Site icon УКРАЇНА КРИМІНАЛЬНА

ТРАГЕДИЯ В НЕБЕ КОНГО: самая полная информация

Информбюллетень ТРАНСПРЕС&С, в течении 10 лет освещающий проблемы транспортной отрасли Украины, проанализировал всю возможную информацию о трагедии, произошедшей на украинском транспортнике ИЛ-76 в Конго. Вывод, к которому пришли специалисты ТРАНСПРЕС&С, не дожидаясь официальных признаний украинских чиновников от транспорта, навевает уныние: 8 мая в далеком Конго украинская авиация потерпела еще одну грандиозную катастрофу, сопоставимую с трагедией Скнилова. Скнилов-Киншаса: этапы большого пути украинской авиации – подводит черту ТРАНСПРЕС&СКАТАСТРОФА ИЛ-76 В КОНГО: ЖАЛЬ НЕГРОВ, ЖАЛЬ УКРАИНСКУЮ АВИАЦИЮ

·

Спасся только экипаж Ил-76, который сумел развернуть разгерметизированный самолет и приземлиться в Киншасе. Официального заявления властей по поводу случившегося пока нет.

Авиатрагедия в Конго: полная путаница или чистая ложь?

Специалисты практически сразу выразили сомнения в том, что разгерметизация самолета на высоте 2200 метров могла иметь столь тяжелые последствия.

Уже в ночь на субботу министр информации ДР Конго сообщил, что, по его данным, инцидент произошел на высоте 10 тысяч метров. Министр подчеркнул, что у него нет данных даже о том, сколько человек могли находиться на борту самолета. Министр обороны ДР Конго Ирунг Илунга также заявил, что ему ничего неизвестно о гибели людей в результате этого инцидента.

Неудивительно: в Чёрной Африке человеческая жизнь даже дешевле, чем в Украине. За порубанных в лапшу в 1996 году «украинскими соколами» бедолаг на рынке Киншасы никто и не пытался требовать компенсацию семьям погибших. Даже толком не сосчитали, сколько их там накрошили: триста или восемьсот:

Если выполнено обязательное требование по производству полётов – чёткое заполнение полетного листа, в котором точно указывается число находящихся на борту воздушного судна людей и общий вес груза, такой глупой ситуации біть не могло. Тем более, что украинский экипаж Ил-76 жив-здоров-невредим и обязан знать и доложить командованию: кого и сколько взяли на борт. Чтобы не ставить его – командование – в идиотское положение, заставляя врать и изворачиваться.

Скорее всего, правда – ещё хуже. В очередной раз подтвердилось, что украинская официальная информация – ложь, причём безграмотная и бездарная.

Так сколько же пассажиров мог взять на борт злополучный Ил-76?

Т&С: Мы не знаем, какой модификации был самолёт, зато знаем, что полезная нагрузка составляет 40000 кг (Ил-76Т), 50000 кг (Ил-76ТД), 52000 кг (Ил-76МФ).

Выводы – элементарные:

1.Примем вес среднего пассажира с багажом в 120 кг.

По весу самолет может взять 400 чел. По габаритам грузовой кабины, пожалуй, меньше. В любом случае, цифра :более 200 пассажиров – вполне правдоподобная. Недавняя катастрофа в Иране, где погибли три с лишним сотни пассажиров подтверждает этот.расчет Маловероячно, что экипаж взлетел с недогрузом.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения:

На борту находилось 350 человек, включая 100 женщин и детей, а вернулись в Киншасу не более 100 человек.

2. Экипаж не может немедленно совершить посадку, не выработав или не сбросив в аварийном режиме топливо до максимального посадочного веса.

Максимальная взлетная масса – 170000 кг (Ил-76Т), 190000 кг (Ил-76ТД), 210000 кг (Ил-76МФ, максимальная посадочная – 151500 кг (Ил-76ТД). Ясно, что для выработки или аварийного слива топлива необходимо время.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения: после разгерметизации и до посадки прошло более часа. Выжившие рассказівают, что в течение 2 часов они отчаянно цеплялись за все в салоне, чтобы их также не выбросило из самолета.

3. Также обязательно выполнение предполетной подготовки и предполётного осмотра авиатехники. Наверняка, в полном обїеме требования НПП и НИАС не были выполнені.

10.5.03 зарубежные информагентства подтвердили наши предположения: выживший после трагедии сержант Кабмба Кашала считает, что самолет поднялся в воздух с рампой, не закрытой до конца. Она открылась после трех неудачных попыток полностью закрыть ее уже в воздухе.

4. В ВТА борттехник по АДО при полёте с десантом, тем более с пассажирами, обязан находиться в грузовом отсеке. Официальное сообщение о том, что о разгерметизации экипаж узнал по приборам – либо наглая ложь, либо свидетельство грубейших нарушений правил и наставлений.

