Все кончено. «Сухой» супержертв

Все кончено. В катастрофе «надежды отечественного авиапрома» Россия понесла не только человеческие, но и огромные политические, экономические и имиджевые потери.  Теперь эксперты гадают: что могло привести к трагедии? Разбившийся SSJ 100 был третьим летным экземпляром данной модели. Впервые взлетел он 25 июля 2009 года, поднявшись затем в воздух еще более 500 раз. 

 Все кончено. Надежд на то, что кто-либо выжил в катастрофе Sukhoi Superjet 100, разбившегося в Джакарте, больше нет. Погибли все, оказавшиеся на его борту, — граждане пяти стран, включая восьмерых россиян, сотрудников компании «Сухой». Индонезийские военные, десантировавшиеся на склон горы Салак, где потерпел крушение Sukhoi Superjet 100, обнаружили фрагменты тел погибших. Судя по тому, что самолет на полной скорости врезался в гору, идентификация останков погибших займет немало времени, и для нее потребуется анализ ДНК.

Можно ли было избежать этой трагедии? Кроме человеческих какие политические и имиджевые потери принесла эта катастрофа России?

фото: Сергей Доля

Не помню, чтобы мне хоть когда-либо еще было так тяжело писать о катастрофе самолета. Дело в том, что никто из представителей СМИ более критично не отзывался о самолете Sukhoi Superjet 100 с самого начала его создания. Это касается и технических характеристик машины, и организационных подходов воплощения самого проекта.

Поэтому сразу хочу сказать: разочарую тех, кто ждет, что буду топтаться на трупах, приговаривая — вот, вас же предупреждали! Нет. Объективности ради следует признать: ничто не говорит о том, что катастрофа произошла из-за технических отказов или несовершенных характеристик машины. Во всяком случае пока.

Итак, что точно известно на данный момент?

 Фото AP

Самолет пропал с экранов радаров в среду после показательного полета в Джакарте. SSJ 100 выполнял демонстрационный тур по шести странам Азии. Полет проходил в условиях низкой облачности. Представитель авиационной службы контроля воздушного пространства Индонезии сообщил, что связь с самолетом была потеряна в районе горы Салак в западной части острова Ява. На высоте 5200 футов (1,6 километра) SSJ 100 врезался в ее вертикальный склон. Незадолго до этого SSJ 100 запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около 3 километров) до 6 тысяч (около 1,8 километра) и, получив разрешение, начал снижаться.

Командир корабля Александр Яблонцев (слева) с членами экипажа перед вылетом в роковой рейс.  фото: Сергей Доля

Теперь эксперты гадают: что могло привести к трагедии? Разбившийся SSJ 100 был третьим летным экземпляром данной модели. Впервые взлетел он 25 июля 2009 года, поднявшись затем в воздух еще более 500 раз. Его общий налет — порядка 800 часов. Как утверждают в «Сухом», никаких проблем при эксплуатации этого борта ранее не возникало.

Скорее всего, к катастрофе могло привести стечение сразу нескольких обстоятельств. По мнению одного пилота, летавшего на аналогичном типе самолета, чтобы понять причины трагедии, хотелось бы получить ответы на такие вопросы:

— Столь ли уж необходимо было выполнять этот демонстрационный полет, когда со 100 метров машину в дымке практически не было видно с земли, тем более на борту находился не только экипаж, но и пассажиры — потенциальные покупатели?

— Судя по фотографиям катастрофы, экипажу не хватило нескольких десятков метров, чтобы перелететь гору. Но для чего в сложных условиях гористой и, возможно, плохо знакомой местности нужно было совершать сложный маневр?

— Могло ли возникнуть некоторое недопонимание между экипажем и диспетчером? Связь с SSJ 100 пропала после того, как пилот запросил у наземных служб разрешение снизиться. Мог ли он интерпретировать разрешение диспетчера как команду, хотя диспетчер оставил право на этот маневр на усмотрение самого экипажа, тем более что в условиях гор вообще плохо контролировал полет?

— Кто принимал решение о необходимости этого полета в плохую погоду и в таком составе?

— И главное: мог ли командир экипажа от него отказаться?

