Чтобы нужно сделать, чтобы уменьшить смертность на украинских дорогах

Штрафы за нарушения, которые могли привести к ДТП, должны начинаться с 1000 грн. И за ремень безопасности тоже. Но санкции — это не только денежный штраф. В западных странах есть институт замечания. Если нарушение совершено впервые и оно не создало опасности, то полицейский выносит замечания и заносит его в базу. В следующий раз уже такого не будет, будет штраф.   

О том, как добиться максимальной безопасности на дорогах, рассказывает Виктор Загреба — менеджер по реформам дорожного сектора Команды поддержки реформ Министерства инфраструктуры Украины, соучредитель ОО Vision Zero, которая занимается проблемами безопасности дорожного движения.

 

— Если путешествовать автомобилем в странах ЕС, создается впечатление, что дороги, особенно в городах, там построены так, что правила движения практически невозможно нарушить, даже если ты этого хочешь. В чем секрет?

— Все просто. Если в зоопарке есть клетка со львом и есть зрители, то можно просто написать «не суйте руки льву». А можно поставить двойной забор и физически сделать  невозможным контакт. Условно говоря, в Украине пишут табличку, а на Западе ставят двойной забор. Так же и на дорогах. Если определенный фактор, который способствует аварийности, можно устранить физически, и это не будет стоить фантастически дорого — это делают. Самое банальное — физическое разделение между направлениями движения.

Даже в Киеве есть множество дорог, где это необходимо, однако никакого разделения не делают.

Также можно сделать физически невозможной высокую скорость. В Украине считается, что единственный способ — это «лежачий полицейский». В науке это называется «вертикальное средство уменьшения скорости». Но есть и средства «горизонтальные»: когда ломается прямая линия движения, и автомобиль вынужден совершать маневры, чтобы что-то объехать.

Высокая скорость возникает на прямой дороге. Она невозможна на поворотах или там, где есть ощущение узкой дороги, ощущение того, что вот-вот произойдет контакт. Поэтому строят островки безопасности посреди дороги, с бордюрами и знаками.

Очень хорошо действуют кольцевые перекрестки малого радиуса. В Польше первое, на что обращают внимание украинские водители — очень узкая проезжая часть, особенно в селах и городах, полоса совсем немного шире машины. А также — постоянные кольца: надо притормаживать, давать дорогу и маневрировать. Цель — повысить внимательность водителя и уменьшить скорость движения. Также это делает невозможным самые смертельные типы аварий — боковые и фронтальные удары.

Чем меньше ширина полосы, тем менее комфортно ехать, тем больше растет ощущение опасности. А оно обратно пропорционально реальной опасности: чем больше ощущение угрозы, тем больше бдительность. А значит, меньше вероятность аварий — ведь все внимание водителей приковано к дороге.

 

Немало ДТП происходит на трассах из-за превышения скорости. А едут быстро из-за неправильно спроектированы дороги

 

В США и Германии больше всего людей умирает на автобанах. Там значительно выше скорости и сильнее ложное чувство защищенности — дорога прямая, широкая, нет пешеходов, велосипедистов, светофоров, левых поворотов, стоянок и тому подобное. Просто себе езжай, контролируй ситуацию. И, поддавшись этому ложному чувству безопасности, некоторые водители и их пассажиры погибают.

Если говорить о движении в городах, то, кроме снижения скорости и защиты пешеходов, инфраструктурно нужно ограждать велосипедистов, создавать велосипедные дорожки. Конечно, физически отделенные от части дороги, по которой едут машины. Их, как правило, прокладывают там, где есть высокая скорость и интенсивность дорожного движения.

А в центре обычно не делают велодорожек. Там дороги смешанного пользования, но трафик настолько медленный, что авто идут со скоростью 20-30 км в час, что только чуть быстрее скорости велосипедиста. Соответственно, это безопасно для всех: пешеходов, велосипедистов, автомобилей.

Когда мы восстанавливаем дороги — а Украина их сейчас реально восстанавливает — нужно одновременно делать их безопасными. Не просто строить ровное покрытие, но и повышать безопасность дорог инфраструктурными методами. К сожалению, пока это в большинстве случаев не делается. Просто меняют асфальт — даже не обновляя дорожных знаков. А разметку наносят по старым схемам, еще советских времен, которые имеют многочисленные недостатки и ошибки. Вместе с отсутствием контроля скорости это приводит к росту травматизма.

Поэтому Мининфраструктуры совместно с международными партнерами хочет ввести аудит безопасности дорожного движения. Он будет предусматривать, что каждый проект трассы, кроме строительной и финансовой экспертизы, будет проходить экспертизу безопасности. Ее будут делать независимые аудиторы, и они будут предоставлять отчет и рекомендации как заказчику, так и исполнителю проекта. Это будет обязательным для строительства и реконструкции дорог международного значения. Для других дорог и городских улиц такой аудит будет рекомендован, но решение о его необходимости могут принимать сами владельцы дорог и улиц.

Также в ближайшее время УкрАвтодор начнет перестраивать участки дорог с наибольшей концентрацией ДТП. Таких участков около 100 по всей Украине. Будем перепроектировать, делать кольца, ставить светофоры и тому подобное.

— Существует мнение, что высокая аварийность на дорогах связана с плохим состоянием украинских дорог. Это правда?

— Обычно все наоборот: чем ровнее дорога, тем больше на ней травм и смертей. Если дорога совсем разбита, то это в Украине безопасная дорога. Потому что там никто не едет быстро, все едут очень медленно и внимательно.

На аварийность влияют три ключевых фактора:

— скорость движения (чем она выше, тем это более рискованно для всех, и чем большее количество участников движения едет с высокой скоростью, тем хуже). Это очень весомый фактор в Украине, убийца № 1.

— управление в нетрезвом состоянии. Не каждый нетрезвый водитель — преступник. Большинство доезжает домой успешно, тихонько и спокойно. Но если вы за рулем велосипеда, машины или даже пешком оказываетесь на дороге в нетрезвом состоянии — это увеличивает вероятность того, что вы попадете в аварию, в которой кто-то погибнет.

— ремни безопасности. В прошлом году кампания «За безопасные дороги» провела исследование, чтобы измерить, насколько украинцы пользуются ими. Они обнаружили, что только 15% жителей крупных городов пристегиваются ремнями безопасности, а в сельской местности, вероятно, этот показатель еще меньше. На задних сиденьях не пристегивается вообще почти никто, хотя это является требованием Правил дорожного движения и просто законов физики. При аварии пассажиры на задних сиденьях, если они не пристегнулись, не только сами травмируются, но и могут тяжело травмировать передних пристегнутых пассажиров — вплоть до смертельных последствий.

Есть и другие факторы аварийности. Незаметность или низкая заметность пешеходов и велосипедистов ночью. Это вопрос к освещению трасс, использование световых приборов. 

Избыточный вес грузовиков, кстати, тоже влияет. Перегрузка не выглядит слишком опасной в смысле количества смертей, но если происходит ДТП с перегруженной «фурой», то последствия почти всегда смертельны. Потому что когда фура вместо 40 разрешенных тонн везет 60, она гораздо дольше останавливается, и сила удара в десятки раз сильнее, чем могла бы быть. 

— Давайте сейчас выйдем на балкон. У нас под окнами улица. Что можно сделать, чтобы она стала более безопасной?

— Кое-что можно, но я не инженер, поэтому буду говорить условно. Эта улица уже достаточно безопасна, ведь она почти всегда стоит в пробках, как сейчас. Если посмотреть на дизайн проезжей части, на этой улице мы видим украинскую классику — различия реальности замыслу авторов. Мэрия Киева в лице Киевавтодора считает, что здесь четыре полосы движения, по две в каждую сторону.

 

Улица Большая Житомирская, никто не учитывает знак «парковаться запрещено». Логично правую полосу отдать под парковку, ведь это центр, и людям нужно где-то оставлять авто.

 

По факту их здесь две, так как в правой полосе стоят припаркованные авто. Достаточно цинично считать, что здесь четыре полосы, и вешать знаки, которых никто не придерживается. Такое явление мы видим почти на каждой улице в центре Киева, где правая полоса часто является парковочной. И это нормально: людям надо где-то ставить машины в центре города.

На Западе делают столько полос, сколько реально надо. Создают транспортную модель города, рассчитывают пропускную способность и обустраивают стоянки. Если сотни машин стоят по всей длине улицы, то какой смысл вешать знак «парковка запрещена»? Людям здесь надо ставить свои машины: офисы, жилье. Сделайте парковку, собирайте деньги.

На этой улице и подобных, теоретически, если транспортная модель это подтвердит, можно спокойно делать с каждой стороны по одной полосе для движения, и по одной для парковки. Поместится еще и велосипедная полоса, где-то 120 см в ширину.

Можно перестроить перекресток, сделать у него дополнительно среднюю полосу для левых поворотов — чтобы те, кто поворачивает налево, не блокировали движение тех, кто едет сзади. Это повысит и безопасность, и пропускную способность, то есть, уменьшит заторы.

Проблема подобных знаков и разметки в том, что они фиктивные. Они якобы в теории должны работать, но на практике не работают — и все об этом знают. А что водители привыкли к такой лжи, то привыкают не доверять разметке и знакам даже там, где это нужно, там, где соблюдение разметки может сохранить жизнь. Например, на трассе между городами.

Размышляя над культурой вождения в Киеве, я как-то написал в своем фейсбуке , что знаки для киевлян носят рекомендательный характер, а разметка вообще выполняет декоративные функции. Некоторые люди восприняли это как шутку, но я описал реалии, хотя и в сатирическом стиле.

Столичная разметка сделана холодным пластиком, то есть, использована довольно дорогая технология, которая стоит около 8-10 тысяч за квадратный метр. Сейчас ее делают массово, она служит несколько лет. Но часто она не выполняет полноценно свои функции, потомучто  размеченоа неправильно. Никто так не ездит на самом деле, как показывает разметка. А иногда это и невозможно, потому что мэрия рисует полосы шириной менее двух метров — просто смешно, нарушение всех возможных стандартов. Пример — только что отремонтированная улица Сковороды на Подоле.

— Часто в новостях можно прочитать, что авто сбило кого то на пешеходном переходе

Есть такая «Теория 85-го процента» о том, что 85% водителей — в сознании, сознательные, спокойные люди, склонные прибегать лишь к минимальным рискам, не хотят проблем, не хотят никому причинить вред. А остальные 15% склонны к чрезмерным рискам — нетрезвые, молодежь, у которой играет адреналин, кто-то, кто хочет показать себя, или же кто-то реально спешит в какую больницу.

Согласно этой теории, скорость, с которой едет 85% водителей в свободном потоке — это комфортная скорость. Точнее, водители считают, что эта скорость безопасна и комфортна. И эта комфортная скорость должна быть максимально близкой к той, которая является безопасной де-факто. Поэтому если, например, в пределах села максимальная разрешенная скорость 60 км/ч, а 85% водителей едут со скоростью 95 км/ч, то это значит, что дорога спроектирована неправильно, проектировщики не справились с задачей, которую перед ними поставило государство. В Польше или Германии субъективно комфортная скорость и скорость на знаке максимально совпадают.

На автобане 85% едет со скоростью более 100 км/ч. Как только ты съезжаешь на локальную дорогу, то более 60 км/ч не поедешь. Тебе не хочется ехать быстрее, потому что сама дорога тебе говорит: «Больше 60-ти здесь нельзя», и знаки тоже висят, конечно.

А у нас вешают знаки — максимальная скорость 60 и информационная табличка «Аварийно-опасный участок», а все едут со скоростью 100. Знаки не работают, знаки — это имитация деятельности. Если вы не хотите ничего менять — повесьте знак.

И если сделать «зебру» там, где для водителей комфортная скорость 90 км, то на этом переходе рано или поздно кого-то собьют. Надо или перестраивать этот участок дороги, или ставить светофор, или еще что-то существенно менять.

Нам некогда удалось найти данные с одного областного центра, около 50% наездов на пешеходов были в пределах переходов, половина — за пределами. Часто бывает, что переход не играет никакой роли — например, на трассе между Киевом и Ровно. На таких трассах не должно быть нерегулируемых переходов. Это такая вещь, которую на государственном уровне надо изменить.

В некоторых селах есть надземные переходы, но люди ими почти не пользуются, и это надо понимать. Когда сельский человек идет по своему селу с картофелем, с козой, с велосипедом, он не будет подниматься вверх на 6 метров, чтобы перейти дорогу к своему дому.

Человек идет напрямик, перелезает ограждение. На дороге между Киевом и Полтавой есть десятки мест, где местные люди демонтировали куски барьерного ограждения или сделали к ним лестницы, чтобы переходить ту дорогу. Ибо на мост или в тоннель идти никто не хочет. Поэтому это должен быть хотя бы светофор с кнопкой: загорается красный свет для авто, человек переходит.

Светофоры у нас работают лучше, чем дорожные знаки.

— Но это — целая школа. Нужны инженеры, умеющие строить дороги, на которых не разгонишься.

— Да, конечно!

— И что делать?

— На самом деле уже есть новое поколение инженеров, правда, они пока в меньшинстве, в роли «революционеров». Есть успешные примеры Ивано-Франковска, Львова, где используют хорошие безопасные решения, они проходят экспертизы, согласования, реализуются «в натуре». Их проектируют частные фирмы, с людьми, которые учились на Западе, которые ездят черпать опыт в Швецию и Швейцарию, которые читают норвежские и британские учебники.

Последние несколько лет проектирования дорог начало становиться на рыночные условия. Раньше это была государственная монополия, государственные проектные институты, а на местном уровне — работники ГАИ и их приближенные люди и фирмы.

Проектирование все чаще осуществляют частные компании, как и схемы разметки и схемы расстановки дорожных знаков. Это очень хорошо. Надо еще добиться того, чтобы они это делали по общим одинаковыми стандартами, с фокусом на безопасность. Надеюсь, нам удастся сделать это в следующем году.

В планах есть подготовка установок для специалистов, проектировщиков, мэров, лидеров общин о том, как заказывать проекты дорог, и как их разрабатывать и реализовать. Сейчас тоже закладывается в правительственные планы обучения для проектировщиков, полицейских, специалистов мэрий, ответственных за дорожное хозяйство. Есть международные партнеры, которые готовы это поддерживать, если такой запрос от Украины. Мы сейчас формируем такие запросы, ведем переговоры.

— А кто сейчас отвечает за безопасность дорожного движения — раньше, до 2014 года, за это отвечала ГАИ?

— Четко это нигде не прописано. Не на кого показать пальцем: мол, ты отвечаешь в этой стране за 5000 смертей. Однако в законе написано, что ответственность несут владельцы дорог, органы местного самоуправления и их исполнительные комитеты. Поэтому в городах это мэры, на дорогах государственного значения — Укравтодор. 

— Если Укратводор сейчас не строит дороги, то что он делает?

— Сейчас там идет реформа. Одна из ее задач — разделить функции Укравтодора. Потому что эта организация ранее совмещала все. Говоря языком футбола, устанавливала правила, играла и контролировала, была и судьей, и тренером, и футбольной федерацией, еще и могла переписывать правила прямо во время игры.

Сейчас Укравтодор должен стать только как FIFA, которая устанавливает правила и следит за порядком и организацией процессов. А играют на рынке строительства и ремонтов частные фирмы. За соблюдением правил должны следить независимые люди и организации. 

— Если говорить о психологии человека, что нужно сделать, чтобы изменить поведение на дороге?

