«До этого складывалось впечатление, что в министерстве инфраструктуры надели «розовые очки» и воспринимали все сквозь призму такого себе положительного настроя. Все хорошо, рынок растет, цены снижаются. А кто в это не верит – популисты и зрадофиолы. Чартерный коллапс оказался отрезвляющим холодным душем и чиновники вынуждены были обратить внимание на проблемы отрасли», говорит президент Всеукраинской молодежной туристической ассоциации Александр Файнин.
Что случилось
Фактор №1. Последние три года сегмент чартерных перевозок в Украине рос бодрыми темпами – в зависимости от направления увеличение объемов перевозок составляло от 20% до 50%. В 2017 году в общем объеме перевозок чартерный сегмент превысил 35%, а это уже около четырех миллионов пассажиров. Специфика этого бизнеса в его сезонности. Самолеты нужны не круглый год, а под определенные пиковые периоды. Поэтому авиакомпании достаточно осторожно относятся к получению бортов. Это порождает дефицит и ажиотаж.
Фактор №2. На рынок вышла новая авиакомпания Sky up. Один из ведущих операторов туристического рынка (по разным оценкам от 500 до 700 тыс. пассажиров в год) туроператор Join up. Решил избавиться от зависимости от других авиакомпаний и заняться перевозкой собственных туристов (есть множество примеров подобных инициатив на западе, например, TUI). Были заявлены амбициозные планы по получению целого парка новых самолетов. Однако на практике выяснилось, что вовремя их получить не получилось. Кто виноват – Госавиаслужба с их совсем «не коррупционными» схемами согласований и затягиванием принятия решений или кто еще – предмет отдельного расследования. По факту туроператору пришлось сокращать чартерные программы, искать замену бортов у других авиакомпаний – МАУ, «Браво» и др.
Фото: facebook/Skyup-airlines
Фактор №3. Еще одним раздражителем стало техническое состояние авиапарка (почему Владимир Омелян и объявил, что со следующего года авиакомпаниям установят возрастной ценз для самолетов в 20 лет). Любой владелец автомобиля знает, что чем старше транспортное средство, тем больше надо вкладывать в его ремонт. Нечто похожее происходит и с воздушными судами. Другой вопрос, что в авиации к этому вопросу подходят очень серьезно – иногда 40-калетний борт выглядит гораздо лучше 20-тилетнего. Как бы то ни было, около половины парка самолетов, которые работают на чартерном рынке, старше 20 лет и имеют свойство периодически выходить из строя по самым разным причинам. Достаточно вспомнить недавнюю аварийную посадку с выкаткой в аэропорту "Киев" им. Сикорского борта авиакомпании «Браво» или инциденты у авиакомпаний «Янэйр». Даже МАУ не так давно «отличилось» с задержками на много часов рейсов по техническим причинам. Это также «выбило» несколько бортов на какое то время из графика.
Фактор №4. Отсутствие контроля на рынке. Тут, как говорится, у семи нянек дите без глазу. С одной стороны, Владимир Омелян объявляет либерализацию, упрощение формальностей, привлекает новых перевозчиков. С другой стороны, остается старая система управления, старые чиновники, которые саботируют инициативы. Попробуйте зарегистрировать авиакомпанию. Хорошо если за год управитесь при наличии всех документов.
Третья составляющая в этом уравнении – ситуация с контролем туроператоров, которые и являются клиентами этих авиакомпаний и от которых зависит финансовое состояние перевозчиков. Сферу туризма куда только не бросали – она была подконтрольна Кабмину, Мининфраструктуры, Минэкономразвития, но большинство туроператоров признают, что ими практически не занимаются. Отсюда и ежегодные скандалы с банкротством туроператоров и тысячами застрявших в зарубежных аэропортах украинских туристов. «Идриска тур», «Карья», News travel – далеко не полный список таких скандалов. Спрашивается: кто должен был спрогнозировать финансовую ситуацию во взаимоотношениях определенных туроператоров и авиакомпаний, оценить размер задолженностей и предотвратить чартерный коллапс? Мининфраструктуры, СБУ, Минэкономразвития? Все чиновники будут кивать друг на друга.