Салон самолета — за несколько минут до взлета.  фото: Сергей Доля

Говоря о последнем, летчики считают: вряд ли у командира экипажа было право отказаться лететь. Один из пилотов, рассуждая на эту тему, высказался так:

— Все зависит от внутреннего стержня. Кто-то скажет: не полечу, тем более с людьми, это опасно. Другой ответит: есть! И полетит. Тут, похоже, было второе. Сами посудите: как летчик-испытатель может отказаться от полета, когда кто-то из руководства говорит: надо! Вы поймите, ведь эта рекламная акция денег стоит. Вон какая уйма народу в ней участвовала! Не полетишь — задержишь всю группу, а это валюта: за гостиницы, питание, аэродромное обслуживание, оплату стоянки… К тому же я слышал, что командира экипажа на Звезду Героя «тянули» за испытания SSJ 100 — и это справедливо, — да все что-то откладывали. Ну как тут начальству перечить…

Конечно, это все пока лишь предположения, хотя и очень похожие на правду. Все, кто знал Александра Яблонцева, говорят, что он действительно был опытнейшим пилотом. Но, как ни парадоксально, возможно, именно это сыграло роковую роль.

Я, например, навсегда запомнила слова своего инструктора по парашютным прыжкам. Как-то он уже на земле меня спросил: «Ну что, страшно?» Я не смогла соврать: «Да». Тогда он сказал: «Это хорошо. Бьются в основном опытные, те, кто перестает бояться».

Кроме того, считают специалисты, негативную роль сыграло и то, что SSJ 100 позиционировался создателями как технически супернадежный самолет (а, как известно, излишнее доверие к технике никогда не приводило в авиации ни к чему хорошему). Чуть ли не на всех презентациях заявлялось, что нет такой ситуации, когда бы аппаратура SSJ 100 не предупредила экипаж об опасности, а его система управления столь совершенна, что он, дескать, практически не может упасть.

Теперь выяснилось, что может…

инфографика: Иван Скрипалев

■ ■ ■

Эта катастрофа нанесла России еще и колоссальный имиджевый удар. С самого начала создатель «Суперджета» — в то время глава компании «Сухой» Михаил Погосян — уверял, что огромные траты на создание SSJ 100 (а на него шли почти все деньги российского авиапрома) оправданы, так как в Европе этот самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ 100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов.

Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден. Однако попытка создать SSJ 100 на фирме, которая до этого занималась исключительно военными самолетами, и на 80% — из импортных комплектующих, сделала «Суперджет» страшно дорогим. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23–25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.

В процессе испытаний обнаружились и конструктивные проблемы. Главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками, а министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на «Сухой» в правительство. Оказалось, что SSJ 100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому непредвиденные издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.

Конечно, бунт российских авиаперевозчиков быстро погасили, выкрутив им руки под лозунгом «поддержки отечественного производителя» (а фактически иностранного, раз SSJ 100 на 80% состоит из импортных запчастей). О готовности купить эти самолеты для перевозки первых лиц государства заявило даже Управление делами Президента РФ. Но так почему-то и не купило. Зато купило «Ан-148» — конкурента SSJ 100.

Иностранные компании (кроме армянской Armavia) с покупкой самолета не спешили. Даже итальянский соучредитель проекта SSJ 100 — компания Alitalia — отказалась от приобретения 20–24 бортов, хотя и продолжала рекламировать SSJ 100, предлагая его другим.

И вот, наконец, в начале нынешнего года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA, открывающий ему доступ на европейский рынок. Именно поэтому в начале мая и был организован нынешний масштабный демонстрационный тур — Индонезия в нем значилась четвертым пунктом. До этого самолет успели показать потенциальным заказчикам в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Затем — Вьетнам и Лаос.

Этот тур был особенно важен для суховцев, так как в прошлом году один из двух самолетов «Ан-148», сделанных для Мьянмы, перед передачей заказчику по вине экипажа разбился. У руководства ОАК сразу появился шанс объявить SSJ более надежной машиной, чем ненавистный нашим авиачиновникам российско-украинский «Ан-148». Но, похоже, не вышло. Конкуренция проектов, видимо, продолжится.

К каким экономическим потерям приведет катастрофа, сказать пока трудно. Известно лишь, что сейчас заказано 332 единицы SSJ 100. Из них 122 — российскими авиакомпаниями, которые даже при огромном желании не смогут отказаться от этого «политического» заказа. Еще 8 штук покупает Армения, которая, также в силу политических причин, не станет отказываться от покупки. Таким образом, максимальные потери могут составить 202 заказа, что эквивалентно $7 млрд. (около $35 млн. за машину).