— Да, отношение и поведение — крайне важны. Ремни безопасности водитель и пассажир могут пристегнуть только сами. Нельзя инфраструктурой заставить водителей внимательно относиться к пешеходам. В Киеве с этим все хорошо. А, например, в Одессе и Харькове — очень плохо, пешеходов редко пропускают. И здесь, конечно, важная роль просветительских кампаний, также планируется в рамках реализации стратегии безопасности дорожного года до 2020 года, о которой я уже говорил. Просветительские кампании, каждая из которых сфокусирована на конкретной теме, чтобы эмоциональными и рациональными аргументами доносить до людей определенное мнение.

Еще среди поведенческих факторов — очень опасно пользоваться мессенджерами во время движения.

Водитель отвлекается на сообщения глаза не на дороге 2-3 секунды. За это время при скорости 60 км/ч авто проезжает 50 метров, и вы невольно выезжаете на встречную, на обочину, или сбиваете велосипедиста, или еще что. Разговор тоже отвлекает, но научно доказано, что значительно меньше. Текстинг за рулем — зло и очень распространенное рискованное поведение.

— Иногда складывается впечатление, что около 30% водителей ездят, разговаривая по мобильному?

У меня впечатление, что в Киеве это не 30, а примерно 100%. Та же кампания «За безопасные дороги» как раз на днях собирает по всей стране данные о том, сколько людей в определенный момент времени пользуется мобилками за рулем. Это, как и исследования по поясах безопасности, производится путем наблюдения, потому что если людей  спрашивать об этом, они будут врать. А так исследователи выходят на улицы, стоят и считают. Когда они обнародуют свои результаты, можно будет говорить о цифрах. Но субъективно — это очень массовое явление.

— Насколько действенны штрафы?

— Эффективные, особенно высокие. Штрафы за нарушения, которые могли привести к ДТП, должны начинаться с 1000 грн. И за ремень безопасности тоже. Но санкции — это не только денежный штраф. В западных странах есть институт замечания. Если нарушение совершено впервые и оно не создало опасности, то полицейский выносит замечания и заносит его в базу. В следующий раз уже такого не будет, будет штраф.

У нас полицейские могут сделать замечание, но это не заносится в базу. Если человек говорит, что это впервые, извиняется, полицейские согласно рекомендациям очень часто отпускают такого нарушителя. Но это не имеет сдерживающего эффекта. Эффект есть когда «ой, я первый раз» — а полицейский «извините, но наша база говорит, что первый раз уже был две недели назад», и поэтому теперь штраф и за второй раз и первый, потому что плохо запомнили. Вот тогда замечания будут работать.

Другой серьезный метод воздействия — штрафные баллы. Набрал 12 баллов в течение 12 месяцев — потерял право управления на 6 месяцев. Управлял автомобилем с недействительным удостоверением — получил 1 месяц ареста. Это немонетарные санкции, но они также должны иметь очень хороший сдерживающий эффект. В частности, на состоятельных водителей, для которых деньги — не проблема.

Приоритеты должны быть следующие:

1) физическое устранение факторов, которые приводят к авариям

2) убеждение и просвещение

3) на последнем месте наказания — штрафы, балы, остановка права управления.

У нас почему-то риторика такая, что надо еще сильнее наказывать, и это все исправит. Но надо учитывать, что 85% водителей не желают никому зла, они ездят так, как всегда и как все, а в ДТП попадают часто из-за рокового стечения обстоятельств. А эти обстоятельства образуются из-за неправильно построенных дорог и культуры вождения.

— Был закон, который предусматривал установление системы видеонаблюдения для автоматической выписки штрафов. Прошло 2-3 года, и все молчат.

Этим процессом сейчас руководит министерство внутренних дел. Сначала, насколько я понимаю, была надежда, что Нацполиция это возглавит, но в 2015 году она еще только образовалась как орган, и сама себя не могла собрать. Никто не проталкивал тему видеофиксации. С конца лета этот процесс активизировался, на совещаниях уже говорят о дедлайнах.

