Гибель Sukhoi Superjet 100: «Россия не признает, что самолет нерабочий»

Последствия трагедии в «Шереметьево»

5 мая в московском аэропорту «Шереметьево»​ загорелся при посадке самолет Sukhoi Superjet 100. На его борту находилось 78 человек: 73 пассажира и 5 членов экипажа – 41 из них погиб. По предварительной информации, неполадки начались вскоре после вылета, пилоты были вынуждены сразу же посадить лайнер.

С начала эксплуатации воздушных судов такого типа это уже седьмой инцидент и вторая по счету авиакатастрофа с человеческими жертвами. Истинные причины последнего крушения еще предстоит выяснить, равно как и оценить оперативность наземных служб в тушении пожара. Между тем Sukhoi Superjet 100 продолжает полеты, в том числе и в оккупированный Крым.


Справка: в Крыму используют российские самолеты Sukhoi Superjet 100. В частности, из Симферополя летают рейсы в российские Череповец, Тюмень, Сочи, Ханты-Мансийский Автономный округ, а также по другим направлениям. Украина после аннексии Крыма Россией официально закрыла небо над полуостровом для воздушного движения, а все крымские аэропорты – для гражданской авиации. Российские авиакомпании, несмотря на запрет, продолжают летать в аннексированный Крым в нарушение международных норм.


Украинский авиаэксперт Вячеслав Коновалов на Радио Крым.Реалии объясняет, почему Sukhoi Superjet 100 оказался проблемным с технической точки зрения.

Пожар самолета в аэропорту «Шереметьево» в Москве. 5 мая 2019 года

Пожар самолета в аэропорту «Шереметьево» в Москве. 5 мая 2019 года

– Это региональный самолет, перевозящий до 100 пассажиров, компоновка 3+2: 3 кресла с одной стороны прохода, 2 кресла с другой стороны. Создавался он в пику украинскому Ан-148, была гонка между ними. За счет того, что россияне вкачали в этот проект очень много денег, выиграл Superjet. В нем очень много импортных узлов и агрегатов, пытались их замещать – не получилось.

Двигатель французский, поэтому сделали российскую модификацию. Множество претензий к качеству сборки и самого самолета. Для понимания: Boeing 737, который имеет больше мест, но такая же рабочая лошадка для регионального рынка, в среднем имеет налет 200-300 часов в месяц. У Superjet из-за частых поломок, из-за отсутствия запчастей налет в месяц составляет 100-150 часов. Это показатель надежности.

Российский авиационный журналист Алексей Пивоваров обратил внимание на несколько странных моментов:

«К самолету есть вопросы, мягко говоря, но к данной авиакатастрофе они не имеют никакого отношения. Поверьте друзья, какой бы самолет вы с такой силой ни приложили о полосу – Boeing, Airbus, не важно – он бы точно так же загорелся с высокой степенью вероятности. Двигатели работали, механизация, то есть закрылки, работали, шасси были выпущены. В общем, непонятно, почему произошла такая жесткая посадка. А главное, непонятно, почему пилоты считали, что любая посадка, даже самая жесткая, лучше, предпочтительнее и является меньшим злом, чем уход на второй круг, чем выполнение нового захода. Еще одна важная деталь: самолет садился с превышением допустимой посадочной массы. Это бывает, когда полностью залито топливо, – в штатной ситуации с такой массой самолет садиться не должен. В аварийной ситуации можно садиться как угодно, главное – обеспечить безопасную посадку».

Вячеслав Коновалов указывает на то, что у пилотов действительно есть определенные инструкции, чтобы в случае неполадок в воздухе предотвратить пожар на земле. По одной из версий, в Sukhoi Superjet 100 во время полета могла попасть молния.

– Согласно регламентам, если у тебя аварийная ситуация, то ты уходишь в зону ожидания подальше – в Псков, например, – и вырабатываешь топливо, чтобы приземлиться максимально безопасно. Тут, видимо, произошло нечто совсем экстраординарное, что он был вынужден сразу уходить на посадку. По поводу попадания молнии, я бы не сказал, что это суперэкзотическая проблема. Периодически в самолеты попадают молнии – нельзя сказать, что все пропало. Любая авиакатастрофа – это совокупность факторов. У меня предположение, что в этот момент кто-то заходил на посадку в «Шереметьево», и чтобы не создавать еще большую катастрофу, попытались уйти на второй круг, потом поняли, что совсем все плохо. Скорее всего, из-за удара молнии вышла из строя часть электроники, и они были вынужден с полной массой приземляться.

В российском Министерстве транспорта уже заявили, что не видят причин, для того чтобы приостанавливать эксплуатацию Sukhoi Superjet 100. Бывший заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава соглашается с такой оценкой на данный момент.