Автор: Ольга Божьева

***

Обозреватель «МК» — о «Суперджете»: «Никогда так страшно не летала»

Я летела на этом самолете в конце апреля из Стокгольма. На взлете он без конца нырял в глубокие воздушные ямы, и мы с соседкой, женщиной лет тридцати, каждый раз ахали и с ужасом смотрели друг на друга.

Странно было еще и то, что шум двигателей все время то нарастал, то затихал почти полностью, и я тогда думала, что всё, они, видимо, заглохли навсегда.

В автомобиле чем сильнее нажимаешь на газ, тем громче урчит мотор. Когда снимаешь ногу с педали, шум гаснет. Наш «Суперджет» вел себя точно так же, и после множества полетов на самолетах других марок это казалось удивительным. В «тушках», в «Боингах» громкость работы двигателей тоже меняется, но не в таком широком диапазоне. Там не бывает так, чтоб двигателей совсем не было слышно.

За два часа полета мы раза три попали в зону турбулентности. Самолет трясло очень сильно. В такие ситуации я уже попадала, но в «Суперджете» это было особенно неприятно. Самолет казался… слишком легким и хрупким, что ли. Я думала, от него сейчас что-нибудь отвалится. Если вернуться к сравнению с автомобилями, это было похоже на то, что ты несколько лет ездил на японской или немецкой иномарке, а потом сел в «Жигули» и вспомнил, какая это хлипкая штука.

Садился самолет, как мне показалось, на очень большой скорости. Впрочем, скорость, наверное, была нормальной, но несло его быстрее «Боингов». Во всяком случае, когда шасси стукнулись со взлетной полосой, пассажиры разом схватились за передние сиденья и уперлись, чтобы удержаться в креслах.

Когда все закончилась, мы с соседкой обе держались за сердце. «Никогда так страшно не летала», — сказала она. А я подумала, что теперь, когда покупаешь билет, надо обращать внимание на марку самолета. Если по маршруту летает только «Суперджет» — я, конечно, полечу и на нем. Но если есть другие самолеты — выберу какой-нибудь другой. Поспокойнее.

Юлия Калинина

Самолет врезался в гору

Сейчас в Индонезии находится популярный российский блогер и фотограф Сергей Доля. Его, как и большинство международных журналистов, пригласили освещать демонстрационное турне Superjet 100.

Уже вторые сутки Сергей находится в антикризисном штабе, развернутом в аэропорту Джакарты, и внимательно следит за спецоперацией. Усложняет операцию и то, что скала, в которую врезался авиалайнер, практически вертикальная.

— Сейчас туда пытаются добраться 350 человек в составе тридцати групп. Но это непросто. За день они прошли всего полтора километра. До места трагедии еще столько же. Сейчас они пытаются сооружать лестницы, чтобы по ним вскарабкаться наверх. Но даже по самым оптимистичным подсчетам получится это у них не раньше завтрашнего утра.

Правда, перед подписанием номера стало известно, что десантникам вроде бы удалось выссадиться на месте крушения.

По предварительной версии, из-за погодных условий самолет просто врезался в гору, находясь на высоте 1600 метров. Высота самой горы — более 2 км.

Выживших на месте катастрофы не было обнаружено. По последним данным, на борту самолета находились 45 человек — восемь россиян, один француз, один гражданин США, две итальянки, остальные — индонезийцы.

Как сообщает Би-би-си со ссылкой на представителя индонезийского поисково-спасательного агентства, тела погибших придется помещать в специальные сети и поднимать на вертолеты, так как добраться до обломков лайнера непросто из-за того, что самолет разбился о практически вертикальный склон горы. Предполагается, что останки жертв катастрофы будут доставлены в полицейский госпиталь в Джакарте.

Что думают о катастрофе в самой Индонезии?

«Гора Салак — не лучшее место для увеселительной прогулки на самолете, там очень крутые склоны», — заявил индонезийскому изданию The Jakarta Globe Джерри Соджатман, специалист в области авиации, неоднократно бывавший в данном регионе. «Я бы посоветовал регионы Индрамаю и Кракатау. Но в тех краях полет мог бы осложниться трафиком аэропорта Сукарно-Хатта». Самолету, по мнению Соджатмана, следовало бы двигаться на высоте хотя бы в 3350 метров, находясь, таким образом, над горой Салак, высота которой 2210 метров.

