Вышка смерти

 На тревожные выводы о состоянии российской системы управления воздушным движением наталкивают и обстоятельства гибели под Смоленском самолёта президента Польши Леха Качиньского. Известно, что во время захода на посадку польские пилоты не могли понять, что им говорили русские диспетчеры.

В воздушном пространстве России сгущаются грозовые тучи. 12 апреля в стране стартовала беспрецедентная по масштабам акция протеста авиадиспетчеров, которая а охватила около 40 городов. Диспетчеры объявили голодовку и требуют улучшения условий труда. Кроме того, они открыто заявляют, что для руководства российской системы управления воздушным движением (УВД) вопросы безопасности полётов «давно не являются приоритетными». В преддверии сезона отпусков такие акции и заявления способны вызвать приступы аэрофобии даже у самых смелых пассажиров.

На тревожные выводы о состоянии российской системы управления воздушным движением наталкивают и обстоятельства гибели под Смоленском самолёта президента Польши Леха Качиньского. Известно, что во время захода на посадку польские пилоты не могли понять, что им говорили русские диспетчеры. Даже если это и не стало причиной катастрофы, всё равно с трудом укладывается в голове, почему европейский борт встречали люди, не владеющие необходимым в таких случаях английским языком.

Впрочем, как нам удалось выяснить, президентский борт вообще не имел права на посадку в Смоленске в таком составе экипажа. Что же происходит сегодня на воздушных трассах России? Как выяснил корреспондент «Нашей Версии», ситуация немногим отличается от того, что творится на наших земных дорогах. Зарубежные же пилоты считают воздушное пространство России одним из самых загадочных и непонятных мест на планете.

«Понимание у нас с экипажем было «фифти-фифти». Диспетчер говорил с пилотом по-русски, ему помогали остальные, подсказывали английские фразы. И было трудно разобраться, понял ли пилот, что ему говорят. Речевой барьер мешал. Я считаю, что это могло отразиться на исходе полёта», – буквально на следующий день после катастрофы заявил журналистам диспетчер военного аэродрома Смоленск-Северный Анатолий Муравьёв. Впрочем, объективности ради надо сказать, что на военных аэродромах диспетчеры и не обязаны владеть английским языком, так как они работают исключительно с российскими бортами. И вопросы здесь необходимо задавать организаторам полёта.

А вопросы очень серьёзные – фактически, как нам удалось выяснить, эта посадка была незаконной. Дело в том, что аэродром Смоленск-Северный не является международным аэропортом.И согласно законодательству посадка на него должна осуществляться в особом порядке. Так, в сборнике аэронавигационной информации РФ (АИП), который является главным документом по организации полётов в России, чёрным по белому на русском и английском языках написано: «При полётах иностранных воздушных судов вне международных воздушных трасс, по внутренним воздушным трассам, при использовании аэродромов, не открытых для международных полётов, необходимо осуществлять сопровождение (лидирование)».

Как объяснили нам специалисты, для осуществления сопровождения на борту польского Ту-154 должен был находиться российский штурман-лидировщик, знакомый с данным аэродромом. Но его там не было. Поэтому теперь совершенно не удивляют сообщения о том, что польский пилот не смог найти полосу в условиях плохой видимости.

Впрочем, инциденты с иностранными бортами давно стали обыденной реальностью даже в крупных международных аэропортах…

По последним оценкам, в воздушном пространстве России сегодня существует более 500 различий между стандартами ИКАО и «эксклюзивными» национальными правилами полётов.

10 января 2010 года в аэропорту Пулково произошёл курьёзный инцидент, который, впрочем, наталкивает на не совсем весёлые выводы. Во время захода на посадку Airbus-319 швейцарской авиакомпании Swiss International Air Lines столкнулся со стаей птиц. Следуя инструкциям, пилот передал диспетчеру сигнал Mayday (аналог сигнала SOS) и сообщил на землю о вибрации двигателей.

Пулковский диспетчер несколько раз переспрашивал пилота о том, что произошло на борту, пока один из находившихся на частоте российских пилотов, видимо лучше владеющий английским, не крикнул в сердцах в эфир: «Да достали вы его! У него вибрация в двигателях!». К счастью, самолёт успешно приземлился. Инцидент хотели было замять, но эти памятные переговоры записали радиолюбители и разместили запись в Интернете.

«Когда я прослушал этот радиообмен, мне просто стало стыдно, – рассказывает «Нашей Версии» заместитель директора авиационного учебного центра «КомпЛэнг», член правления Международной ассоциации авиационного английского Сергей Мельниченко. – Помимо слабого уровня языка диспетчер продемонстрировал незнание фразеологии радиообмена, а это вызывает справедливый вопрос: а кто его учил радиообмену? За много лет работы в авиационной отрасли у меня сложилось мнение, что фразеологией радиообмена не владеют даже некоторые преподаватели в учебных центрах».

Не случайно языковая подготовка российских диспетчеров постоянно подвергается критике со стороны Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и рядовых иностранных пилотов. Причём в ближайшее время ситуация может резко ухудшиться. Уровень владения общим английским авиационным языком определяется по специальной шкале ИКАО, которая состоит из шести уровней. Сегодня российским диспетчерам достаточно второго уровня английского. Однако в марте 2011 года во всём мире вводятся новые требования, по которым диспетчеры-международники могут управлять движением только с четвёртым уровнем языка. Большинство стран перешли на новые стандарты ещё в 2008 году. Россия же, судя по всему, рискует оказаться на обочине языкового прогресса.

«О введении новых требований ИКАО поставило всех в известность ещё семь лет назад. И те диспетчеры, которые могли и хотели выйти на четвёртый уровень, на него уже вышли, – говорит Сергей Мельниченко. – Тем же, кто остался на втором уровне, перейти за оставшееся время на две ступеньки вверх, я считаю, будет нереально. Многие диспетчеры, особенно те, кому уже за 50 лет, переучиваться просто не захотят. А те, кто захочет, сделать это не успеют: переход на один только уровень – это как минимум 200 учебных часов. Без отрыва от работы времени физически не хватит. Поэтому будут совершенствовать английский традиционным российским способом – ставить штамп не совсем законными путями».

Между тем ситуация без всякого преувеличения близка к катастрофической: по существующим оценкам, сегодня четвёртым уровнем английского по шкале ИКАО владеет не более половины всего российского диспетчерского состава, работающего на международных линиях. Теоретически получается, что в марте 2011 года персонал придётся сократить вдвое, а это может привести к коллапсу всей системы управления воздушным движением. Куда же смотрит государство?

«У меня складывается такое ощущение, что государство уделяет недостаточно внимания вопросам изучения языка, – говорит Сергей Мельниченко. – Так, например, ещё в 2005 году согласно требованиям ИКАО все государственные учебные заведения должны были выпускать пилотов и диспетчеров с четвёртым уровнем английского, но до сих пор они выпускаются большей частью со вторым уровнем. Хотя о том, что с переучиванием персонала не стоит тянуть, мы предупреждали давно, но никто тогда не прислушался».

Но языковая проблема – далеко не самый сложный участок российского воздушного пространства. Наша система управления воздушным движением сама по себе представляет большую загадку для мирового авиационного сообщества. По последним оценкам, в воздушном пространстве России сегодня существует более 500 различий между стандартами ИКАО и «эксклюзивными» национальными правилами полётов. Разобраться в них не способны порой и сами блюстители воздушного порядка.

«Действующую систему управления воздушным движением необходимо немедленно модернизировать и трансформировать. Она неэффективна и чрезмерно затратна, – рассказывает «Нашей Версии» президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов», бывший председатель Росаэронавигации Валерий Шелковников. – Мы унаследовали систему, частично военную, от СССР, но до сих пор так серьёзно и не продвинулись в деле интеграции с мировыми стандартами».

Некоторые чисто российские особенности системы управления воздушным движением вызывают по крайней мере недоумение у иностранных пилотов. Например, на российских аэродромах помимо вышки (командно-диспетчерского пункта (КДП) существуют стартовые диспетчерские пункты (СДП), а на некоторых ещё и вспомогательные диспетчерские пункты (ВСДП). Пилоту приходится вести переговоры с каждой из этих аэродромных инстанций на отдельных частотах.

Нигде в мире ничего подобного не существует: пилоты разговаривают только с вышкой. Другая интересная инстанция – это аэродромно-диспетчерские пункты (АДП). Глубокий смысл данной структуры заключается в том, что она помимо прочего выдаёт пилоту разрешение на вылет. По мнению экспертов, это архаизм, пришедший в авиацию от военных. Во всём мире уже давно пилоты принимают решение на вылет самостоятельно. Всю необходимую метеорологическую, аэронавигационную информацию им дают в одном месте на так называемых брифингах. Получил информацию, принял решение и полетел без лишних бумажек и формальностей.

«Вообще, система управления полётами у нас проделывает колоссальный объём лишней работы, – говорит Валерий Шелковников. – К примеру, в мире уже давно внедрены стандартные схемы выхода из района аэродрома (SID) и стандартные схемы захода на посадку (STAR). Пилот знает эти схемы, диспетчер указывает бесконфликтную траекторию полёта, и далее он идёт по ней сам без лишних указаний диспетчера. У нас же пилоту нужно по многу раз отдавать различные команды. Это очень загружает и диспетчеров и пилотов. Здесь мы сильно отстали от всего мира».

Россия откровенно буксует и во внедрении распространённой сегодня в развитых странах системы полётно-информационного обслуживания (AFIS), которая значительно упрощает управление воздушным движением. Её смысл заключается в том, что пилоты сами докладывают друг другу о своём местоположении без участия диспетчеров, вооружённых радарами и радиостанциями. В США, где активно применяется такая система, из 10 тыс. аэродромов и площадок органы управления воздушным движением присутствуют не более чем на 600 аэродромах. У нас же на каком-нибудь богом забытым аэродроме, где приземляется один самолёт в неделю, обязательно дежурит диспетчер.

«Такие системы, как Nontowered Airports («аэропорты без вышек». – Ред.), делают управление воздушным движением более эффективным. Сам летал там за штурвалом и хорошо знаком с этими процедурами, – говорит Валерий Шелковников. – Кроме того, они позволяют экономить значительные средства. Сейчас, когда существует серьёзная напряжённость между диспетчерами и работодателями, это звучит особенно актуально.

Число диспетчеров в России сегодня чрезмерно – в расчёте на интенсивность движения у нас самый большой в мире штат органов УВД. Необходимо немедленно оптимизировать систему, внедряя стандарты ИКАО. А за счёт оптимизации обязательно повышать зарплату. Не надо забывать, что на дворе капитализм! И семья диспетчера должна видеть благополучного отца семейства, выполняющего очень ответственную работу».

За управление воздушным движением в России отвечает одна организация – ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в РФ». Как мы выяснили, в ней сегодня почти 22 тыс. сотрудников. Цифра впечатляет, но ведь и Россия – самая большая страна в мире! Однако, несмотря на свою территорию, Россия обслуживает далеко не самый большой участок мирового воздушного пространства.

По данным, предоставленным нам консультативно-аналитическим агентством «Безопасность полётов», система УВД США покрывает около 18% воздушного пространства над земной и океанической поверхностью планеты. За США следует Австралия – 11% мирового воздушного пространства. Тройку лидеров замыкает… островная Новая Зеландия с 7% поверхности планеты. Эта страна взяла на себя ответственность за огромное воздушное пространство Тихого океана. Россия же обслуживает лишь 5%.

Недоумение растёт, когда начинаешь изучать штатную структуру систем УВД государств-лидеров. В Австралии, которая покрывает вдвое большее воздушное пространство, чем Российская Федерация, общая штатная численность органов УВД составляет 3 тыс. человек (из них 900 диспетчеров), а у нас в семь раз больше! На одного диспетчера в Австралии в 2009 году пришлось 4440 воздушных судов – в 20 раз больше, чем на его российского коллегу.

