У истоков советской коррупции: «ленинские паровозы»

…За паровозы платили золотом, его вывезли на сумму куда большую, чем ввезли паровозов, и до конца скрыть следы грандиозной аферы, связанной с утратой для нищей тогда России многих тонн золота, которое затем неизвестно куда подевалось, не удалось. Попытки в чем-то разобраться были предприняты еще по горячим следам, в первой половине 1920-х годов. Реакция Ленина была неожиданной…

 КАК ИЗ ГОЛОДАЮЩЕЙ РОССИИ БОЛЬШЕВИКИ ЗОЛОТО ВЫВОЗИЛИ

В самом начале 1922 г. В.И. Ленину был прислан для ознакомле-ния первый номер журнала «Экономист» за тот же год. Реакция Ленина была неожиданной: он предложил – и не кому-нибудь, а Ф.Э. Дзержинскому – журнал немедленно закрыть, что же касается сотрудников (и авторов) журнала, то дал им следующую оценку: «Все это явные контрреволюционеры, пособники Антанты, организация ее слуг и шпионов и растлителей молодежи. Надо поставить дело так, чтобы этих «военных шпионов» изловить и излавливать постоянно и систематически и высылать за границу».

Принято считать, что на роль главного «военного шпиона», подлежащего «постоянному излавливанию», претендовал выдающийся русский ученый, один из крупнейших социологов XX века Питирим Александрович Сорокин. Именно его статью в этом журнале попытался раскритиковать глава Советского правительства (впрочем, совершенно безуспешно – теоретико-методологический потенциал был слишком неравен).

Однако вполне возможно, что вызвавшие гнев вождя отдельные словосочетания, выхваченные из абсолютно не понятой им статьи П.А. Сорокина, были для Ленина лишь предлогом. Чтобы разобраться в теоретическом тексте ученого, нужно было обладать хорошим специальным образованием, и никакой особой опасности, с точки зрения пропаганды, как кажется, эта статья не представляла.

Однако в том же первом номере журнала «Экономист» была и другая статья, смысл которой был совершенно понятен любому человеку с тогдашним средним образованием. И смысл этот был таков: «Новые власти либо абсолютно, на удивление, не умеют хозяйствовать, либо, что более вероятно, вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах». «Скотный двор» Д. Орвелла написан еще не был, и все это могло вызвать совершенно ненужный политический резонанс.

Автором статьи о более чем сомнительных хозяйственных делишках был А.Н. Фролов, давший экономический анализ сделанного в 1920-1921 гг. большевиками так называемого «паровозного заказа за границей». Он спокойно, без эмоций, анализировал доступные ему цифры, делал сопоставление, размышлял. Общий вывод А.Н. Фролова таков: этот заказ был, в лучшем случае, большой технически-хозяйственной ошибкой.

Автору не совсем понятно, как можно было заказать в Швеции 1000 паровозов на заводе, который до этого выпускал в год больших паровозов не более 40 штук (речь идет о заводе фирмы «Нидквист и Хольм»). Как могла Советская власть в 1920 г. сразу же выдать огромный аванс золотом (по информации А.Н. Фролова, 15 млн золотых рублей) и готова была ждать несколько лет, которые должны были уйти на расширение завода: постройку заводских корпусов, зданий для рабочих и т.д.

А.Н. Фролову непонятно, почему эти деньги – в золоте! – нельзя было выделить, например, Путиловскому заводу, выпускавшему до войны 225 паровозов в год. По данным Фролова, весь железнодорожный заказ за рубежом был сделан на сумму 200 млн рублей золотом. Русский экономист убежден: эти огромные деньги вполне можно было потратить на то, чтобы «привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих – вот как мне рисуется задача обращения 200 миллионов золотых рублей в 1700 паровозов».

А.Н. Фролов обратил внимание на следующее обстоятельство: »…несмотря на значительное уменьшение числа здоровых паровозов и товарных вагонов, их количество все же оказывается избыточным.

В июне сего года (1921. – А.И.) числилось свободными от работы 1200 паровозов и 40 тыс. товарных вагонов». Еще экономист заметил, что паровозы почему-то заказаны по цене, примерно вдвое превышавшей довоенную. Но мало этого. Автор статьи продолжал: «Небезынтересно отметить, что цены, по которым производилась покупка, оказались во много раз ниже, чем те, которые были утверждены Советом Народных Комиссаров. Например, на дымогарные трубы была утверждена цена 1500 зол. рублей за тонну, а куплено за 200 руб., на манометры утверждена цена 76 руб., а куплено за 7 руб., инжекторы куплены за 110 руб. против 500 руб. утвержденных и т.п. Так утратились у нас всякие представления о стоимости вещей».

А.Н. Фролов наверняка понимает – и дает понять читателю: если из государственного бюджета на покупку какой-то не очень нужной «вещи» выделяются суммы, гораздо большие, чем ее рыночная цена, то продавец получает сумму, примерно соответствующую средней цене, а все остальные деньги куда-то уходят или кому-то уходят – так будет точнее.

Речь в статье журнала «Экономист» шла об очень больших деньгах, причем, как мы дальше увидим, гораздо больших, чем упомянутые 200 млн золотых рублей.

Покажем читателю, что это были за суммы – 200-300 млн золотых рублей в 1920-1921 гг. В 1920 г. объем производства всех отраслей промышленности России составлял 517,6 млн золотых рублей, промышленности «металлической» (куда входило машиностроение) – 48,5 млн зол. рублей. Находившийся в России золотой запас Государственного Банка на 8 ноября 1917 г. составлял 1101 млн зол. рублей. Часть золота – 650 млн руб. – была эвакуирована в Казань, затем эти деньги попали к Колчаку, после разгрома которого Москва вернула 409 млн руб.

Как ни крути – 200 млн зол. рублей – колоссальные деньги, больше четверти золотого запаса страны.

И вот еще что важно.

Начало 1922 г. – это время голода, причем не столь неожиданного, как хотелось бы это кому-то представить. Об угрозе засухи в 1921 г. говорили уже на VIII Всероссийском съезде Советов в декабре 1920 г.; тогда же об этом писал журнал «Народное хозяйство». Но вот голод пришел – нужен хлеб, если в стране есть золото – его можно было обменять на мировом рынке на хлеб. Поразительные цифры: импорт паровозов в 1921/22 г. по стоимости был больше, чем импорт продуктов мукомольного производства: паровозов тогда ввезли на 124,3 млн руб., продуктов мукомольного производства – на 92,6 млн руб. (рубли – условные, не золотые, именно их дает советская статистика, но «одинаковые» для паровозов и хлеба).

В золотых рублях на импорт хлеба, муки и крупы в 1921 г. было израсходовано 17742 тысячи – по данным, опубликованным в 1928 г.

В натуральном выражении, по официальной статистике, импорт хлеба, муки, крупы в СССР в 1921 г. составил 235,6 тыс. тонн, в 1922 г. – 763,3 тыс. тонн – всего ровно миллион тонн (с учетом округлений). Цифра поразительно «круглая» и, честно говоря, вызывающая сомнение. Похоже, что меньше тогда купили хлеба.

Если считать, что голодающих было 25 млн чел. – на каждого приходилось 40 кг импортного хлеба в голодный 1921/22 год. Опять же, если верить, что ввезли миллион тонн. На 200 млн зол. рублей по тогдашним ценам можно было купить около 10 пудов хлеба на каждого голодающего. Этого сделано не было. Предпочтение было отдано паровозам, а не хлебу. Неужели они были так нужны? Дальше наш читатель сможет во всем разобраться сам.

В.И. Ленин знал, что все, о чем писал А.Н. Фролов, было правдой. Хотя и не всей правдой – документация сделок по «паровозным заказам», а по сути – по «паровозной афере», проходила как «совершенно секретная», на многих документах ставился гриф «отпечатано в одном экземпляре», а некоторые – даже написаны от руки и, в связи с секретностью, не перепечатывались. Часть документов сегодня открыли – но только часть. Тогда, в 1922 г., журнал, попытавшийся разобраться в делах такой важности и секретности, власти должны были закрыть немедленно под любым предлогом, лучше всего – под очевидно надуманным.

И вождь мирового пролетариата потребовал от Ф.Э. Дзержинского закрыть журнал… хотя бы потому, что в первом и втором номерах на обложке не был напечатан список сотрудников. Действительно интересное основание. Хотелось бы и в этом маленьком вопросе восстановить справедливость: на обложке первого номера (как раз того, где напечатана статья А.Н. Фролова) приведен полный состав редакционной коллегии. Вот они, эти, по словам В.И. Ленина, «крепостники, реакционеры» и – почему-то – «дипломированные лакеи поповщины», а в действительности весьма квалифицированные экономисты, кое-кто – с мировым именем: Б.Д. Бруцкус, А.И. Буковецкий, С.И. Зверев, Д.С. Зернов, Е.Л. Зубащев, А.С. Каган, В.И. Ковалевский, И.М. Кулишер, Д.А. Лутохин, Н.В. Монахов, А.Л. Рафаилович.

За паровозы платили золотом, его вывезли на сумму куда большую, чем ввезли паровозов, и до конца скрыть следы грандиозной аферы, связанной с утратой для нищей тогда России многих тонн золота, которое затем неизвестно куда подевалось, не удалось. Попытки в чем-то разобраться были предприняты еще по горячим следам, в первой половине 1920-х годов.

О сомнительности железнодорожных сделок написали в первой половине 1920-х гг. в своих фундаментальных монографиях крупнейшие тогда российские специалисты по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер и И.Д. Михайлов. Вот слова И.Д. Михайлова: «Заказ был сделан, огромные суммы были на него затрачены, хотя в дальнейшем оказалось, что можно было обойтись и без этого заказа, стоило лишь усилить капитальный ремонт паровозов».

И М.М. Шмуккер не понимал, зачем был выдан золотом большой аванс на расширение шведского завода «при наличии у нас таких заводов, как Харьковский, Коломенский, Путиловский, Сормовский и т.д., имевших в дореволюционное время каждый много большую производительность». А в апреле 1923 г. А.Г. Шляпников издал в Москве брошюру, в которой обвинял ряд советских лидеров (их список открывал нарком Ю.В. Ломоносов, о котором речь впереди) в том, что они расхитили громадные казенные деньги и поместили их за границей с помощью Ашберга, названного «частным банкиром советских лидеров». Информация об этом попала во французские и шведские газеты (в частности «Свенска Даг бладет» от 17 марта 1923 г.). В СССР брошюра Шляпникова была немедленно конфискована. И Г.Я. Сокольников в 1925 г. вдруг заявил на Пленуме правлений железных дорог:

«Паровозные заказы… которые должны были спасти транспорт, а вместе с тем и всю страну, оказались для транспорта ненужными», и потом его слова были опубликованы. А Л.Д. Троцкий еще на XI съезде РКП(б) весной 1922 г. неожиданно заявил, что можно бы делать паровозы у нас, а заграничные заказы были не нужны. Потом, когда «Паровозное дело» будет расследовать Ф.Э. Дзержинский и Троцкому, как лицу, исполнявшему обязанности наркома путей сообщения, придется давать письменные объяснения, он будет доказывать: я тут ни при чем.

Прошло всего несколько лет, и в вышедшей в 1929 г. книге Д.И. Ильинского и В.П. Иваницкого «Очерк истории русской паровозостроительной и вагоностроительной промышленности» тема железнодорожных заказов за границей, сделанных в 1920-1921 гг., не поднималась.

В более поздних работах советских авторов о паровозной афере либо вообще не упоминалось, либо даже пытались представить все дело как очередное подтверждение гения В.И. Ленина в вопросах внешнеэкономических и внешнеполитических.

Движущим мотором – чуть было не написал – локомотивом – паровозной аферы был Юрий Владимирович Ломоносов, тот самый, что стоял за аферой «Алгембы», унесшей десятки тысяч жизней, о чем мне приходилось писать ранее. И хотя в 1994 г. в России была издана книга воспоминаний Ю.В. Ломоносова о Февральской революции, об этом интересном и в чем-то загадочном человеке у нас знают мало. Гораздо меньше, чем о других ленинских наркомах – Чичерине, Луначарском, Троцком, Сталине, Цюрупе. Юрий Владимирович Ломоносов имел ранг Народного Комиссара – но даже в замечательной, посмертно вышедшей работе Э.Б. Генкиной, собравшей информацию, казалось бы, о всех ленинских наркомах, его фамилия отсутствует.

Может быть, виной тому – невозвращение профессора и бывшего наркома в СССР из заграничной командировки в 1927 г. и лишение советского гражданства – аж в 1945 г.? Умер он своей смертью в Канаде в 1952 году.

В двенадцатитомной биографической хронике «Владимир Ильич Ленин» фамилия Ю.В. Ломоносова впервые появляется в 7-м томе в связи с тем, что 1 апреля 1919 г. обсуждался вопрос о назначении профессора Ю.В. Ломоносова главным уполномоченным миссии путей сообщения в США. Декрет о назначении профессора Ю.В. Ломоносова главноуполномоченным РСФСР и Наркомпути в США по делам заготовления для Советской России железнодорожного подвижного состава и о реорганизации Русской миссии путей сообщения в США Ленин подписывает 16 апреля 1919 г.

Ломоносов – не только профессор, он крупный сановник прежнего, досоветского времени, товарищ (то есть заместитель) министра. В анкете, составленной в 1921 г., Ю.В. Ломоносов указал, что до революции он имел чин статского советника и царские ордена – «до Владимира». (Ордена тогда давали последовательно по возрастающему значению, так что «перепрыгнуть» какой-то и сразу получить более высокий было нельзя.)

Он имел огромные заслуги перед силами, пришедшими к власти в результате Февральской революции, задержав движение царского поезда и не допустив прибытие по железной дороге в Петроград верных Николаю частей 1-2 марта 1917 г. Об этом Ю.В. Ломоносов с гордостью повествует в мемуарах, вышедших впервые на английском языке в 1919 г. в Нью-Йорке. Для того времени первое издание воспоминаний на чужом языке и в чужой стране было не совсем обычным. В России же книгу не издавали вплоть до 1994 г.

Еще до октябрьского переворота в США был сделан ряд железнодорожных заказов – первый в 1915 г., второй – в 1916 г. и третий – летом 1917 г. Выполнение этих заказов координировала Русская миссия путей сообщения, которую на протяжении двух лет, вплоть до середины 1919 г., возглавлял Ю.В. Ломоносов, товарищ министра путей сообщения, постоянно находившийся в Соединенных Штатах. Входил ли Ю.В. Ломоносов, как большинство членов Временного правительства, в какую-либо масонскую ложу, установить не удалось.

И что он делал два года в США (никакой реальной работы по линии железнодорожной миссии с конца 1917 г. быть не могло), также пока неизвестно. Есть архив Ю.В. Ломоносова в Великобритании, в г. Лидсе, – возможно, что-то открылось бы, если там поработать. Неизвестно также, когда и почему у статского советника появились симпатии к большевикам; во всяком случае, он не воспрепятствовал тому, что паровозы и вагоны по заказу, сделанному в 1917 г., начали поступать в 1918 г. во Владивосток, который тогда не контролировался Москвой, и Советское правительство совершенно не знало, сколько паровозов и вагонов поступило и какова была их дальнейшая судьба. До Советской России они тогда не дошли.

Но вот – установленный факт – переход на работу к Советскому правительству на высокую должность, примерно соответствующую прежнему «товарищу министра». В 1919 г. Ю.В. Ломоносов возглавляет Главкомгосоор – и тут же проворачивает аферу с «Алгембой», а дальше – идет еще выше по должностной иерархии.

