«Русские Витязи»: последний полет

12 декабря 1995 года произошла трагедия: при заходе на посадку на авиабазу Камрань (Вьетнам) произошло столкновение трех самолетов Су-27 группы ассов "Русские витязи" со склоном горы, закрытой облаками. Погибли пилоты подполковник Борис Григорьев, майоры Александр Сыров, Hиколай Кордюков и Hиколай Гречанов. Это известие потрясло не только Россию, но и весь мир — ведь «Русские Витязи» были своеобразной визитной карточкой России. Гибель сразу четверых профессионалов такого уровня не могла не породить массу версий о причинах трагедии.

Ни одна существующая в мире пилотажная группа не выполняет групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях. «Русские Витязи» — исключение. Они образовались в апреле 1991 года на подмосковной авиабазе Кубинка. И до сих пор удивляют и покоряют мир, выполняя на истребителях Су-27 полный набор фигур высшего пилотажа — колокол, горизонтальный полет на скорости 180-200 км/ч., петлю Нестерова, бочку, косую петлю, вираж на форсаже и переворот на горке…

Выполнение таких фигур требует от пилотов высочайшего профессионализма. И, безусловно, связано с большим риском. Риск этот просчитан, учтен, оправдан… Однако 12 декабря 1995 года произошла трагедия. В 6 час. 23 мин. по московскому времени, при заходе на посадку в 25 километрах от расположенной во Вьетнаме авиабазы Камрань, произошло столкновение трех самолетов Су-27 со склоном горы, закрытой облаками.

В результате столкновения самолеты полностью разрушились, члены пилотажной группы подполковник Борис Григорьев, майоры Александр Сыров, Hиколай Кордюков, и Hиколай Гречанов погибли.

Это известие потрясло не только Россию, но и весь мир — ведь «Русские Витязи» были своеобразной визитной карточкой нашей страны. Н. Валуев, автор книги «Автографы в небе. История пилотажных групп ВВС России», справедливо писал о том, как «Русские Витязи» формировали новый имидж России и разрушали сложившиеся за годы «холодной войны» стереотипы: «Симпатичным парням из России рукоплескали английская королева и американские фермеры, вышколенные малайзийские офицеры и темпераментные французы.

Россия вдруг стала понятной и открытой, а культивировавшийся десятилетиями образ врага рассыпался в одночасье! Не было ни медведей, ни гармошек, с которыми западные масс-медиа традиционно связывали „принятый“ у россиян образ жизни. Перед взыскательным зарубежным зрителем предстали подтянутые офицеры, четко действующие техники, элегантные самолеты… Первый же визит в Великобританию принес недавно созданной пилотажной группе мировое признание. „Русские Витязи“ стали визитной карточкой России, великой авиационной державы, подарившей миру выдающихся летчиков и непревзойденные самолеты»1…

Гибель сразу четверых профессионалов такого уровня не могла не породить массу версий о причинах трагедии. По этому факту было возбуждено уголовное дело, создано немало комиссий, проведены десятки экспертиз, допрошены сотни свидетелей. Следствие шло пятнадцать месяцев. Длительным было и судебное разбирательство в военном суде Московского военного округа. Рассмотрение этого дела под председательством подполковника юстиции А.В. Абабкова началось 25 июня 1997 года, а приговор суд вынес только 13 марта следующего года2.

На скамье подсудимых оказался начальник 1338 Испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации генерал-майор авиации В.Д. Гребенников. Материалы 29-томного уголовного дела дают основание утверждать, что причины произошедшего никак не были связаны с риском группового пилотажа на тяжелых истребителях, а лежали совсем в иной плоскости. Причем многие — не в воздухе, а на земле…

В конце ноября 1995 года пилотажная группа улетела в Малайзию для участия в международной выставке вооружений «Лима-95». За пределами страны ее сопровождал самолет-лидер Ил-76, поскольку на истребителях отсутствовали необходимые навигационное оборудование и радиосвязь. После блестящего выступления 2 декабря 1995 года группа самолетов в составе транспортного самолета ИЛ-76 и пяти истребителей СУ-27 взлетела с аэродрома Лангкави, взяв курс на аэродром промежуточной посадки Камрань.

