Короче – не значит ближе. Как Россия пошла не своей железной дорогой

В ноябре 1929 г. СССР «принудил к миру» гоминьдановский Китай во время «конфликта на КВЖД» – забытой ныне маленькой победоносной войны за право распоряжаться Китайско-Восточной железной дорогой. Прошло 80 лет. Самое время современным взглядом оценить и эти события, и историю КВЖД в целом. 

По чужой земле

Само по себе сооружение железнодорожного пути, который связал бы Дальний Восток с Сибирью и далее – с другими областями страны, на рубеже XIX-XX вв. диктовалось неотложными экономическими и стратегическими интересами государства. Однако царское правительство решило тянуть магистраль из Читы во Владивосток не вдоль Амура – естественного рубежа с Китаем, а по китайской территории. То есть игнорируя интересы развития собственного Дальнего Востока.

Почему? Во-первых (что греха таить?), в империалистических целях (весь мир тогда делил китайский пирог, не хотелось отставать от соперников). Во-вторых, подмена интересов державы интересами финансовых групп и конкретных олигархов в те времена тоже имела место. К тому же китайский маршрут выходил короче на 880 верст. Хотя еще работник Балда говаривал: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной».

Российско-китайский договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги был подписан в 1896 году (подробнее см. «АН»№5-08.06.2006).

Гладко всегда на бумаге. Чужая страна есть чужая страна. Уже через пару лет в Китае грянуло «боксерское» восстание. Повстанцы в зоне КВЖД начали убивать всех русских без разбора. В ответ русские войска залили Маньчжурию кровью.

1 (14) июля 1903 г. сооружение дороги завершилось.

В 1919 г. новое правительство России с революционного перепугу объявило об аннулировании «неравноправных» договоров – то есть отказалось от прав на КВЖД. Но быстро сообразили, что сделали глупость. 31 мая 1924 г. с грехом пополам было подписано соглашение о временном управлении КВЖД, по которому советское правительство допустило китайцев к равноправному управлению дорогой. Впрочем, столкновение интересов становилось уже неизбежным. Так возник «конфликт на КВЖД».

За что боролись?

В 1929-м Советский Союз «уважать себя заставил». Но слишком накаленное было время. В 1931 г. Япония приступила к захвату Маньчжурии и в 1932 г. провозгласила марионеточное государство Маньчжоу-Го. КВЖД оказалась на его территории. Против японского лома у Москвы тогда приема еще не было. 23 марта 1935 г. СССР под давлением Японии «продал» дорогу Маньчжоу-Го за смехотворную сумму – 140 млн. иен.

В 1945-м Красная армия ответила японцам сполна. Маньчжоу-Го перестало существовать. 14 августа 1945 г. в Москве на основе ялтинских договоренностей было достигнуто соглашение о «восстановлении» прав совместной собственности СССР и Китая на КВЖД сроком на 30 лет. Но уже 16 декабря 1949 г. после провозглашения КНР было решено, что не позднее 1952 г. СССР безвозмездно (то есть даром) передаст КНР все советские права на дорогу.

За что, спрашивается, боролись?

Монгольские грабли

При этом в 1940-1950 гг. советские вожди, как и царская Россия, в геополитических целях сооружали транспортные коммуникации за пределами своей страны, отнимая у собственных территорий инвестиции и преимущества хозяйственного развития.

К концу 1940-х из Советского Союза протянулась железная дорога Наушки – Улан-Батор длиной 400 км. Но это бы еще ладно. В 1956 г. открылось движение по железной дороге от Улан-Батора до границы с КНР. Этот участок и завершил Трансмонгольскую железнодорожную магистраль (общая длина – 1156 км), которая составила конкурентную альтернативу Забайкальской дороге. А ведь точная наука история не зря учит: короче – не обязательно ближе.

А КВЖД (пардон, Харбинская железная дорога) доныне остается для Китая колоссальной важности геополитическим проектом, позволяющим Поднебесной контролировать свой север, Монголию и Корею. После распада СССР в начале 1990-х начался новый этап борьбы за «возрождение» магистрали. Наиболее известный из всех существующих – проект «Туманган» с участием ПРООН в объезд России. В него, понятно, втянулась и Монголия, и в перспективе российские магистрали в этом регионе могут превратиться во второстепенные ветки – со всеми печальными для страны последствиями.

В сухом остатке

Теперь оценим ситуацию холодными глазами.

Проложенная русскими на рубеже ХІХ-ХХ вв. по китайской территории магистраль служит не России. Но она дала ни с чем не сравнимый импульс хозяйственному развитию приграничных районов Поднебесной. Ведь до того тут простирался почти пустынный край, мало связанный с «застенным» Китаем.

Заметим, что наш Дальний Восток тогда был мало заселен и экономически слабо развит. Но получилось, что русские сами притянули к границам своей недоосвоенной окраины экономическое и демографическое развитие Китая. Если в 1898 г. в краях, где пролегала КВЖД, проживали менее 7 млн. человек, то в 1930-м – уже более 38 миллионов. Именно с КВЖД началось стремительное развитие китайских территорий, сопредельных с нашей отсталой Восточной Сибирью, – развитие, которое сегодня нас так сильно беспокоит. Дорога и доныне для китайцев является региональными Вратами Шамбалы, одним из тех факторов, который обеспечит Поднебесной лидерство в XXI веке.

А ведь пройди эта злосчастная магистраль по российской территории вдоль Амура – мы могли бы иметь безальтернативный транспортный коридор Азия – Европа. При этом с китайской стороны, возможно, – до сих пор незаселенную безопасную пустыню. И когда подумаешь, что 80 лет назад за эту КВЖД пришлось еще и воевать, класть жизни, – лезет в голову некрасовское:

«Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские…»

Война за бизнес

В 1896-м императорские Россия и Китай договаривались о прокладке КВЖД на следующих условиях: Россия строит мощнейший транспортный комплекс, который самому Китаю поднять не под силу. Через 80 лет магистраль отходит Поднебесной. Или через 36 лет – если Китай возместит России затраты на строительство. В Петербурге тогда казалось: все еще очень долго будет неизменным. И императорская власть в обеих странах. И мощь России. И отсталость Китая…

Но уже в 1911 г. в Китае началась своя череда революций и гражданских войн. Что случилось у нас в 1917-м – известно. Между тем дорога уже работала – русская дорога на чужой неспокойной земле.

В 1929 г. официальным президентом Китая считался военно-политический лидер партии Гоминьдан Чан Кайши. Но единой страна не была, реально ее поделили несколько «милитаристов»-военачальников, выдвинувшихся в гражданские войны. Маньчжурия находилась под властью прояпонского маршала Чжан Цзолина. В 1928-м Чжан Цзолин погиб. К власти пришел его сын Чжан Сюэлян по прозвищу Молодой маршал. Он признал главенство Чан Кайши, однако взамен потребовал в свое полное владение КВЖД (дорога имела сложный международный статус и считалась совместным советско-китайским предприятием). Чан Кайши согласился. В июле 1929 г. Чжан Сюэлян фактически захватил дорогу. Сталин решил дать отпор.

Формально мы воевали со всем гоминьдановским Китаем, но реально – с войсками Чжан Сюэляна. Противник, однако, казался нешуточным – 300-тысячная армия с бронепоездами, речными боевыми кораблями, артиллерией, авиацией. (Потому Чжана еще и подзуживали служившие у него белоэмигранты, западные державы – всем хотелось попробовать красных на зубок.) Наши силы были много меньше (18,5 тыс. чел.), но мы превосходили китайцев в качестве вооружений и в боевой выучке. Командовал советскими частями Василий Блюхер. После двух недель боев китайцы согласились уступить. КВЖД обрела прежний статус. Потери сторон: СССР – 281 убитый, 729 раненых, Китай – около 2 тыс. убитых, 1 тыс. раненых.

Интересна судьба нашего главного тогдашнего противника – Чжан Сюэляна. Не вдаваясь в историю его идейных и политических метаний, отметим: в 1936 г. Чан Кайши посадил Чжана под домашний арест. Под этим арестом «молодой маршал» пробыл более 50 (!) лет (бежавший в 1949-м на Тайвань Чан Кайши забрал Чжан Сюэляна в качестве личного пленника). Пережив всех, он умер недавно, в 2001-м, в возрасте 101 года.

Александр Тарасов, Аргументы недели