В 1920 г. В.И. Ленин хотел бы видеть Ю.В. Ломоносова на важнейшем хозяйственно-политическом посту – наркома путей сообщения. Кандидатуру Ю.В. Ломоносова на пост наркома путей сообщения 24 – 25 мая 1920 г. В.И. Ленин обсуждал с Г.М. Кржижановским, Я.С. Ганецким, В.И. Свердловым, В.П. Милютиным, Я.Э. Рудзутаком и другими (всего В.И. Ленин выслушал мнение 19 человек). Но почему-то не утвердили.

Тем не менее, Ю.В. Ломоносов получает огромные реальные властные полномочия. 17 июня 1920 г. Ленин подписал «Наказ Российской железнодорожной миссии за границей», а главе миссии – Ю.В. Ломоносову – специальным мандатом Ленина давались все права Народного Комиссара, в том числе – окончательного разрешения вопросов на месте.

Во всех делах Ломоносов становится подотчетен только перед Совнаркомом, т.е. Лениным. Формально – задача Ломоносова покупать и ремонтировать (за золото) паровозы, приобретать вагоны, цистерны, запчасти и т.п. На самом деле – функции гораздо шире (1). Ломоносов настолько входит во власть, что на него жалуется В.И. Ленину (больше некому!) всесильный Л.Д. Троцкий. Иначе не объяснить слова Ленина в письме от 8 декабря 1920 г.: »…С Ломоносова взять письменное (подчеркнуто Лениным. – А.И.) обязательство не менять ничего ни в системе, ни в решениях Троцкого (тогда – наркома НКПС. – А.И.) и не смещать главкома, т.е. Борисова (И.Н. Борисов – начальник Главного управления путей сообщения НКПС. – А.И.)». Вот так!

Надо сказать, что, хотя такой головокружительной карьеры, как Юрий Владимирович, у большевиков не сделал больше никто из царских сановников, еще несколько прежних руководителей Министерства путей сообщения работали в НКПС. С 15 апреля 1921 г. по 24 февраля 1924 г. наркомом путей сообщения был Ф.Э. Дзержинский. Он привлек к сотрудничеству бывшего министра путей сообщения Временного правительства А.В. Ливеровского, который позже станет завкафедрой Ленинградского института инженеров путей сообщения, техническим экспертом первой очереди Московского метрополитена, а в годы войны примет участие в проектировании и создании знаменитой «дороги жизни» через Ладожское озеро.

Начальником Главного управления путей сообщения с 16 апреля 1920 г. стал И.Н. Борисов, бывший товарищ министра путей сообщения в царской России; в августе 1923 г. он был назначен заместителем наркома путей сообщения, именно его хотел сместить Ломоносов.

Бесконтрольная деятельность ленинского наркома не могла не встретить противодействия в верхах, но лишь 14 декабря 1921 г. Совет Труда и Обороны постановил: «В принципе признать необходимым, чтобы уполномоченный СНК в выполнении ж. д. заявок за границей тов. Ломоносов был подотчетен в соответствующей части по НКВТ и НКПС». Другими словами, до этого времени, полтора года, Ломоносов мог не отчитываться ни перед кем, кроме Ленина.

Большую часть времени Ломоносов проводил за рубежом – в Берлине, Стокгольме, Париже, Лондоне, Ревеле.

В ноябре 1921 г. В.И. Ленин поднимает вопрос о назначении Ю.В. Ломоносова на высокую должность – замнаркома НКПС или даже наркома, но – с функциями, выполнение которых требовало работы внутри страны. Ю.В. Ломоносов категорически отказывается – с весьма любопытными мотивировками: «Прежде всего, смену железнодорожного командного состава всегда производят весной, а не осенью. Экзамен на дорогах – зима, и к ней готовятся с марта; в ноябре уже ничего сделать нельзя, и придется лишь расплачиваться за грехи предшественников.