«В Австралии всего два крупных диспетчерских центра и 26 вышек на крупных аэродромах, – поясняет Валерий Шелковников. – Сделать структуру компактной им помогли новые информационные системы и технологии. Неудивительно, что Австралия неоднократно занимала первые места среди провайдеров аэронавигационного обслуживания в мире».

Впрочем, что уж говорить о высоких технологиях, если Россия до сих пор не выполнила требование ИКАО об оснащении самолётов системами предупреждения столкновений в воздухе (по американской классификации TCAS). Хотя все российские самолёты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертификационная взлётная масса свыше 15 тыс. килограммов или на борту которых разрешён провоз более 30 пассажиров, должны были оборудовать такими системами ещё в 2003 году. Но, по последним данным, программа выполнена лишь наполовину: TCAS оснащены лишь 50% гражданских бортов, которые летают на внутренних линиях, и не более половины авиапарка государственных структур – Минобороны, МВД и так далее.

Именно в этом Валерий Шелковников видит сегодня одну из главных проблем безопасности воздушного движения: «Допустим, летает борт Ил-62 только на внутренних линиях из Москвы в Анадырь, и в отличие от международных рейсов никто систему предупреждения столкновений на нём не ставит. А ведь ему навстречу может идти, скажем, «Боинг» французской авиакомпании из Японии. И они друг друга не увидят. Нет TCAS на борту – не летай по воздушным трасам. Это жёсткие требования безопасности полётов».

Когда знакомишься с ситуацией в отечественной авиационной отрасли – будь то проблема подготовки пилотов, технического обслуживания воздушных судов или ситуация в органах управления движением, – невольно приходишь к мысли, что сегодня Россия невольно проводит какой-то адский авиационный эксперимент. Его цель – определить на практике предельный порог безответственности чиновников и авиаперевозчиков, после которого обязательно должен начаться массовый самолётопад. Знание, может быть, и полезное, но только жаль, что в этих опытах участвуют живые пилоты и пассажиры.

Справка
По мировой статистике, около 5% всех авиационных происшествий происходит по вине служб управления воздушным движением (УВД). Самая крупная катастрофа в истории мировой авиации, унёсшая жизни 583 человек, произошла по вине диспетчера. В 1977 году в аэропорту Лос-Родеос на Канарских островах из-за плохого знания диспетчером английского языка и недостаточного контроля за расположением самолётов на лётном поле произошло столкновение двух «Боингов-747», один из которых начал взлёт с рулёжной дорожки.

Не обошлось без кровавых диспетчерских ошибок и в отечественной авиации. Один из самых показательных примеров – катастрофа в аэропорту Омска в октябре 1984 года самолёта Ту-154Б, который летел из Краснодара. На подлёте к аэродрому диспетчер разрешил экипажу посадку, тогда как на полосе работали снегоуборочные машины. Пилоты в темноте заметили технику в последний момент, и избежать столкновения было уже невозможно. В результате погибли 178 пассажиров и членов экипажа.

11 августа 1979 года по вине диспетчеров в небе над Днепродзержинском столкнулись два самолёта Ту-134А, на борту одного из них находились 17 футболистов команды «Пахтакор». Всего жертвами катастрофы стали более 170 человек, а два диспетчера, «столкнувшие» своими командами самолёты, получили по 15 лет колонии. Вообще, за послевоенное время в гражданской авиации произошло более 20 происшествий, связанных со столкновениями крупных самолётов в воздухе.

Самой страшной «диспетчерской» катастрофой в новейшей истории российской авиации стало столкновение над Боденским озером самолёта Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузового «Боинга-757» компании DHL. Виновным в катастрофе, стоившей жизни 71 человеку, среди которых 52 ребёнка, был признан швейцарский авиадиспетчер.

Вадим Саранов, Наша версия