Июнь – месяц «оборотней в погонах»

26 июня 1953 года, как распевали в популярной тогда частушке, «Лаврентий Палыч Берия вышел из доверия, и товарищ Маленков надавал ему пинков». Именно этот день, как решила «стая товарищей» по кремлёвской кормушке, был оптимален для реализации их заговора против второго человека в номенклатурной иерархии власти. Правда, сами заговорщики поспешили обвинить в заговоре свою жертву.

Опера для Берии

Никита Хрущёв поведал членам партократического ареопага, что Лаврентий Павлович, мол, планировал осуществить государственный переворот, арестовав Президиум ЦК КПСС 27 июня в Большом театре, на премьере оперы «Декабристы».

Только хорош же был «заговорщик», который покинул страну на целых 10 дней в самый ключевой момент «заговора»: Берию арестовали аккурат в день его прилёта из ГДР, где он находился в командировке по своей основной профессиональной линии: давил вспыхнувшее в Берлине восстание.

Германский вопрос, похоже, вообще сыграл роковую роль в жизни Берии. Ведь именно резкое расхождение позиций Берии с мнением членов Президиума ЦК КПСС по немецкой проблематике стало той последней соломинкой, переломившей хребет верблюда. «Берия при обсуждении германского вопроса предлагал не поправлять курс на форсированное строительство социализма, а отказаться от всякого курса на социализм в ГДР и держать курс на буржуазную Германию», – возмущённо кричал 2 июля 1953 года на пленуме ЦК КПСС председатель Совмина Георгий Маленков. «Для большинства из нас истинная политическая физиономия Берии определилась тогда, – вторил своему партайгеноссе Молотов, – когда в мае месяце мы приступили к обсуждению германского вопроса».

Между тем, исходил Берия из соображений сугубо прагматических. Соцстроительство в ГДР обойдётся Москве слишком дорого. Потому зондировал почву на предмет, как избавиться от этого балласта, сдав его Западу по хорошей цене.

Тем паче, сами восточные немцы активно голосовали против социализма ногами. «В результате неправильной политики в ГДР, – признал Маленков на том же пленуме ЦК, – наделали много ошибок, среди немецкого населения имеет место огромное недовольство… население из Восточной Германии стало бежать в Западную Германию. За последний период в Западную Германию убежало около 500 тысяч человек». Казалось, Берия предлагает самый оптимальный вариант решения проблемы, но сталинских наследников это буквально взбесило. «…Значит, надо отдать эти 18 миллионов немцев, завоёванных нашей кровью, – восклицал Молотов на пленуме. – …Да кто же отдаст…».

Пока же его соратники по стае судили и рядили, ГДР охватили массовые забастовки. 17 июня Берлин запрудили свыше 150 тысяч демонстрантов: а лозунги экономические плавно трансформировались в политические: «Долой правительство!», «Долой Народную Полицию!», «Мы не хотим быть рабами!». Пошли погромы парткомов и полицейских участков… В этой ситуации Берия действовал предельно жёстко и решительно: приказал поднять дислоцированные в Германии советские оккупационные войска. Никакой нелогичности в этой позиции не было: одно дело, когда «хозяин» сам решает, как и на каких условиях ему отпустить холопа, и совсем другое, когда этот холоп вдруг решает освободиться без соизволения!

Берлинское восстание советские войска подавили предельно жестоко, счёт убитых шёл на сотни. Молотов об этой последней командировке Берии отзывался с нескрываемым пиететом: «Берия был в Берлине на подавлении восстания – он молодец в таких случаях. Допустим, чтобы немцы восстали против нас. Всё бы закачалось…». Но закачался Берия: именно пока он был в ГДР, выпустив на время ключевые нити правления, заговор против него и оформился окончательно.

Убойный клапан

30 июня 1971 года в СССР готовились к торжественной встрече экипажа космического корабля «Союз-11» – Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева. Кремль ждал доклада об успешной посадке, чтобы выдать в эфир уже подготовленное помпезное сообщение ТАСС об очередной победе советской космонавтики. Космические начальники уже готовились «вертеть дырки» для орденов. Американцам впервые утёрли нос, после того как они обскакали нас со своей лунной программой.

19 апреля 1971 года была выведена на орбиту первая в мире космическая станция «Салют-1», которую и «распечатал» экипаж «Союз-11». И, главное, был побит мировой рекорд продолжительности космического полёта: Добровольский, Волков и Пацаев провели в космосе 23 суток. Однако вместо победного сообщения ТАСС пришлось дать иное: экипаж приземлился «без признаков жизни».