Во-вторых, сейчас снабжение транспорта почти целиком висит на заграничных заказах, а без меня это дело рассыпается. Опять резон потерпеть до июня. В-третьих, и это главное: я считаю себя неподготовленным к занятию руководящих должностей по НКПС. Я как никто знаю железнодорожную сеть и русский железнодорожный персонал, но я не знаю современных условий работы дорог и вовсе не знаком с водным транспортом». Смысл отговорок совершенно ясен: Ломоносов категорически не хочет работать в России.

Ленин постоянно поддерживает своего любимца, отводит от него все нападки, и когда Л.Б. Красин (как наркомвнешторг) и Ф.Э. Дзержинский (как наркомпуть и глава ВЧК) будут выражать Ломоносову недоверие, подпишет еще один мандат, подтверждающий его ранг и права Народного Комиссара.

В январе 1922 г. Ломоносов, обидевшись на попытки разобраться в его работе, обратился в Совнарком с просьбой об отставке. В ответ Ленин и подтвердит новым мандатом права наркома – текст этого мандата дан в приложении.

1 ноября 1922 г. В.И. Ленин шифротелеграммой предлагает Ф.Э. Дзержинскому назначить Ю.В. Ломоносова его заместителем как наркома путей сообщения. В ответ Ф.Э. Дзержинский просит подождать с решением до его возвращения (и, видимо, личной беседы). Опять обошлось, замнаркома НКПС Ломоносов не стал.

Ломоносов – именно ленинский нарком. Отвечать за его деятельность не хотели ни Красин, ни Троцкий, ни Дзержинский. В марте 1922 г. Л.Б. Красин писал в Совнарком: »…Я определенно не доверяю Ломоносову».

В 1923 г. Л. Троцкий давал пояснения Ф.Э. Дзержинскому о предоставлении Ю.В. Ломоносову полномочий наркома: »…Я, помнится, сам предложил послать его на правах наркома, так как не считал возможным нести за Ломоносова ответственность». Троцкий в то время, когда появился новый нарком, возглавлял НКПС, и железнодорожные заказы – по административной логике – должны были бы идти через него.

Всем было известно, что глава железнодорожной миссии бесконтрольно распоряжается огромными деньгами, и советские сановники просили его привезти из-за границы нужные им вещи, иногда – дорогие. В марте 1923 г. Ломоносову все-таки придется отвечать на вопросы Ф.Э. Дзержинского – и отнюдь не как наркома НКПС. В протоколе допроса зафиксированы слова профессора: «Что Вы привезли?» – вот вопрос, которым нас встречали по приезде в Москву… И я, как другие, возил… возил сахар, возил масло, возил белье, чулки, сапоги, пальто, платья».

Информаторы Ф.Э. Дзержинского докладывают своему шефу о Ю.В. Ломоносове еще в июле 1921 г.: «Много говорят о его шикарном образе жизни в Москве, и еще больше – роскошном за границей».

В анкете, составленной в июне 1921 г., Ю.В. Ломоносов указал, что жена живет в Стокгольме, сын учится в школе в Англии, замужняя дочь также живет за границей – в Берлине. В то время отправлять семью на постоянное жительство за рубеж у большевиков было не принято. Но для Ломоносова сделано исключение.

Будучи за границей, Ломоносов, правда, не встал на партийный учет в партячейку железнодорожной миссии и весьма успешно делал вид, что он беспартийный. Во всяком случае, в этом был убежден секретарь партячейки. Однако полпред в Германии Н. Крестинский в личном письме Ю.В. Ломоносову напомнил ему о его принадлежности к партии большевиков.

Могу подтвердить, в совершенно секретной характеристике Ю.В. Ломоносова, хранящейся в фонде Ф.Э. Дзержинского в РГАСПИ, датируемой июлем 1921 г., фиксируется его членство в партии.