Все ЧП с украинскими, да и с российским транспортными самолётами, вертолётами и экипажами, нанятыми на чужие машины, «грачующими» в поисках заработка по дальним странам, имеют много общего. Их работа а в диких краях, практически без контроля со стороны авиаадминистрации собственной страны, разлагает экипажи. Ни о каком выполнении лётных правил и наставлений речь не идёт. Отсюда – многочисленные катастрофы и аварии. Самая страшная датирована 1996 годом, когда перегруженный АН-32 не смог оторваться от земли в Киншасе и вылетел с взлетно-посадочной полосы на устроенный за оградой аэродрома стихийный рынок. Погибли по крайней мере 350 человек.

Однако в бедном диком Конго не отказались раз и навсегда от украинских и российских лётных экипажей. Национальные кадры «в порядке интернациональной помощи» на безвозмездной основе уже никто не готовит. Подготовка же заурядного лётчика обойдется правительству Конго в $ 5-7 млн. К тому же, для обучения необходимо многое: техника и техники, преподаватели и инструкторы. С приглашением же иностранных экипажей все просто и дешево. Никто, кроме нищих авиаторов из стран бывшего СССР, не имеющих на родине ни профессиональной перспективы, ни налёта, ни заработка по своей замечательной специальности, не согласится работать в таких странах как Конго, Ангола, Мозамбик.

Так и к технике требования соответствующие – африканские. При такой негритянской эксплуатации летный парк «добивается» быстро и до остатка, после чего техника вряд ли сможет использоваться на европейском континенте. Специфический опыт «игры без правил», который получают там экипажи, также вряд ли окажется полезным в цивилизованных условиях. О немыслимом состоянии авиатехники, побывавшей в руках представителей третьего мира авиаремонтники рассказывают сущие чудеса. К чести советской авиатехники, даже после такой дикой эксплуатации, она попадает в ремонт своим ходом!

Судьба украинских «бортов» также представляет интерес и после того, как они перестают быть украинскими. Известны неединичные случаи, когда такие машины использовались в диких краях для незаконной перевозки оружия и транспортировки наркотиков.

Судя по совершенно невнятной и противоречивой информации, украинское военное ведомство не контролирует в должной степени работу украинской авиации за границей. МИД не отслеживает деятельность украинских граждан и вряд ли способен защищать их интересы, а также интересы страны. Наличие в ведении военного министерства авиакомпании, выполняющей невоенные задачи, разлагает авиацию и вредит остаткам престижа военного ведомства.

В Украине отсутствует авиационная политика и сколько-нибудь разумное управление авиацией. Вопрос о том, в какой степени Генштаб ВВС и МО контролирует работу и состояние военных самолётов работающих за границей, ставился на самом высоком уровне ещё семь лет назад. Он адресовался тогдашнему начальнику генерального штаба Бижану. Вразумительный ответ так и не был получен. Ничего не изменилось к лучшему и по сей день.

Благородные цели, с которыми создавалась полувоенная авиакомпания (заработать на авиатопливо для поддержания хотя бы минимального уровня лётной подготовки) не были достигнуты. Что ещё раз подтверждает: в Украине по сей день практически отсутствует рынок грузовых авиаперевозок. Рынок авиаперевозок тяжеловесов весьма ограничен во всём мире. Новым игрокам туда не пробиться. Вот и приходится остаткам ненужной родине украинской военно-транспортной авиации работать там, куда уважающих себя страны и авиакомпании калачом не заманишь. Авиаторы, побывавшие в таких командировках, приватно рассказывают, что перевозку местных граждан и их грузов осуществляют исключительно за наличные. Отбоя от клиентуры нет – самолёт, а лучше вертолёт, в тех краях едва единственное средство передвижения.

О каком-либо планировании подобных полётов речь не идет: наши летчики работают там в качестве частных извозчиков. Но даже в частных беседах летчики умалчивают о том, с кем приходится делиться заработком, дабы попасть в африканскую командировку. О том, чтобы делать положенные регламенты на АТ речь вообще не идет. Тем не менее, в Африке и Южной Америке даже такой авиатранспорт – безопаснее наземного.

Уровень подготовки «украинских соколов» в комментариях не нуждается: днём 05.5.2003 при заходе на посадку аэродрома Броды (Львовская обл.) столкнулся с землёй и потерпел аварию военный вертолет Ми-24. Жертв нет? Ничего удивительного, ведь военных лётчиков выпускает единственный оставшийся ВУЗ: без налёта – сразу в запас.

Гражданских лётчиков из академии гражданской авиации выпускают с лётной квалификацией: пилота-любителя.

Пока тяжелые военно-транспортные Ил-76, числящиеся за Министерством обороны, возят негров в Африке, наш батальон химзащиты передислоцировали так, что хохот стоял на весь мир – перевозить-то оказалось нечем!

После Скнилова, Броваров и Крыма практических выводов не сделано! Украинские армия и авиация являются потенциальной угрозой даже для Африки. Очередной украинский позор для Украины вряд ли прибавит что-то новое к международной репутации страны и, увы, её граждан. Вряд ли может быть хуже.

Очевиден лишь один факт: пора уже устроить «разбор полетов» с привлечением всех, кто виновен и причастен: «прошесрстить» надо сверху до низу и по полной программе! «Прошерстить» так, чтобы не пришлось в очередной раз стыдиться своего гражданства – на этот раз в Чёрной Африке.

Exit mobile version