Анализ записей автономного регистратора системы бортовых измерений показал: на высоте свыше 150 км, сразу после разделения отсеков, давление в спускаемом аппарате вдруг стремительно стало падать. И за 112 секунд корабль разгерметизировался полностью. Космонавты потеряли сознание через 22 секунды после начала разгерметизации, потом последовали кровоизлияние в мозг и остановка сердца.

Выяснилось, что клапан, выравнивающий давление в кабине по отношению к внешней атмосфере, рассыпался при отстреле орбитального отсека. Комиссия, расследовавшая трагедию, пришла к выводу: ошибка заложена в самой конструкции.

Но конструктивная ошибка сама по себе аварию вызвать не могла: экипаж погубил «человеческий фактор» – монтажники-бракоделы.При монтаже клапанов монтажники вместо усилия 90 кг закрутили с усилием 60-65 кг. И когда при отстреле орбитального отсека возникла большая перегрузка, клапаны сработали… Выяснение же причин халтурного подхода к своей работе монтажников, знающих людей, не удивило: работяг непрестанно подгоняло начальство, буквально вынуждая нарушать технологию – шустрее надо, шустрее, у нас все сроки срываются, рекорды горят, а вы тут копаетесь.

Дурных предзнаменований перед трагедией хватало. Когда станцию «Салют-1» вывели на орбиту, отсек с научной аппаратурой так и не открылся. Экипаж «Союза-10», который первым причалил к станции, так и не смог попасть на неё из-за дефекта стыковочного узла. Видимо, узел тоже собрали халтурно.

На «Союзе-11» лететь должен был экипаж Алексея Леонова, Валерия Кубасова и Петра Колодина, экипаж Добровольского был дублирующим. Но за трое суток до старта врачи вдруг обнаружили на рентгенснимке Валерия Кубасова небольшое затемнение лёгкого, поставив диагноз: воспалительный очаг. Кубасова отстранили от полёта, что означало замену всего экипажа и проведение заново комплекса работ на корабле.

По воспоминаниям жены Пацаева, за несколько месяцев до полёта, когда космонавты с семьями отдыхали в пансионате, Волков, вдруг обмолвился: «Мне было предсказание, что я погибну».

6 июня 1971 года «Союз-11» стартовал. Проблемы начались с первого дня. Попав после стыковки на станцию, экипаж обнаружил, что она задымлена: вышла из строя вентиляционная система. Пришлось её ремонтировать, потом сутки ждать в спускаемом аппарате регенерации воздуха. На 11-е сутки полёта новое ЧП: пожар. Загорелись силовые кабели, повалил едкий дым, космонавты спешно перешли в спускаемый аппарат, подготовились к срочной эвакуации. Но причину возгорания удалось устранить. 29 июня 1971 года стали готовиться к спуску, закрыли люк, но транспарант «Люк открыт» продолжал гореть. Пришлось затратить кучу сил и нервов, чтобы убедиться: «шалил» датчик. Тогда же бортинженер Волков выразил и сомнения в правильной регулировке злосчастного клапана…

Как вспоминал генерал Николай Каманин, начальник отряда космонавтов, сразу после трагедии конструкторы «королёвского» КБ стали убеждать руководителей партии и правительства, что космонавты сами виноваты в своей гибели. Дескать, «дырку в корабле можно было заткнуть пальцем»!

«Сделать это ещё никто не пробовал, да и можно ли сделать это вообще? – с горечью записал Каманин в своем дневнике. – Ведь за бортом корабля космический холод и глубокий, вызывающий мгновенное вскипание крови, вакуум. Думаю, и в спокойной обстановке вряд ли кому удастся продержать палец в открытом космосе хотя бы несколько секунд…»

К тому же космонавты были пристегнуты ремнями к креслам. И, как показал эксперимент, никак не могли успеть отстегнуть ремни и дотянуться до дырки. Слишком далеко располагался кран, чтобы его можно было достать рукой из кресла, потому что на эргономику конструкторам корабля было наплевать. Известный лётчик-испытатель Валерий Меницкий, хорошо знавший конструкцию «Союза-11», написал в своей книге: до этого крана нельзя было дотянуться, он был прикрыт перкалью, а чтобы он выполнил своё предназначение, надо было сделать несколько оборотов, что было невозможно уже просто физически. «Словом, – писал летчик-испытатель, – в саму идеологию этого крана закладывалась уже невозможность им воспользоваться».

Но самая гибельная идеология была заложена в идею полёта без скафандров: ими решили пожертвовать, только ради того, чтобы утереть нос американцам. Со скафандрами спусковой отсек «Союза» мог быть только двухместным, без скафандров – экипаж уже состоял из трех человек. И с 1964 года корабли с тремя космонавтами летали без скафандров.