В ноябре 1921 г. берлинская эмигрантская газета «Руль» публикует фельетон «Юбиляры» – о роскошном праздновании юбилея советской железнодорожной миссии проф. Ю.В. Ломоносова в берлинском и стокгольмском представительствах. В Берлине, в частности, был дан бал; «чины комиссии получили большие наградные». Всех особенно возмущало, что это делалось во время голода в России.

Нравственный облик этого дворянина характеризуют написанные доносы, отложившиеся в личном фонде Ф.Э. Дзержинского в РГАСПИ. Для статьи отобрано лишь несколько характерных совершенно секретных посланий в ВЧК, лично Ф.Э. Дзержинскому. Так, 22 декабря 1921 г. в записке из Берлина Ф.Э. Дзержинскому (заголовок «донос», понятное дело, не ставился – не ХIII век) Ломоносов «считает долгом сообщить, что у тов. Травина кое-что открылось (в смысле личности и донжуанства)».

А посему – его лучше оставить в России. А 30 декабря 1921 г. Ломоносов совершенно секретным образом сообщает Ф.Э. Дзержинскому из Стокгольма, что госпожа фон Фельд, «дочь генерала», «белогвардейская шпионка», «стала частой гостьей в нашем советском доме», а с инженером Васильевым «ее связывает что-то более серьезное». Заключение Ломоносова: «Васильева оставлять здесь нельзя. Завтра направляю его в Москву, и посмотрим, что из этого выйдет».

Автору статьи сегодня, через 80 с лишним лет, искренне жаль инженера Васильева, товарища Травина, госпожу фон Фельд и ту неизвестную даму, отношения с которой вызвали донос на товарища Травина.

Наш профессор не только «стучит» Ф.Э. Дзержинскому, но и обзаводится собственными тайными информаторами. Комиссия Аванесова, проверявшая работу миссии Ломоносова в 1923 г., зафиксировала интересный факт: «Личные осведомители Ломоносова получали жалование и другие виды оплаты из средств миссии».

Какое-то представление о личности Ю.В. Ломоносова у читателя уже, возможно, сложилось. Теперь – более подробно о самом главном, почему и интересен нам сегодня этот ленинский нарком: деятельности Российской железнодорожной миссии за границей, которую он возглавлял, о коррупции и пропавших миллионах золотых рублей.

В 1920 г. в России действительно сложилось тяжелейшее положение на железнодорожном транспорте. Но вряд ли оно было намного легче в 1919 или в 1918 г. Около 3 тысяч лучших паровозов, работавших в прифронтовой полосе, в начале 1918 г. захватили немцы (2). Обстоятельства этого дела не расследованы до сих пор, как это могло произойти – остается загадкой. Три тысячи паровозов – это много.

В январе 1920 г. на территории РСФСР всего было 12398 паровозов, в декабре, когда территория, контролируемая Москвой, замета возросла, – уже 19207, однако «здоровых, не требовавших ремонта паровозов» было в январе 4562, в декабре – 7857. За первую половину 1920 г. было отремонтировано 3454 паровоза, за вторую половину года – 5923. Что свидетельствует и о неплохих российских мощностях по ремонту, и о том, что были альтернативы – заказывать паровозы за границей, ремонтировать их за границей – или ремонтировать и строить в России.

Как мы знаем, был выбран вариант вложения средств в заграничные заказы – и по строительству новых, и по ремонту старых паровозов. Выпуск новых паровозов русскими паровозостроительными заводами продолжался, но был невелик. Он составлял следующие величины:

В 1906 г. в России было произведено 1270 паровозов, перед мировой войной теоретически максимальная годовая производительность была определена в 1700 – 1800 штук. В 1919 г. НКПС считал, что отдельные заводы могли бы за год дать следующее количество паровозов:

Конечно, для этого нужен был бы металл и ремонт кое-какого оборудования, но, вложив суммы гораздо меньшие, чем за рубеж, поднять производство до 300-400 штук было вполне по силам.

Хотя, как уже тогда было хорошо известно, паровозы в 1920-1921 гг. стояли не только из-за неисправности, но и нехватки топлива.