По тому, что мне известно, МВД будет администрировать серверы, программное обеспечение, процесс обработки и отправки штрафов, а дорожные комплексы будут закупать и обслуживать владельцы дорог. То есть, это мэрии, территориальные общины. Если же это дороги государственного значения (из села или городка и т.д.) — тогда за оборудование будет отвечать государство в лице Укравтодора. На местных дорогах, которые должны передать областям (а это 120 000 км. дорог) балансодержателями и дорог, и камер должны стать облгосадминистрации.

— Что значит — дороги передаются?

— Каждая дорога — это имущество. Это, условно, как дом или гараж, это инженерное сооружение, построенное и за кем то закрепленное, и кто-то несет за нее ответственность. Владельцы бывают разные. Когда вы выходите из дома и садитесь в машину, это, вероятно, дорога вашего ОСМД. Дорога между домами может быть собственностью районного совета. Когда выезжаешь на улицу или проспект, это может быть уже город. Когда заканчиваются все знаки населенных пунктов, это может быть уже государственная собственность. 

Поэтому дороги между городами сейчас принадлежат Укравтодору, и он большинство из них передает областным советам. А уже советы будут финансировать ремонт и содержание дорог, и получать на это средства из дорожного фонда. Это часть реформы по децентрализации. В большинстве случаев дороги между районными центрами и селами — это будут дороги области, потому что по ней не ходит международный трафик. Это дорога местного значения.

— Стоит усиливать штрафы и проводить разъяснительные кампании для пешеходов?

— Знаете, это напоминает историю, когда некоторые люди постоянно твердят, что для повышения безопасности надо еще более активно учить детей правилам движения. Но даже при официальной статистики мизерное количество ДТП происходит по вине детей — единицы в год. А остальные 5000 — по вине взрослых, сертифицированных, лицензированных водителей. То есть, даже дети знают об опасности и ведут себя внимательно.

С пешеходами так же — в масштабах нынешних проблем фактор поведения пешеходов просто мизерный, хотя их доля среди всех погибших — около 35%. Это очень много по сравнению со странами ЕС. Это люди, которые не управляли ни каким транспортом, и никому не создали угрозы.

И обычно эти ДТП происходят из-за других факторов, в первую очередь — скорость и недостатки в проектировании или освещении. Поэтому пешеходов обвинять — это последнее дело. Надо так делать дороги, чтобы минимизировать риски для пешеходов, поставить защиту пешеходов в приоритет. Делать пешеходные переходы там, где они нужны людям.

Наши дорожные чиновники любят думать: «а давайте здесь поставим» заборы «чтобы они не бегали». В Киеве местный Киевавтодор взял моду ставить массивные, едва не кованые заборы. И эти заборы настолько высоки, что закрывают водителям обзор. Например, на перекрестке Межигорской и Юрковского из-за них постоянные аварии, потому что водители не видят автомобилей, которые едут по перпендикулярной улице.

 

Google карты, 2015 год, перекресток Межигорской и Юрковского. Металлическая ограда мешает водителям видеть другие авто на перекрестке.

 

Перильные ограждения в большинстве случаев не нужно ставить. Если есть место, где тропа двухметровой ширины подходит к проезжей части, значит, людям здесь надо ходить — и нужно оборудовать пешеходный переход, потому что это их город. Они не приехали на автодром и не начали там ходить: это машины пришли в их район и создали здесь новые правила и новые угрозы для жизни. Надо это ограничивать, потому что город — это пространство для взаимодействия людей, это не сеть автобанов.

Прогрессивно, что Контрактовую площадь закрыли, и теперь это публичное пространство. В Киеве же де-факто большинство площадей — это автостоянки. Я не понимаю, почему их называют площадями. Можно поменять названия: Михайловская стоянка, стоянка Льва Толстого. Эти площади не выполняют своих функций, там никто не собирается, не отдыхает. Майдан Незалежности — тоже частично стоянка, там в одном конце постоянно стоят такси и частные машины.

Беседовали: Евгения Дроздова, Роман Кульчинский; ТЕКСТИ 

Tweet