Как было установлено на следствии и в суде, полет группы происходил в следующем установленном порядке:

ведущий группы на самолете ИЛ-76 — командир экипажа Гребенников В.Д.;

ведомые: слева на самолете СУ-27 УБ, бортовой номер 18 — старший группы пилотажников — командир экипажа майор Личкун А.В., в составе экипажа майор Климов С.Н.;

далее на самолете СУ-27, бортовой номер 05 — командир экипажа майор Ковальский В.А.;

справа на самолете СУ-27 УБ, бортовой номер 19 — командир экипажа подполковник Григорьев Б.М., в составе экипажа — майор Сыровой А.В.;

далее на самолете СУ-27, бортовой номер 07 — командир экипажа майор Гречанов H.A. и на самолете СУ-27, бортовой номер 09 — командир экипажа майор Кордюков Н.В.

Когда до аэродрома посадки Камрань оставалось около 120-130 км, генерал Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов на авиабазе подполковником А.В.Арбузовым. По его командам вся группа, последовательно произвела снижение до высоты 1500 метров. При подходе группы к аэродрому руководитель полетов дал разрешение на дальнейшее снижение самолетов СУ-27 до высоты 600 м на посадочном курсе после прохода дальнего привода. А экипажу самолета ИЛ-76 было предписано оставаться на той же высоте — 1500 метров. Это минимально безопасная высота, установленная Инструкцией по производству полетов в районе указанного аэродрома.

Дальнейшая ситуация изложена в приговоре военного суда от 13 марта 1998 года следующим образом:

«…Несмотря на то, что данная команда Гребенникову была понятна, о чем он и доложил в эфир руководителю полетов, Гребенников при проходе дальней приводной радиостанции…, вопреки схемы захода на посадку и командам руководителя полетов, отдав соответствующее распоряжение летчикам истребителей, приступил к построению маневра для захода на посадку — преждевременно начал осуществлять 1-й разворот и самовольно всей группой снизился до высоты 600 м., то есть ниже минимально безопасной высоты.

При этом ведомая Гребенниковым группа производила снижение в плотном полетном порядке3 самолетов в облаках с ограниченными условиями видимости в опасной близости с гористым рельефом местности. В 6 часов 22 минуты 30 секунд (по московскому времени) при выполнении четвертого разворота на барометрической высоте 600 метров в кабине летчиков самолета ИЛ-76 сработала световая и звуковая сигнализация, предупреждающая об опасном сближении воздушного судна с рельефом местности „ССОС“…

Гребенников не доложил руководителю полетов о происходящем на борту, необходимых действий по предотвращению уменьшения истинной высоты полета не принял и команды ведомым о наборе высоты не подал. В результате… в течение 25 секунд при работе сигнализации „ССОС“ истинная высота полета самолета ИЛ-76 уменьшилась до 32 м, что при наличии правого крена в построении авиагруппы в 6 часов 22 мин. 55 сек. привело к столкновению двух крайних правых ведомых самолетов СУ-27 (б/н 07 и 09, заводские номера, соответственно, 36911031615 и 36911031716), а в 6 часов 22 мин. 59 сек. самолета СУ-27 УБ (б/н 19, заводской номер 96310413040) со склоном горы (отметка 722 м) на высоте 604 м, находящейся на удалении 25,5 км. и азимуте 193 гр. от контрольной точки аэродрома.

Самолеты при столкновении с горой полностью разрушились, а члены экипажей Григорьев, Сыровой, Кордюков и Гречанов от полученных в ходе авиакатастрофы многочисленных телесных повреждений, несовместимых с жизнью, скончались на месте происшествия. Материальный ущерб от потери ВВС трех указанных самолетов составил 78 833,15 млн. неденоминированных рублей» 4.

Погода в тот трагический день в районе Камрани была неважная. Но все оставшиеся в живых члены пилотажной группы утверждали, что при аналогичных погодных условиях они не раз выполняли фигуры высшего пилотажа. Между тем, командир экипажа Ил-76 в сложившейся ситуации по каким-то причинам не смог принять правильного решения.

Почему Гребенников преждевременно начал осуществлять 1-й разворот и самовольно всей группой снизился до высоты 600 м.? Почему при срабатывании сигнализации он не отдал команду о срочном наборе высоты? В какой степени нарушения, допущенные другими лицами, могли повлиять на развитие аварийной ситуации? На эти и многие другие вопросы предстояло дать ответы в ходе судебного следствия.

Перечень вмененных Гребенникову обвинением нарушений был обширен. В обвинительном заключении утверждалось, что его действия не соответствовали положениям Воздушного кодекса СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве (ОПП), Наставления по производству полетов авиации Вооруженных Сил СССР (НПП), других наставлений и инструкций. В частности, в нарушение требований ст. 225 ОПП, ст.ст. 33 и 249 НПП и п. 6.12.18 Инструкции экипажу по летной эксплуатации самолета ИЛ-76, введенной в действие приказом командующего Военно-транспортной авиации ВВС №163 от 20 июня 1977 года, командиру экипажа предписывалось не допускать опасного сближения с наземными препятствиями, а при включении сигнализации ССОС предпринять немедленные и энергичные действия по переводу самолета в режим набора высоты.

Но генерал Гребенников не сделал этого. В силу каких-то причин, которые предстояло установить в суде, он, вначале вместо команды на роспуск ведомых им истребителей и визуальную посадку, приказал им уходить на второй круг, а позже, после срабатывания сигнализации, никаких команд в эфир не подавал и на предупреждения членов экипажа Сухаря и Кряжевских о резком падении высоты не реагировал. Ил-76, в котором находилось около 60 человек, тоже мог разбиться. От столкновения с горой экипажу удалось увернуться в последний момент. Судя по всему, положение спас правый летчик Сергей Сухарь, рванувший штурвал на себя. Самолет набрал высоту 3000 метров и около получаса кружил над аэродромом. Связь была только с теми самолетами, которые летели слева от Ил-76. Но Личкун с Климовым и Ковальский оказались на значительном удалении от ведущего и с разрешения Гребенникова произвели несанкционированную посадку самостоятельно на вьетнамский аэродром Фанранг, расположенный в 30 км от Камрани. Трое суток летчики находились под домашним арестом в местной гостинице, пока их не забрал оттуда заместитель Главкома ВВС генерал-полковник В. Кот.

К этому времени военный прокурор подполковник С. Лаухин уже возбудил уголовное дело. Причем не в отношении Гребенникова. Потенциальным обвиняемым тогда считался руководитель полетов аэродрома Камрань подполковник Александр Арбузов. Из постановления прокурора следовало, что «судьба экипажей и точное место падения истребителей неизвестны»5. Их поиск затрудняли ливневые дожди и отсутствие необходимых для этих целей средств. Вьетнамцы выделили только один вертолет Ми-8 и несколько проводников для обследования джунглей. 17 декабря 1995 года поисковая группа обнаружила на склоне горы обломки разрушенного самолета Су-27 УБ (бортовой номер 19) Григорьева и Сырового. Но подобраться к нему удалось только через день. Невдалеке обнаружили следы падения двух оставшихся машин. 22-24 декабря останки погибших летчиков с большим трудом были доставлены с помощью прибывшего вертолета МЧС России в базовый лагерь.

На первых допросах командир экипажа Ил-76 в целом признавал допущенные им нарушения. Затем генерал изменил свою позицию и стал утверждать, что действовал в сложившейся обстановке правильно. Например, сначала он заявлял, что своевременно обратил внимание на срабатывание звуковой и световой сигнализации ССОС и отдал команду в эфир летчикам СУ-27 об уходе с опасной высоты, после чего сам перевел самолет ИЛ-76 в набор высоты. Потом показал на допросе, что не помнит, слышал ли срабатывание сигнализации и отдавал ли он какие-либо команды по внутренней связи. Однако продолжал утверждать, что прежде чем перевести самолет в набор высоты, он успел дать команду «Русским Витязям» о срочном наборе высоты.

В суде Гребенников также неоднократно меняя свои показания, и лишь при наличии неопровержимых доказательств вынужден был в той или иной части соглашаться с объективно установленными обстоятельствами происшедшего. По материалам дела можно заметить, что многие его коллеги, следуя принципам летного братства, пытались как-то поддержать его, сгладить его вину в происшедшем. Но Гребенников избрал для своей защиты иную позицию — виноваты все, кроме него самого. Надо также сказать, что в значительной степени и следствие, и судебное разбирательство затрудняли нечистоплотные методы, с помощью которых кое-кто пытался скрыть различные нарушения с тем, чтобы замести следы и снять с себя долю ответственности за происшедшее. Наиболее яркие примеры — умышленное повреждение магнитофона на самолете Ил-76 и изменение задним числом условий метеоминимума на аэродроме Камрань…

Действительно, оценка правильности действий членов экипажа Ил-76 была затруднена из-за отсутствия на самолете одного из основных средств объективного контроля — записей переговоров внутри экипажа на магнитофоне МС-61Б.

Специалисты считали, что магнитофонная запись переговоров внутри экипажа самолета-лидера позволила бы с максимальной точностью, еще на стадии работы государственной комиссии по расследованию результатов авиакатастрофы, определить правильность действий членов экипажа, в частности, штурмана, второго пилота и командира корабля при совершении захода на посадку. Но, по всей видимости, технику умышленно вывели из строя.

Допрошенный по данному обстоятельству генерал Бакушев, начальник инспекции Службы безопасности полетов авиации ВС РФ, пояснил в суде:

– 12 декабря 1995 года, сразу после катастрофы, мной были отданы соответствующие указания по немедленному изъятию всех средств объективного контроля с самолета ИЛ-76. Но мне лишь на следующий день, 13 декабря, члены экипажа этого самолета передали кассету с оборванным звуконосителем основного магнитофона и сообщили о неисправности резервного магнитофона. Трудно представить, чтобы одновременно произошел обрыв звуконосителя на основном магнитофоне и невключение в результате технической неисправности резервного магнитофона. Этот случай можно назвать исключительным в практике Службы безопасности полетов авиации.

Добавим к этому, что в ходе следствия было проведено исследование технического состояния звуконосителей. Эксперты установили, что скручивание концов оставшейся части звуконосителя, намотанного на ведущую кассету вручную, свидетельствует о его разрушении под воздействием растягивающих сил.

Что касается условий метоминимума аэродрома, то они были изменены уже после происшедшей трагедии по указанию из штаба ВВС Тихоокеанского флота с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года. В Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань от руки была сделана следующая запись: «В раздел м/м6 в Инструкцию вписать приказ командующего ВВС ТОФ от 5.07.95 г. №26/1610/95… установить м/м 2500 — 10 000»7…

В судебном заседании подсудимый Гребенников, категорически отрицая какую-либо вину в нарушении правил полетов, повлекшем катастрофу, показал, что при выполнении перелета совместно с группой самолетов СУ-27 на него не возлагались и он фактически не выполнял функции ведущего в полете, а являлся лишь командиром одиночного воздушного судна, при заходе на посадку на аэродром Камрань он действовал в соответствии с требованиями Инструкции и по указаниям руководителя полетов на данном аэродроме, каких-либо неправильных действий, повлекших катастрофу трех истребителей он, как командир экипажа самолета ИЛ-76, не допустил, возложенную на него задачу по перевозке личного состава и технического имущества выполнил, так как самолет ИЛ-76 повреждений не получил, а находящиеся на его борту члены экипажа и пассажиры не пострадали.

Когда же председательствующий по делу задал ему вопрос о причинах авиакатастрофы, генерал заявил, что она произошла по ряду независящих от него причин. Среди этих причин он выделил плохую организацию перелета, выразившуюся, в частности, в необоснованном планировании командованием ВВС РФ в качестве аэродрома промежуточной посадки аэродрома Камрань, не приспособленного для приема перелетающей группы по состоянию технических средств и по метеоминимуму аэродрома, а также неправильные действия руководителя полетов Арбузова, который с учетом реальных погодных условий, технического состояния аэродрома и установленного на нем метеоминимума не имел права 12 декабря 1995 года принимать перелетающую группу самолетов, а при осуществлении их посадки на аэродроме допустил ряд серьезных нарушений действующих инструкций и правил по производству полетов в районе аэродрома Камрань, которые, по его мнению, и привели к авиакатастрофе.

Кроме того, Гребенников обратил внимание суда на невыполнение экипажами СУ-27 требований руководящих документов по обеспечению безопасных полетов и методики, разработанной в 237 ЦПАТ та осуществлению подобных перелетов, предписывающих им самостоятельный роспуск при метеоусловиях, не позволяющих выполнять полет в составе перелетающей группы по команде ведущего группы самолетов СУ-27, а также ведущих левого или правого пеленга.

По мере исследования доказательств у судей постепенно складывалось мнение, что Гребенников дает неправдивые показания. В то же время, суду надо было дать оценку многочисленным нарушениям, допущенным не только Гребенниковым, но и некоторыми другими должностными лицами. В такой ситуации установить степень его вины, и определить меру его ответственности было очень сложно.

Судом были допрошены практически все руководители Военно-воздушных сил страны. Трудно припомнить еще какое-либо дело, по которому на Арбат, 37 было бы вызвано и обстоятельно допрошено такое число многозвездных генералов: главнокомандующий ВВС страны П.С.Дейнекин, начальник Главного штаба ВВС А.И.Малюков, заместители Главнокомандующего ВВС РФ В.С.Кот и Ю.П.Клишин, начальник 929 ГЛИЦ В.С.Картавенко, начальник боевой подготовки фронтовой авиации А.В. Бакушев, главный штурман ВВС страны Н.А. Борисихин, командующий авиацией ТОФ В.И. Бумагин, начальник ЦКП штаба авиации ВМФ Ю.Я.Жуков, командующий 16-й воздушной армии Б.И.Казачкин и другие.

Прежде всего, показаниями свидетелей и многочисленными документами было однозначно опровергнуто утверждение подсудимого о том, что при выполнении перелета на него не возлагались обязанности ведущего, и не ставилась задача быть лидером. Непросто было дать оценку действиям Гребенникова при заходе авиагруппы на посадку. Пытаясь взвалить всю вину за случившееся на Арбузова, генерал утверждал, что снижение до высоты 600 метров произвел по его команде.

Судьям пришлось детально, шаг за шагом, восстанавливать реальную картину событий, предшествовавших трагедии. Из показаний пилотажников Личкуна, Климова и Ковальского усматривалось, что еще до полета в Малайзию, на аэродроме Белой, совместно с членами экипажа ИЛ-76 были подробно разобраны три способа завода самолетом-лидером истребителей на посадку в зависимости от реальных погодных условий, при этом командир экипажа ИЛ-76 должен был доводить избранный способ как до летчиков СУ-27, так и до руководителя полетами на том или ином аэродроме. При выполнении перелета до Малайзии на каждом аэродроме промежуточной посадки Гребенников реально доводил до руководителей полетов способ захода истребителей на посадку. Это подтвердили в суде свидетели Сухарь, Кряжевских и Дивердеев. А свидетель Ресницкий заявил, что из разговоров с Гребенниковым об обстоятельствах происшедшей трагедии выяснил у него, что полет всей группы при заходе на посадку происходил на высоте 600 м. О том же, что минимально безопасная высота составляет на аэродроме Камрань 1500 м., Гребенников сказал, что у него это «выпало из головы» и лишь после выполнения третьего разворота он перевел самолет в набор высоты.

В судебном заседании был прослушана запись радиообмена между аэродромом и Ил-76, после чего свидетели Дейнекин, Кот, Бакушев, Картавенко, Казачкин, Барсуков, Бычков и Гаврилов заявили, что неоднократные команды руководителя полетов относительно разэшелонирования самолетов СУ-27 и ИЛ-76 были четкими, при этом они должны были быть восприняты Гребенниковым однозначно и являлись обязательными для исполнения. Гребенников обязан был позаботиться о доведении до руководителя полетов возможных способов захода на посадку при различных метеоусловиях, поскольку реальное местоположение всей группы в воздухе было известно лишь экипажу самолета ИЛ-76. Генерал имел возможность довести до руководителя полетов свое видение сложившейся ситуации и объяснить ему наиболее приемлемый и безопасный способ захода самолетов на посадку. Но не сделал этого.

Из показаний в суде Личкуна, Климова и Ковальского также следовало, что они хорошо поняли команды Арбузова, который намеревался разъединить группу. Но они, в соответствии с поставленной им еще на аэродроме Белой, а также в Лангкави задачей, шли в плотном строю с самолетом-лидером, ориентируясь только на его маневры и команды ведущего, подаваемые с борта самолета ИЛ-76. Однако они не могли сказать, насколько доклады Гребенникова о местонахождении самолетов соответствовали реальному положению, поскольку полет происходил в облаках, а по установленным на их самолетах приборах нельзя было самостоятельно определить свое местоположение…

Оценив исследованные доказательства, суд пришел к обоснованному выводу, что Гребенников самостоятельно принял решение о снижении всех самолетов группы до 600 метров. Это был один из первых ошибочных шагов командира экипажа Ил-76, приведших к катастрофе. Но в то время ее еще можно было избежать.

Рассказывая о своих действиях при срабатывании сигнализации ССОС, Гребенников в начале судебного разбирательства впервые заявил, что в силу своего психофизиологического состояния предпринял немедленные и энергичные действия по переводу самолета в набор высоты лишь спустя 25 сек. после начала ее срабатывания. В дальнейшем подсудимый стал утверждать, что хорошо оценивал сложившуюся ситуацию на борту и полагал, что срабатывание сигнализации может быть ложным, в связи с чем и не обращал внимания на доклады Сухаря и Кряжевских.

Когда же в судебном заседании были прослушаны записи радиообмена с наземного магнитофона Гребенников впервые заявил, что он практически ничего не помнит о своих действиях и о происходящем в экипаже после падения высоты ниже 600 м, поскольку впал тогда в шоковое состояние. На это, с его слов, повлияло то, что летчики СУ-27 из-за боязни потерять самолет Ил-76 из виду, стали становиться под его двигатели. Однако, после того, как в суде было установлено, что данная фраза: «под двигатели становись, потеряешься», прозвучала в эфире за 5-8 секунд до катастрофы, то есть, как минимум, на 17 секунде после начала срабатывания сигнализации ССОС, подсудимый не смог дать объяснений, что же повлияло на его состояние, не позволившее ему обратить внимание на срабатывание звуковой и световой сигнализации.

Также, до исследования в судебном заседании заключения экспертов, Гребенников в категоричной форме заявлял, что падение высоты по радиовысотомеру и начало работы сигнализации на борту самолета ИЛ-76 совпали по времени с началом 4-го разворота, когда видимость в облаках значительно ухудшилась. Однако после оглашения в суде выводов экспертов о том, что падение высоты по радиовысотомеру началось еще за 13 сек. до начала выполнения 4-го разворота, он стал утверждать, что вообще не слышал и не видел звуковую сигнализацию, а из заторможенного, ступорозного состояния его вывело движение руки Сухаря, который показывал ему на показания радиовысотомера.

Не нашли своего подтверждения в суде и утверждения подсудимого о том, что он сначала отдал команду в эфир летчикам СУ-27 о необходимости ухода в набор высоты, а затем уже дал команду членам своего экипажа о наборе высоты и сам предпринял для этого соответствующие действия, то есть потянул штурвал на себя…

Эксперты сделали вывод, что командир экипажа самолета ИЛ-76 лично создал сложную ситуацию, довел ее до аварийной и в самой критической обстановке бездействовал по уклонению от опасности. Отмечая, что полет группы в районе 4-го разворота происходил в условиях ухудшения полетной видимости в облаках, эксперты, вместе с тем, указали, что неблагоприятные метеоусловия в районе аэродрома Камрань были одним из факторов, представляющих угрозу безопасности полета. Однако этот фактор лишь сопутствовал возникновению и развитию особой ситуации, а определяющим явился человеческий фактор — низкие профессионализм в подготовке, выполнении полета и исполнительская дисциплина командира экипажа самолета-лидера в выполнении требований, установленных норм и правил.

Используя логическое построение модели возникновения и развития особой ситуации, эксперты в итоге пришли к однозначному выводу. Непосредственной причиной авиакатастрофы явилось нарушение командиром экипажа Ил-76 (ведущего группы) установленных порядка и правил выполнения полетов по приборам, выразившееся в снижении группы самолетов в горной местности в облаках на высоту ниже минимально безопасной, а также его бездействие по предотвращению реальной угрозы столкновения ведомых самолетов с рельефом местности при наличии сигнализации об этой опасности.

Гребенников, защищаясь в суде, пытался опорочить выводы экспертов, заявил о ведомственной заинтересованности специалистов, их необъективности. Но суд, проанализировав выводы многочисленных экспертиз в совокупности с другими доказательствами, пришел к обоснованному выводу, что исследования были проведены объективно и являлись научно аргументированными.

Надо отметить, что только к производству комиссионной экспертизы на предварительном следствии было привлечено свыше 30 специалистов различных неэкспертных учреждений (в том числе и не входящих в состав Минобороны), имеющих специальные познания и значительный опыт в области эксплуатации летательных аппаратов, соблюдения безопасности полетов и по другим вопросам, необходимым для проведения соответствующего экспертного исследования.

В итоге Гребенников вынужден был все же согласиться с выводами комиссии экспертов. Но заявил, что они касаются только технических вопросов и не учитывают его психофизического состояния. В свое оправдание он представил письменные консультации, подготовленные специалистами Института психологии РАН и другими научными учреждениями, согласно которым Гребенников в сложившейся ситуации действовал в пределах физиологического минимума времени, необходимого для оперативной оценки ситуации и адекватного реагирования на нее, то есть его поведение являлось оправданным с позиции психофизиологии поведения человека.

Но все дело в том, что этими специалистами использовались лишь те данные и в том объеме, которые Гребенников, а также его адвокат посчитали необходимым предоставить в их распоряжение. В суде сам подсудимый заявил, что ряд логических условий, которые они в качестве якобы объективно установленных доводили до специалистов, не соответствовали действительности. В частности, было указано о том, что полет происходил в условиях сплошной облачности, проливного, дождя, тумана и болтанки; для перелетающей группы данный аэродром являлся незнакомым; командир экипажа передал команду всей группе о наборе высоты. Кроме того, Гребенников вынужден был признать в суде, что, лично встречаясь со специалистами, он сознательно домысливал отдельные обстоятельства происходящего и не посчитал нужным доводить до них реально складывающуюся ситуацию в экипаже самолета ИЛ-76 во время срабатывания системы ССОС. В этой связи суд решил, что указанная письменная консультация не может быть использована в качестве объективного доказательства по делу…

Мы рассказали лишь об отдельных эпизодах этого необычного судебного процесса. Суд бесспорно установил, что генерал Гребенников проявил 12 декабря 1995 года преступную небрежность, обусловленную его недостаточной профессиональной подготовкой, грубым игнорированием им требований нормативных документов, регламентирующих деятельность командира экипажа, команд руководителя полетов и докладов других членов экипажа Ил-76. Генерал Гребенников был признан виновным в нарушении правил полетов, повлекшем катастрофу, и приговорен по ст. 253 УК РСФСР к 6 годам лишения свободы в колонии-поселении. Но поскольку эти его действия подпадали под амнистию, объявленную Государственной Думой 24 декабря 1997 года, Гребенников по приговору суда был освобожден от назначенного наказания.

Одновременно с приговором в адрес Министра обороны было вынесено частное определение, в котором прямо указывалось, что причинами и условиями, способствовавшими совершению преступления, явились многочисленные нарушения требований законодательства по подготовке, организации и осуществлению международного перелета, допущенные различными должностными лицами Минобороны РФ. После этого, руководство ВВС, хоть и с опозданием, сделало соответствующие выводы. На самолетах было установлено оборудование, позволявшее «Русским Витязям» самостоятельно совершать перелеты по международным воздушным трассам: систему спутниковой навигации, аппаратуру инструментальной посадки, модернизированный самолетный ответчик и др….

Вячеслав Звягинцев, полковник юстиции в отставке, Право