В 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300-500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, в 1921 г. – около двух тысяч. Выходит, разруха на транспорте прежде всего связана с нехваткой топлива? Сначала надо пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем – отремонтировать те, что по силам, имеющимися средствами, а затем уже считать – нужны ли новые паровозы и сколько. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако проф. Ю.В. Ломоносов сделал в 1920 г. для Политбюро совершенно иной анализ ситуации, акцентируя острейшую необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов.

В 1923 г. Л.Д. Троцкий вспоминал (в записке к Ф.Э. Дзержинскому), что Ю.В. Ломоносов уверял Политбюро, будто без заграничных паровозов железные дороги встанут до февраля 1921 г. Троцкий не помнил, в каком месяце Ломоносов делал доклад в присутствии В.И. Ленина, предположительно – осенью 1920 г., но про обещанное Ломоносовым время остановки железных дорог – февраль 1921 г. – помнил точно.

Но даже если согласиться с идеей импорта паровозов, открывались разные варианты, отличавшиеся экономической целесообразностью – с позиций национальных интересов страны.

Так, в начале 1920 г. США предложили Советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа «Декапод» на весьма выгодных условиях платежа – через 5 лет со дня сдачи подвижного состава в Нью-Йорке, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет. Это было бы очень важно – начать платежи через 3 года, когда разрушенная войной экономика начнет восстанавливаться.

Паровозы американцы готовы были поставить, условно говоря, «хоть завтра». Однако был избран другой вариант – с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем. Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия.

Но основной заказ – благодаря усилиям Ломоносова – получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1000 паровозов и закупить для нас в Германии, у поставщика «Виктор Бер», 100 паровозов. Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало, как тогда говорили, Совпра, т.е. Советское правительство.

Договор со шведской фирмой куда интереснее, чем с немцами, которые все-таки обладали реальной возможностью выполнить срочный заказ. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не имела ничего похожего на производственные мощности для выполнения советского заказа.

Поэтому шведский заказ на 1000 паровозов был распределен на 5 лет, причем в 1921 г. завод обязался поставить всего 50 паровозов, в 1922 г. – 200, в 1923-1925 годах по 250 паровозов ежегодно.

50 паровозов надеялись как-то построить, хотя раньше более 40 паровозов никогда не строили. А чтобы выполнить советский заказ полностью, нужно было существенно увеличивать производственные мощности. За счет советских денег.

В мае 1920 г. шведская фирма получила аванс в 7 млн шведских крон, а когда был заключен договор, то советская сторона предоставила ей еще беспроцентный заем в 10 млн шведских крон «для постройки механического цеха и котельной». Согласно договору, ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов (из тысячи).

Сокращение заказа на 500 паровозов означало бы потерю этих денег для России. Советская сторона (иначе говоря, Ю.В. Ломоносов) почему-то не предусмотрела случаев, при которых можно было бы расторгнуть договор со шведской компанией. Однако шведы, как видим, записали себе возможность получения неустойки, чем позже и воспользовались.

Авансовые платежи далеко не ограничивались 17 млн крон. До июня 1922 г. фирма получила от Советской России 59384,5 тыс. швед. крон. С 28 июля 1922 г. по 1 января 1923 г. проф. Ломоносов получил для этой фирмы еще 34 млн шв. крон. Для шведской компании это были огромные деньги. Общая сумма акций «Нидквист и Хольм» (т.е. их капитализация) составляла всего около 3,5 млн шведских крон.

Выполнением советского заказа к началу 1923 г. в Швеции было занято 69 заводов, поэтому тогда имелись все основания утверждать, что Швеция «фактически сейчас живет этим заказом». Ломоносов и шведский посредник определяли, кому дать заказ (и на каких условиях), а кому не давать. Так как все делалось абсолютно субъективно, не было ничего похожего на открытые торги (тендеры), то та или иная форма взяток была неизбежна.

(Продолжение следует)

Александр Иголкин, историк, Аргумент