Министр инфраструктуры Владимир Омелян. Фото: aeroplan.org.ua
Что делать
Все эти факторы совпали и получилось, что в какой-то момент времени на рынке возник дефицит самолетов. В этой ситуации главный инициатор либерализации, снижения цен на перелеты и упрощения формальностей министр инфраструктуры Владимир Омелян объявляет крестовый поход на рынок авиаперевозок. Вот в чем он заключается:
-
Усиление контроля за авиаперевозчиками.
-
Введение новых требований к авиакомпаниям по возрасту бортов.
-
Разработка новых правил взаимоотношений туроператоров и авиакомпаний.
-
Создание новое оператора авиационного лизинга в Украине.
-
Введение некого «страхового» сбора на покрытие «аварийных» расходов для пассажиров, застрявших за рубежом.
Тут же многие операторы рынка увидели конкретные угрозы. Для чиновников это PR, для бизнеса – появление целого ряда дополнительных сборов и поборов (в конечном итоге с пассажиров) под видом благородной цели улучшения обслуживания.
Взять хотя бы норму возраста воздушного судна не старше 20 лет. Из порядка 80 среднемагистральных бортов (Boeing 737, Airbus 320 и MD-82/83 – эти типы чаще всего используются для чартерных перевозок), которые зарегистрированы в Украине, половина имеет возраст более 20 лет. Поменять половину авиапарка за оставшиеся полгода практически нереально. Стоимость одного самолета б/у не старше 20 лет в приемлемой комплектации – хорошо если $10 млн. Значит, нас ожидает очередной дефицит бортов, связанный с новыми требованиями министра Омеляна.
Интересный нюанс: по словам министра инфраструктуры предполагается создание лизинговой компании, которая будет финансировать схемы поставок самолетов отечественным авиакомпаниям для решения проблемы дефицита бортов. Деньги на это должны дать госбанки. Но тут же министр оговаривается, что в первую очередь будут финансироваться проекты поставок отечественных самолетов Ан-158 (вместимость до 100 пассажиров).
Фото: www.mtu.gov.ua
Ан-158 для чартерных перевозок, мягко говоря, не очень удачный выбор. Обычно для такие перелетов используют 150-200 местные Boeing 737 и Airbus 320. К тому же из-за разрыва кооперационных связей с Россией вот уже три года «Антонов» самолетов практически не выпускает, а те шесть Ан-158, которые ранее были поставлены на Кубу, стоят на земле из-за отсутствия запчастей.
Что касается создания лизинговых компаний, то в Украине уже была практика создания таких структур для финансирования поставок «антоновской» техники – это «Укртранслизинг» и «Лизингтехтранс», которую впоследствии переименовали в «Антонов-финанс» (вывеску последней можно наблюдать до сих пор на улице Кирилловской/Фрунзе в столице). В обоих случаях после нескольких лет работы компании сворачивали авиационные проекты. На рынке поговаривали, что в обоих случаях проекты создавались для рекламы высокопоставленных чиновников, а с практической точки зрения эти компании были почти нежизнеспособными. Создание еще одной лизинговой структуры под проект с непонятными источниками финансирования выглядит продолжением этого ряда инициатив.
И самое интересное – создание фонда страхования пассажиров на случай чартерных и других коллапсов. Об этом говорят уже последнее десятилетие. Ключевыми остаются вопросы: кто будет управлять этим фондом, каким будет размер сбора с пассажира и какими будут процедуры работы фонда. "Хотелки" разнятся от $5 до $20 с пассажира. При объеме рынка в 10 млн пассажиров в год желающих возглавить такой фонд хватает. Пока инициативу взял на себя Владимир Омелян, но не исключено, что кому-то тоже захочется сесть на эти финансовые потоки. И тогда мы увидим очередную волну подковерной борьбы. А вот поможет такой фонд туристам в сложной ситуации или нет – вопрос открытый.
