Кровь износа

Цифры пугают. Теплоход «Булгария» – 113 человек погибли, 16 значатся пропавшими без вести. Ту-134, летевший из Москвы в Петрозаводск, сел на шоссе; Ан-24, следовавший из Томска в Сургут, приводнился на реку Обь, после того как у него загорелся двигатель. Жертвами двух авиакатастроф стал ещё 51 человек.  Средний возраст российских кораблей зашкаливает за 25 лет, автобусы и самолёты редко бывают моложе 15

Происшествия можно списать на ошибки экипажа, халатность, стечение обстоятельств. Однако у них есть одна очень неприятная общая черта. «Булгария» была построена 55 лет назад, и, по идее, 36 лет назад корабль должны были списать. Ту-134 – 1980 года выпуска, Ан-24 – 1975-го. Конечно, ни в одном из происшествий внушительный возраст техники не называется в качестве единственной и даже основной причины трагедии. Но нельзя отрицать простой факт: мы летаем, ездим и плаваем на том, что в большинстве стран проходит по разряду металлолома.

Авиация, пожалуй, самая молодая транспортная отрасль. Но и тут возраст используемой техники оставляет желать лучшего. И ситуация сильно не изменится, даже если из эксплуатации выведут все Ту-134 и Ан-24. О том, что с 1 января 2012 года самолёты этих моделей в России перестанут осуществлять регулярные рейсы, сообщил вице-премьер Сергей Иванов. Ранее прекратить эксплуатацию этих самолётов призвал президент Дмитрий Медведев.

По состоянию на август 2010 года, в мире эксплуатировалось 197 самолётов Ту-134 (из российских авиакомпаний 12 – у «России», 28 – у UTair, 9 – у «Ямала») и 301 Ан-24 (из российских авиакомпаний – 13 машин у «Эйр Югра», 11 – у «Катэкавиа», 25 – у UTair и UTair Express, 15 – у «Якутии»).

По данным Ассоциации туроператоров России (АТОР), самые новые речные пассажирские теплоходы были построены 25–30 лет назад. Таких судов около 120. Ещё 70 двух- и трёхпалубных судов были построены 40–60 лет назад. «При этом спрос на речные круизы постоянно растёт. Все крупные российские авиакомпании (кроме UTair) эти самолёты из эксплуатации уже вывели, вот только средний возраст их авиапарка всё равно оставляет желать лучшего.

Да, большинство перевозчиков отказывалось от советского крылатого прошлого, поскольку зарубежные аналоги потребляют меньше топлива. Но приобретали они не новые, а очень даже подержанные самолёты. В результате, по подсчётам Forbes, средний возраст российского авиапарка в 2010 году составлял 16,3 года. Из крупных авиакомпаний самый молодой парк, по данным информационного сервиса airfleets.net, у «Аэрофлота». Средний возраст воздушных судов компании – 5 лет. Самые старшие в парке – 10 Boeing 767, средний возраст которых составляет 13,9 года. У компании есть 71 молодой самолёт семейства А320 в возрасте от 3,2 до 5,1 года.

Средний возраст авиапарка «Трансаэро» – 17,9 года. Самые старые в его парке – 10 огромных Boeing 747, возраст которых составляет 20,1 года. Первый такой самолёт компания купила в 2005 году, соответственно около 15 лет он летал по миру в составе другой авиакомпании.

Самый старый самолёт в составе парка S7 – один A310 в возрасте 21,8 года. У Utair, по данным airfleets.net, средний возраст судов составляет 16,2 года. В парке 22 Boeing 737 в возрасте около 15 лет. Но на деле из-за большого количества Ту-154 и Ту-134 (airfleets.net российские самолёты не берёт в расчёт) средний возраст флота авиакомпании ещё больше – 22,7 года. Десять 19-летних Boeing 757 составляют парк «ВИМ-Авиа».

Впрочем, в защиту российских авиакомпаний стоит отметить, что средний возраст самолётов немецкой Lufthansa – 13,2 года. А в парке у компании есть 63 20-летних (в среднем) Boeing 737. У British Airways – 12,2 года. В парке есть 19 Boeing 737 в среднем возрасте 18,6 года. Возраст флота American Airlines – 14,1 года (все суда в возрасте до 20 лет).

Но даже 20-летние самолёты крупных авиакомпаний меркнут перед парками небольших. По данным Forbes, который в 2010 году изучил более 700 самолётов у 35 российских авиаперевозчиков, самый старый парк – у авиакомпании «Ижавиа», средний возраст самолётов которой более 30 лет (всего 12 самолётов отечественного производства).

