Афера Черновецкого & Cо. Скоростной трамвай в Киеве: «косметика» за 420 миллионов гривен

5 месяцев эксплуатации новой линии скоростного трамвая в Киеве показали – на деле «скоростной» транспорт остался таким же устаревшим и медленным, как и до реконструкции. В которую, между прочим, было вложено 420 миллионов гривен бюджетных средств. Шансы на то, что проект «доведут до ума», то есть сделают таким быстрым и комфортным, как это было обещано, невелики.

31 марта столичная власть планирует «окончательно» запустить скоростной трамвай, который призван был существенно повысить скорость и комфорт поездок киевлян этим видом транспорта. После «первого» (в октябре 2010-го) запуска скоростного трамвая многие киевляне испытали разочарование: линия сменила облик, но наболевшие проблемы, которые должны были решиться после реконструкции, никуда не делись. В часы «пик» поезда снова забивались «под завязку», а случаев поломки вагонов, казалось, стало даже больше.

Обновленная линия скоростного трамвая была официально открыта после трехлетнего строительства. Среди главных «фишек» проекта назывались высокая скорость движения (выше 60 км/ч) и комфортность поездки. Но то, в каком виде работает проект сегодня больше напоминает косметический ремонт, нежели коренную модернизацию.

С момента запуска, помимо старых поездов, на линию выпустили всего 15 новых трамваев, которые разве что «раскрасили общую картинку», но существенно не улучшили условия поездки.

Буквально сразу стали проявляться скрытые ранее проблемы проектирования. Так, обнаружилось недостаточно тщательное тестирование подвижного состава. Трамваи, хоть и двигались с низкой скоростью (20-25 км/ч), сходили с рельс или попросту ломались.

Курьезным был случай с новым трамваем, в котором из-за брака не открывались двери на остановках. Создается впечатление, что новую линию и поезда по сути никто серьезно вообще не тестировал. И это при том, что линия получила сертификат соответствия действующим украинским нормам.

В то же время, уровень комфорта на линии должен все же улучшиться, если «Киевпасстранс» выполнит план по ремонту 80 вагонов и закупке 20 поездов.

Реквием по скорости

Сегодня трамваи на линии продолжают двигаться на небольшой скорости (не более 30 км/ч), отставая от маршруток и даже автобусов, вынужденных стоять на светофорах.

По словам заместителя директора Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства Леонида Збарского, для того, чтобы трамвай вышел хотя бы на скорость 60 км/ч необходима укладка магистральных рельс длиной 25 метров.

«Рельсы (для скоростного трамвая – ред.), по всем нормам, которые у нас существуют, не говоря уже про мир, должны быть магистральными. А магистральные делаются длиной только 25 метров. Сначала уложили рельсы по 6 метров длиной, но это просто брак. Их все убрали. Сейчас остались рельсы 12,5 метров. Допускаются рельсы 12,5, но не для скоростных линий», – отмечает Л.Збарский.

Немаловажным стало и то, что за все время существования линии, по словам Л.Збарского, был приобретен только один трамвай, предназначенный для работы на скоростной линии (75-80 км/ч). В СНГ такие вагоны выпускаются в России для Волгоградского скоростного трамвая.

«Мы (Киевский завод электротранспорта – ред.) сделали такой один вагон по российской документации», – сообщил он.

Достигнуть больших скоростей на обновленной линии будет сложно и по другим техническим причинам. На этой линии работают два маршрута: до Кольцевой дороги и в сторону Михайловской Борщаговки, разветвляясь на станции Гната Юры.

Если первый из них сделают скоростным, то другой просто не будет вписываться в новый график. А сделать скоростным второй маршрут в короткие сроки также невозможно: его протяженность существенно превышает маршрут в сторону Кольцевой.

Учитывая традиционное запаздывание по срокам любого строительства, укладка новых путей и постройка станций на этом отрезке затянется на дополнительные несколько лет.

В этом случае у чиновников будет новая отговорка, почему трамвай нельзя разгонять до 60 км/ч: на линии ведь будут работать люди.

Сдача с опережением

Еще одним слабым местом в обновленной линии стало открытие станций, не полностью готовых к эксплуатации. В октябре открыли только шесть, на сегодня работает 8, необходимо завершить реконструкцию пяти (Ивана Лепсе, Героев Севастополя, НАУ, Полевая, Политехническая). В «проекте» же должны быть сданы еще две станции: Площадь Победы и Воздухофлотская, но пока сроки никто называть не берется.

В прошлом году остановки отстраивали в спешке – за считанные дни, параллельно укладывались платформы, плитка и коммуникации.

Безусловно, что при такой скорости выдержать все необходимые нормы строительства не реально. Поэтому крыши станций начали «протекать» после оттепелей, а плитка отваливаться. Правда, за короткое время «погрешности» успевали ликвидировать.

Уже в этом году началась установка укрытий: на действующих станциях копались ямы для колонн, удерживающих крышу. В условиях отсутствия освещения пассажиры легко могли покалечиться, провалившись в ничем не огражденные отверстия. Но это только полбеды. Захламленность станций строительным мусором в условиях зимы сильно усложняла жизнь пассажирам при высадке и посадке в трамвай, создавая травмоопасную ситуацию.

Начальник ГУ транспорта Евгений Водовозов прогнозировал завершение реконструкции станций Ивана Лепсе, Героев Севастополя, НАУ, Полевая и Политехническая в конце марта. Пока новые остановки больше напоминают плохой анекдот: на них установлены металлические скамейки, на которых невозможно сидеть зимой, смонтированы прозрачные крыши и отсутствуют стены, не защищающие от летнего солнца и сквозняков. Но, скорее всего, такой уровень «комфорта» на загруженность линии не повлияет – ведь у пассажиров нет подходящей альтернативы.

***

Вероятно, «Киевпасстранс» продолжит совершенствовать линию, подтягивая и исправляя «хвосты» в течение года, поскольку большой объем работ проводился в сжатые сроки. Дополнительные средства уйдут и на обслуживание путей, ведь с повышением скорости движения понадобится чаще проверять их состояние.

Так или иначе, у пассажиров не остается другого выхода, ведь сегодняшний скоростной трамвай – все же лучше, чем вообще никакого. К тому же, уровень комфорта в других видах транспорта, особенно в условиях «пробок», гораздо хуже. Таким образом, востребованность «полускоростного» трамвая останется высокой, даже с учетом грядущего подорожание э/транспорта.

Автор: Гульнара Исматходжаева,  UGMK