«Насколько я знаю, российский пилот запросил разрешения снизиться до 1830 метров, — подчеркивает эксперт. — Возможно, это произошло из-за того, что пилоты не привыкли к погоде в регионе или просто не уделяли ей внимания».

Только за последние 10 лет в данном районе случилось несколько авиакатастроф, повлекших гибель людей. В 2002 году погиб один человек, семеро — в 2003-м,еще семь человек — год спустя, 18 человек — 4 года назад.

Время суток, в которое осуществляется полет, имеет большое значение, уверен Соджатман. Даже если утро было ясное, облаков со временем может стать больше. Если бы самолет летел на высоте 6000 метров, облака не представляли бы проблемы. В данном же случае он мог просто врезаться в гору.

«Командир был уверен в самолете, как в себе»

На борту «Суперджета» находились 8 россиян, из которых 4 были членами экипажа. Шеф-пилот судна — 57-летний Александр Яблонцев — был одним из лучших специалистов в компании. «Лучшего летчика мы не имеем: человек, который участвовал в создании, подъеме и провел весь комплекс испытаний этого самолета», — рассказал о пилоте президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Владимир Присяжнюк. Трудовая биография Яблонцева впечатляет. Он имел несколько специализаций, за карьеру освоил более 80 типов воздушных судов, имел налет свыше 9000 часов.

Примечательно, что пилот был уверен в безопасности своей машины. «Он знал «Суперджет« на все сто, ни одного вопроса не оставил без ответа. Когда говорил о самолете, глаза его горели. Яблонцев не сомневался в безопасности самолета и особенно делал акцент на успешные испытания в условиях высокогорья», — рассказала «МК» о погибшем журналист подмосковной телекомпании Ольга Елина, которая сняла с Яблонцевым два сюжета — на последнем авиасалоне МАКС и на открытии Центра подготовки авиационного персонала в Жуковском. Елина добавила, что Яблонцев при общении производил впечатление сдержанного, уверенного и открытого для общения человека. После этого тура, ставшего для пилота последним, журналисты планировали снять про него целую программу.

Второй пилот судна — Александр Кочетков — также был большим профессионалом. Он был выпускником знаменитого Борисоглебского военного училища, освоил 20 типов судов и имел налет свыше 2700 часов. Интересно, что лет пять назад Кочетков уходил из авиации, но потом вернулся. «Зря, — считают летчики. — Уходить надо раз и навсегда».

Среди погибших членов экипажа также штурман-испытатель Олег Швецов и 40-летний полетный инженер Алексей Киркин.

Алексей окончил 947-ю московскую школу, отучился в Российском государственном технологическом университете имени К.Э.Циолковского (МАТИ). У него остались жена и 10-летняя дочь.

«Перед командировкой я ему сказала, что не хочу его никуда отпускать — у меня было плохое предчувствие, но он обещал звонить мне каждый день», — рассказала «МК» его жена, 37-летняя Галия Киркина. Узнала о трагедии она по телевизору и до сих пор не может поверить, что после крушения никого не осталось в живых. Теперь семью Киркиных некому содержать: Галия — домохозяйка, ранее работала в поликлинике, но четыре года назад ушла, чтобы заниматься ребенком, водить его на занятия — танцы, английский язык. Девочка уже знает о смерти отца. «Лежит, плачет», — рассказала Галия.

У Алексея Киркина в ОАО ОКБ «Сухого» работает 30-летний брат. Также без сына остались родители.

В команду входил и 34-летний Денис Рахимов, ведущий инженер по летным испытаниям, — он был в группе специалистов, которые проверяли «Суперджет» в сложных погодных условиях. Рахимов был уроженцем подмосковного города Жуковского, окончил там школу № 13 и там же — филиал «Стрела» Московского авиационного института.

«Все они были сплоченной командой, активными, сильными людьми, — рассказал «МК» работник административной службы «Сухого» Карен Овакимян. — Перед поездкой я работал с ними для подготовки данных для отчетности и перед выходными пожелал им веселых приключений…

Находился на воздушном судне и замначальника Летно-испытательного центра комплекса ГСС Николай Мартыщенко, который месяц назад отпраздновал65-летний юбилей.

Еще двое погибших россиян — директор по продажам компании ГСС Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржукова.

Авторы: Анастасия Гнединская, Юлия Чернухина, Ольга Божьева, Юлия,  Московский Комсомолец № 25935