У авиакомпании «Алроса» (самолёт которой, кстати, в сентябре 2010 года совершил аварийную посадку в тайге) средний возраст самолётов – 27,4 года (всего 13 самолётов Ан-24, Ту-134 и Ту-154). Далее следуют АТК «Ямал» (средний возраст самолётов – 24 года), «Саратовские авиалинии» (23,2 года), «Сахалинские авиатрассы» (23,1 года), UTair (22,7 года), «Норд- авиа» (22,3 года), «Авиалинии Кубани» (21,6 года), «Авиалинии Дагестана» (21,4 года), «Когалымавиа» (21 год), «Якутия» (20,5 года), «Кавминводы-
авиа» (20,5 года).

Многие из этих авиакомпаний совершают чартерные рейсы на популярные у россиян курорты в Турции и Египте. В июле пассажиры Ту-154 «Когалым-авиа» заявляли, что в аэропорту Антальи на пути в Самару их продержали в самолёте больше часа, а затем вывели. По дороге из самолёта в аэропорт они увидели горящую турбину самолёта. Представители авиакомпании, однако, утверждали, что возгорания турбины не было.

Если в российской авиации ситуация за последние несколько лет поменялась в лучшую сторону, то с речным транспортом проблемы только усугубляются. В советское время реки при отсутствии во многих местах железных и автомобильных дорог были незаменимы для перевозки грузов, а также активно использовались для пассажирских и туристических перевозок. Согласно статистике, в 1990 году речной флот состоял из 14,1 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских судов. В 2010 году их количество резко сократилось: до 3,2 тыс. грузовых и 619 пассажирских. Новые суда в эксплуатацию в России практически не вводятся.

По данным Ассоциации туроператоров России (АТОР), самые новые речные пассажирские теплоходы были построены 25–30 лет назад. Таких судов около 120. Ещё 70 двух- и трёхпалубных судов были построены 40–60 лет назад. «При этом спрос на речные круизы постоянно растёт. Важно помнить, что это внутренний туризм, это возвратный вид туризма, но возможность рынка удовлетворить требования потребителя сокращается с каждым годом», – рассказала исполнительный директор АТОР Майя Ломидзе.

Правда, на речном транспорте проблему по аналогии с авиацией не решить. По словам экспертов, средняя стоимость пассажирского речного теплохода составляет 20–25 млн евро. При этом окупится судно только через 20–25 лет. Причина – короткий сезон российского речного судоходства, а также высокие налоги и жёсткие условия кредитования. Поэтому судовладельцы и выжимают последние соки из наследия Советского Союза.

Сильно изношен и морской флот России. Если на морские пассажирские перевозки Россия никогда не претендовала, то транспортный флот, особенно нефтяные танкеры и газовозы, активно используется. Однако он изношен не меньше, чем речной. По оценке специалистов Центра технологии судостроения и судоремонта стране необходимо строить ежегодно не менее 3 тыс. морских судов для перевозки углеводородов и других грузов. Однако последние 12 лет ежегодно только 12 морских транспортных судов для российских компаний строятся на отечественных верфях. 1,5 тыс. судов изготавливаются за рубежом. В итоге всё равно получается нехватка, и старые корабли приходится эксплуатировать больше выработанного ресурса.

На начало 2011 года российские судовладельцы контролируют 1483 судна общим дедвейтом 19,2 млн тонн. Под флагом России на начало 2011 года плавает 1151 судно общим дедвейтом 5,3 млн тонн. Средний возраст отечественного флота составляет 23 года.

Под иностранными флагами на начало 2011 года насчитывалось 332 судна общим дедвейтом 13,9 млн тонн. Средний возраст наливных судов под иностранными флагами – 6 лет.

Возрастные проблемы испытывает и наземный транспорт. Так, средний срок эксплуатации грузового автомобиля в России, по данным АСМ-холдинга, составляет 17,2 года. 78,3% грузовых автомобилей – старше 10 лет. Подавляющее большинство из них – машины отечественного производства. По данным агентства «Автостат», средний возраст грузовиков составляет 19 лет.

Средний возраст автобуса, колесящего по дорогам России, чуть меньше – около 14,5 года. При этом доля транспортных средств старше 10 лет составляет 57,4%, а до 5 лет – 23,2%.

Средний возраст легковых автомобилей в России – около 13 лет. И вот тут есть некоторый парадокс. Дело в том, что технические неисправности почти никогда не приводят к авариям на автотранспорте. Таковых не более 0,5% от общего числа ДТП. Тут и кроется непримиримое противоречие отечественной действительности.

Будучи водителями частного транспортного средства, а именно они в большинстве своём попадают в аварии, мы внимательны к нему и не доводим его до критического состояния. Чуть оказались в роли наёмного работника за рулём или штурвалом «хозяйской» машины – даже элементарные инстинкты самосохранения отказывают. Шеф сказал, что надо идти в рейс – идём, хотя не можем не понимать, что рискуем, в том числе и своей жизнью.

Автор: Андрей Бойков, НАША ВЕРСИЯ