– Пока однозначно говорить о причине преждевременно – именно поэтому Следственный комитет России сейчас прорабатывает несколько сценариев причин данной катастрофы. Что касается самих самолетов, их эксплуатируют уже порядка 10 лет: первый полет состоялся в 2008 году, регулярная эксплуатация на коммерческих маршрутах началась в 2011 году. Построено уже больше 180 самолетов этой серии, и говорить о том, что техническая проблема более вероятна, чем остальные, совершенно некорректно. Это вводило бы в заблуждение простых обывателей. Практику прекращения эксплуатации применяют, если за какое-то время произошло два или более инцидентов – однотипных, с одним и тем же самолетом. Так было недавно с новой модификацией Boeing-737, когда во время двух катастроф с разницей в несколько месяцев показатели датчиков оказались однотипными.

Александр Кава отмечает, что, несмотря на гибель более 300 человек в катастрофах боингов, эту проблемную модификацию после усовершенствований намерены вернуть в эксплуатацию.

Бывший глава Госавиаслужбы Украины Денис Антонюк полагает, что полеты Sukhoi Superjet 100 все же лучше на время прекратить.

– Поскольку причины не очевидны и не всегда на поверхности, я бы на месте авиационных властей на какое-то время, пусть даже на короткое, остановил бы полеты. Нельзя сказать, из-за чего именно погибли люди. Но тут есть сразу два вопроса: во-первых, это гордость России и один из витринных проектов не только авиации, но и вообще всего хайтека. Признать, что он нерабочий, нельзя. Для России это политически очень неприятно: много лет рассказывать, что они в состоянии делать самолеты, а теперь признать, что получилась ерунда, а не самолет. Во-вторых, для компаний уровня «Аэрофлота» это будет не смертельно, но очень дорого.

«У Superjet был недоработан режим ручного управления» — пилот «Аэрофлота» о причинах катастрофы в Шереметьево

Один из пилотов «Аэрофлота» на условиях анонимности согласился поделиться с журналистом издания The Insider Ивой Цой своим мнением по поводу крушения Sukhoi Superjet в Шереметьево.

Про защиту от молний

От молний защищены все самолёты, обычно дело кончается ремонтом обшивки и заменой поврежденных статических стекателей. Но не в этом случае. Системы защиты от молний разных типов самолётов не идентичны, но очень похожи. Им то ли сильно не повезло, то ли это недоработка самолета. Но столько всего не должно было отключиться сразу (в том числе управляющие компьютеры и радиосвязь). Думаю, насколько виноват производитель, ещё долго не будет понятно, если вообще когда-либо будет. Чьи самолёты, известно…

Про сброс топлива и пену

В первые часы много говорили о том, что, мол, многое было сделано неправильно — топливо не сбросили, пеной взлетную полосу не полили. Это все полная ерунда, на самолётах такого типа (среднемагистральных) сброс топлива невозможен. И пеной тоже не должны были поливать: пена требуется только если происходит проблема с шасси, чтобы уменьшить трение и вероятность возгорания из-за трения о бетон. К топливным бакам (даже полным) это никакого отношения не имеет.

О проблемах Superjet и причинах жесткой посадки

У самолёта отключились компьютеры, которые всегда участвуют в управлении. Работал только аварийный метод управления Direct mode. У данного типа самолетов и ранее были нарекания по этому режиму (как и по куче других вещей). Но этим никто не занимался, режим не дорабатывался. Да и зачем — все компании отказались, но мы же берём и будем его брать, потому что так сказали сверху. А дорабатывать это очень дорого. А то, что от половины до двух третей этих самолётов постоянно стоят сломанные, а их рейсы выполняют Airbus и Boeing — это ж ничего! Хотя это просто финансовый крах модели и финансовая катастрофа для авиакомпании. Но нет — приказ сверху — их же интересы финансовые, мы будем брать и эксплуатировать эти самолёты в любых количествах.

Посадка не получилась, произошёл «прогрессирующий козел». На третьем ударе о ВПП основные стойки шасси не выдержали. Полные баки тут ни при чем, хотя и ухудшили ситуацию из-за дополнительной массы и нагрузки на шасси. Теперь наверняка свалят на экипаж: «летать не умеют», хотя на самом деле истинную причину может установить только детальное, а, главное, независимое расследование.

Про давку во время пожара

Первые ряды пассажиров пытались вместо срочного покидания самолета доставать вещи с полок — людей не переделаешь, и это ужасно. Уверен, что конкретные бортпроводники сделали всё, что могли для спасения людей. Но к стандартам обучения проводников все равно остаётся очень много вопросов. Их очень хорошо обучают подавать еду и напитки, но достаточно ли учили аварийным процедурам — основному предназначению бортпроводника?

По материалам изданий Крым.Реалии и The Insider

Читайте также: