенефициаров Игоря Коломойского) главного перевозчика страны (что характерно, с кипрской пропиской), но и родное государство. Полностью подтверждающее старую истину о настроениях партнерши при виде поползновений вскакивающего кобеля.
Правда, спустя годы, государство таки вспомнило о правилах приличия и, вроде бы, задумалось о том, как монополию МАУ разрушить. 18 февраля этот вопрос впервые рассматривался в Антимонопольном комитете Украины.
Впрочем, АМКУ должен был дать ответ на вопрос "как сломать монопольную конструкцию" еще к первому сентября прошлого года. Поскольку поручение "расследовать нарушения законодательства субъектами хозяйствования, работающими на рынке авиаперевозок", АМКУ получил от СНБО 27 июля 2015-го. Помимо этого СНБО также предложил принять необходимые меры для демонополизации отрасли и внедрения режима "открытого неба".
Но, как видим, процесс несколько затянулся. Даже несмотря на то, что отмашке СНБО предшествовало заявление Петра Порошенко, который назвал государственную политику на национальном рынке авиационных перевозок неэффективной. Добавив: "Но главное — страдают простые граждане, для которых цены на полеты являются заоблачными. В мире космический туризм скоро будет стоить дешевле, чем билет на отдельные внутренние авиарейсы в Украине".
Тот факт, что АМКУ продолжает свои расследования, не может не радовать. Правда, одно дело, когда сцепившийся в схватке с Коломойским Порошенко дает грозную команду, а совсем иное — захотеть найти законные пути для ликвидации схем, которые любовно наращивались не один год. Причем наращивались не просто по-пацански, а скреплялись крепким юридическим цементом. А если к этому добавить, что помимо юридического цемента, здание МАУ зиждется еще и на мощной лояльно-чиновничьей арматуре, процесс может затянуться надолго.
Хотя, опять же, при желании наиболее слабые скрепы нащупать и расшатать можно.
Во-первых, правительство Яценюка должно незамедлительно утвердить нового директора аэропорта "Борисполь". Поскольку победитель конкурса, проводимого Министерством инфраструктуры, был объявлен 27 ноября прошлого года. Однако Кабмин нового директора упорно не утверждает: его назначение в торгах Яценюка с Порошенко, где на кону не только министры, но и главы госпредприятий. И три месяца аэропортом продолжает рулить г-н Дыхне. Который в числе прочего имеет право устанавливать на свое усмотрение скидки на аэропортовские сборы.
В мировой практике эти самые скидки призваны мотивировать всех без исключения авиаперевозчиков к более активному сотрудничеству с аэропортом. В практике же украинской это означает, что наиболее любимым клиентом руководства "Борисполя" является МАУ. О чем остальные забывать не должны.
Судите сами.
В официальном ответе г-на Дыхне на один из депутатских запросов, директор аэропорта утверждает: "… позитивный эффект (прибыль) аэропорта от применения стимулирующих коэффициентов по договорам с авиакомпанией МАУ, составил за два года почти 1,4 млрд грн".
Много это или мало — из ответа неясно.
Хотя, по имеющейся информации, исходя из 9 месяцев 2015 г., например, Turkish airlines платила "Борисполю" 948 грн сбора за каждого пассажира, Luftganza — 894, Air Astana — 741, а МАУ — 405.
Почему, в случае справедливого сближения скидок, скажем, 2,5 млрд хуже, чем 1,4, г-н Дыхне не уточняет.
Поскольку лукавит. Ибо ни о каком позитиве речь идти не может. Во-первых, в таблице, на которую ссылается в ответе директор "Борисполя", речь идет не о двух, а о трех годах: 2013–2015. Во-вторых, триумфальная сумма вводит в заблуждение ненадолго. Потому что в 2013-м аэропорт получил от МАУ 350 411 752 грн. Что по тогдашнему курсу составляло 43 801 469 долл. В 2014-м аэропорт получил от МАУ 442 368 774 грн, что при мартовском падении гривни равнялось примерно 21 млн долл. И, наконец, в 2015-м МАУ перечислило "Борисполю" 904 062 255 грн или порядка 36,2 млн долл. Что никак не дотягивает даже до показателей 2013 г. При том, что пассажиропоток с показателями 2013-го практически сравнялся. Зато перечень льгот и скидок для МАУ вырос.
В случае появления на работе нового директора эта ситуация может быть быстро изменена.
Второй шаг, где опять же действует человеческий фактор — пересмотр всего массива документов Госавиаслужбы, лоббировавших интересы МАУ в той же сфере владения частотами. То есть подавляющим правом на выполнение рейсов, многие из которых компания не эксплуатировала, но и не отдавала. Уничтожая на корню даже слабые ростки конкуренции. Эти документы успел выдать на гора экс-руководитель Госавиаслужбы Украины Антонюк. Уволенный в прошлом году с последующим возбуждением уголовного дела после сеанса разоблачений его деятельности Михаилом Саакашвили.
Расчисткой этих конюшен сейчас достаточно активно занимается новое руководство Госавиаслужбы. На 29 февраля, например, назначено заседании комиссии по вопросам, связанным с эксплуатацией воздушных линий. Где будет рассматриваться выдача частот на внутренние и международные полеты далеко не только для МАУ. Что в свою очередь должно облегчить появление на рынке новых игроков. А значит, усилить конкуренцию. Что по логике должно заставить МАУ думать не только о прибыли за счет монопольного беспредела, но и о пересмотре ценовой политики и улучшении сервиса.
Шаг номер три должно сделать государство. Потому что только лишь взнуздание МАУ ни к снижению цен на билеты, ни к появлению полноценного конкурентного авиарынка не приведет. И здесь спектр вопросов более чем широк. От выполнения обещаний о безвизовом режиме с ЕС (что стимулирует интерес европейских лоукостов) и подписания договора "Об открытом небе" до рассмотрения в комплексе вопросов о введении нулевой ставки НДС на внутренние перевозки, снижения или отмены пошлины на ввоз оборудования для авиатехники, снижения цен на авиатопливо (которое в Украине почему-то дороже, чем в ЕС)…
Не оставляя в стороне и правовые аспекты. Поскольку тема реальных владельцев ряда авиакомпаний по-прежнему закрыта. Скажем, ни одного документа, подтверждающего причастность Коломойского к совладению МАУ, на сегодня нет. Как нет, кстати, и конкретной информации, подтверждающей, что Коломойский имеет отношение к еще двум авиакомпаниям — "Роза ветров" и "Днеправиа". А без этого все разговоры о разрушении монополии останутся пустым звуком, и мы по-прежнему будем пребывать в статусе заложников МАУ. Что характерно, без "стокгольмского синдрома"…