Командование отряда космонавтов настаивало на полётах со скафандрами, но главные конструкторы, Сергей Королёв и сменивший его Василий Мишин, были категорически против скафандров. На все просьбы о скафандрах Мишин неоднократно отвечал, написал Каманин, «что разгерметизация «Союза» полностью исключена», на нём «можно летать в трусиках». Позицию Мишина активно поддерживал секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов. Видимо Устинов после гибели экипажа «Союза-11» и сделал всё возможное, чтобы сформировать такую комиссию по расследованию, которая не станет докапываться до истоков провалов в ВПК, который он сам и курировал.

На верхней полке

В 1990 году я первый раз в жизни поехал за границу по железной дороге. Когда поезд прибыл в Хельсинки, меня в первую же секунду поразил совершенно другой, непривычный запах вокзала. Пахло душистым моющим средством для пола, немножко горячим кофе и свежими булочками из буфета. Наши вокзалы тогда пахли совсем по-другому. Главным был запах креозота, которым пропитывают шпалы: он составлял более половины букета.

А ещё – запах перегорелого масла в колесных буксах. Запах дыма из кипятильников, которые стояли в каждом вагоне – это были сложные приспособления, работавшие на древесном угле; сейчас воду греют электричеством. И наконец, запах вокзальной толпы, аромат зала ожидания – смесь пота и одеколона, вчерашней котлеты и крепких папирос. Люди сидели и спали, ели и переупаковывали кладь на длинных жёлтых деревянных диванах. Кому не хватало места, то и на полу. В основном это были транзитные пассажиры. Те, кто ехал из Львова в Томск или из Мурманска в Одессу через Москву.

На вокзале казалось, что вся Россия снялась с места и куда-то едет.

Поездов было очень много, но билетов всё равно не хватало. Путешествие начиналось с того, что надо было загодя достать билеты. Конечно, любой желающий в конечном итоге уезжал. Не на этом поезде, так на другом, не сегодня, так завтра, не в нормальном купейном, так в шумном общем вагоне – или наоборот, в слишком дорогом спальном. Но обычные, не склонные к приключениям люди, всё-таки предпочитали прийти на вокзал с билетом в кармане, а не толкаться у кассы, ожидая, когда «выбросят бронь» (то есть начнут продавать билеты, которые до последнего момента держали для начальства). И не совать проводнику деньги, чтобы он пустил в вагон на свободное место.

Предварительная продажа билетов начиналась за 40 дней. И вот тут возникала ещё одна проблема. Конечно, все хотели ехать на нижнем месте. А если вдвоем – чтоб одно верхнее, одно нижнее. Но нижние места сберегались для начальства. А также для тех, кто пришёл по звонку от начальства. Ну, и просто для своих знакомых.

В 1970-е годы я несколько раз проводил эксперимент. Поздно вечером, почти ночью, накануне первого дня продажи на нужный мне поезд, я приходил в кассу, выстаивал очередь и просил билет, скажем, в Ростов.

Мне говорили: «Продажа с завтрашнего дня!» Я спрашивал: «Вы в котором часу открываетесь?» Ответ: «Касса работает круглосуточно!» – «Значит, с двенадцати ночи?» – «Значит, значит! Не задерживайте людей».

Я отходил в сторонку и достаивал до полуночи. Стрелка на вокзальных часах щёлкала. Я протискивался к окошечку.

– Билетик в Ростов на такое-то число на такой-то поезд, купе, пожалуйста!

– Остались только верхние! – говорила кассирша.

Остались, вы понимаете? Остались! То есть за эти три секунды все нижние уже раскупили.

– Тогда на какой-нибудь другой поезд в этот день.

– Все купе только верхние! – улыбалась она. – А плацкарт только боковые!

Но даже если я доставал нижнее место, не всегда удавалось на нём устроиться. Просьба-требование-приказ: «Молодой человек, уступите место женщине». Поэтому, если в купе были женщины, я сразу забирался на верхнюю полку. Однажды, правда, какая-то немолодая дама меня оттуда согнала. Наверное, её возмутил сам факт, что я без спросу залез на её законное место.

Со свободными местами иногда делалось что-то странное. Люди давились у касс, а поезда отходили почти пустыми. Мне самому не раз приходилось ехать в вагоне, где вместе со мной было два-три человека. Было страшновато. Я думал, что проводники начнут набивать вагон (и свои карманы) на промежуточных станциях. Иногда так и было. Но иногда поезд ехал почти без пассажиров до станции назначения. Это бывало на южном направлении, на пике летнего сезона. Почему? Загадка.

Один мой знакомый возвращался из командировки, из города Куйбышева (ныне Самара). На вокзале в кассе ему сказали, что билетов на завтра нет. Тогда он попросил: «Напишите

мне вот тут, пожалуйста, что билетов нет». Кассирша, недолго думая, написала это на обороте командировочного удостоверения и даже печать шлёпнула. Потом он пошёл в кассу Аэрофлота, где повторилась та же история. Тогда он пошёл на речной вокзал, взял билет на пароход и дней десять плыл по Волге до Москвы. Эти дни ему засчитали как рабочие – это называлось «время в пути».

Было много тонкостей и ноу-хау

Мне рассказывали, например, что из Ленинграда в Москву можно было ездить особым манером – на поезде Хельсинки-Москва. Когда этот поезд проезжал через Ленинград, то останавливался не на вокзале, а на станции Ручьи, на Гражданском проспекте – на пять минут, примерно в час ночи.

Билеты продавались на Финляндском вокзале в особой кассе и только начиная с шести вечера в день отъезда. Потому что поезд выходил из Хельсинки в пять, и поступала информация о свободных местах. Об этом мало кто знал. И уж тем более не знали, что из Москвы в Ленинград можно ехать тем же поездом: считалось, что он не заходит в Ленинград, а следует через ту же станцию Ручьи. Невдомёк было москвичам, что это не так уж далеко от центра города – примерно как в Москве станция Фили…

Но вот билет куплен. Пассажиры вошли в купе. «Провожающих просим покинуть вагоны!». Пятиминутная готовность. Всё. Поехали.

Пассажиры немедленно доставали варёную курицу, крутые яйца и помидоры, порезанные на четыре дольки. У самых хозяйственных была солонка в форме грибка с дырочками на шляпке. Мужчины вынимали из портфелей выпивку. Проводники разносили особый железнодорожный чай в подстаканниках: черно-коричневый, как бы крепчайший, но на самом деле жидкий и невкусный. Потому что проводники для цвета добавляли туда соду. Зато он был раскаленный и очень долго не остывал. К чаю полагался сахар – два куска рафинада в специальной завёртке с изображением паровоза. Но главное, конечно, – ритуальная варёная курица. Собственно, само поедание пищи иногда тоже было ритуалом: ведь даже в поезде Москва-Ленинград, который отходил в полночь, а прибывал в восемь утра, пассажиры тут же начинали жадно есть. Хотя спать и так оставалось чуть-чуть.

Ночью в купе ложечки в стаканах позванивали на четыре голоса. Стук колес. Замедляющийся бег фонарей в окне. Ложечки умолкают. Топот проводника по коридору. Гулкий голос с перрона. Остановка.

Куда бежал проводник за пять минут до остановки? Запирать дверь сортира трёхгранным ключом, вот куда. Биотуалетов ещё не было, поэтому запрещалось пользоваться сортиром на остановке. Запрет понятен – иначе вокзал бы пахнул не только шпалами и дымом.

У проводника была масса забот. Растопить кипятильник, разнести чай, раздать, а потом собрать белье. Советские люди, которые таксисту говорили «шеф», проводника тоже считали начальством. Тем более, что он был в форме. Проводники этим пользовались. Утром стучали в купе, командовали: «Простынки собираем, складываем, несём в служебное купе!».

Однажды я отказался, и меня все осуждали за лень и барство. Зато в другой раз, когда весёлая проводница не стала разжигать кипятильник (она заперлась в своём купе с внезапным кавалером, и ей было не до нас), я во время короткой остановки схватил с насыпи какую-то дощечку, нащепал её перочинным ножом на лучины и растопил эту никелированную печурку. Тут меня зауважал весь вагон.

А на полустанках стояли тётки, прижимая к груди кастрюли, укутанные шерстяными платками. Они продавали горячую варёную картошку, а также солёные огурцы, копчёную рыбу, помидоры и свежий хлеб. Не было ничего лучше, чем выскочить на насыпь, быстро схватить в газетный кулёк пяток обжигающих картофелин и пару огурчиков, вернуться в купе, глотнуть водки, закусить, забраться на верхнюю полку и смотреть в окно, как воронежские поля сменяются ростовской степью, а значит – скоро уже море…

Сейчас проводники разносят обеды и ужины в пластмассовых коробках. Это, конечно, удобно. Но не так вкусно.

Зато на вокзалах пахнет совсем как в Европе.

Автор: Владимир ВОРОНОВ, СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО