«Алсиб» и Полтава – этапы большого пути

О боевом сотрудничестве СССР и США в годы войны говорено много. Но почему-то о самых интересных моментах такого взаимодействия раньше предпочитали умалчивать. Сейчас, как мне кажется, в самый раз вспомнить об этом, так как создавшаяся в мире ситуация поставила вопрос о налаживании совместных действий против возникшей для всего мира, и прежде всего для Америки и России, угрозы терроризма. Западная цивилизация находится в опасности. Вниманию читателей – потрясающие документы и факты о советско-американском сотрудничестве в годы Второй мировой войны.

Устоять возможно только при совместном противодействии возникшей беде. Вот тут-то опыт тесного взаимодействия США и СССР для достижения общей цели – победы над фашизмом, может пригодиться. Он весьма важен в наши дни, отмечает подполковник С.В. Крылов в своей работе «Воздушная трасса Аляска – Сибирь – Фронт», «когда в ходе борьбы с международным терроризмом может возникнуть необходимость взаимного предоставления государствами-союзниками своего воздушного пространства для переброски по воздуху необходимых сил и средств с целью их концентрации на важнейших направлениях».

Эта же мысль прослеживается и в другой работе – «Советско-американское боевое сотрудничество в годы Второй мировой войны», автором которой является полковник А. С. Орлов. И уж совсем уникальные факты приводит Сергей Богатко в книге «Особая группа НКВД», которая в значительной мере тоже посвящена проблемам советско-американского содружества. Попытаемся довести содержание этих публикаций до читателя.

24 июня 1941 года президент США Ф. Рузвельт заявил о поддержке СССР в войне с Германией, и в тот же день были разморожены все советские счета в американских банках. 11 июня было подписано соглашение о поставках в СССР американской военной техники, в том числе самолётов, боеприпасов, продовольствия. Было решено, что самолёты будут поставляться морскими конвоями через Мурманск и Архангельск, через иранские порты северного побережья Персидского залива, а также перегоняться по трассе протяжённостью 6334 км. – Аляска – Сибирь, через Берингов пролив – Чукотку – Колыму – Якутск до Красноярска. В то время это была самая гигантская в мире авиатрасса. 9 октября 1942 года Государственный комитет обороны принял совершенно секретное постановление о её создании и поручил строительство и эксплуатацию Особой воздушной линии Главному управлению Гражданской авиации.

Генерал-майору авиации В. С. Молокову, Герою Советского Союза, хорошо знавшему эту территорию, был вручён мандат, подписанный самим Сталиным. Но еще в августе 1941 года «арктические волки» Черевичный и Аккуратов получили в Генеральном штабе Красной армии особое задание – доставить в США большую группу специалистов, которым предстояло договориться с американцами о поставках военной техники по ленд-лизу. Успешный арктический полет подтвердил правильность решения. Группа видных специалистов немедленно занялась уточнением направления перегонной трассы. Началось её строительство. Оборудована она была в кратчайшие сроки и открыта 29 сентября. Тогда она в себя включала десять аэродромов. Тем временем в Иванове формировалась целая перегоночная авиадивизия.

Её командиром назначили 36-летнего полковника, знаменитого летчика-героя И. П. Мазурука. Сформировал он пять перегоночных авиаполков. Большую часть личного состава повезли в Красноярск на поезде, а один полк транспортными «Дугласами» перебросили через Берингов пролив в город Фэрбенкс на Аляске. 7 октября 1942 года в аэропорту Фэрбенкс прозвучала команда: «Джентльмены, запускайте моторы!» – первая группа из семи истребителей Р-40 «Киттихаук» вылетела в Россию, а подполковник П. Наседкин провёл с аэродрома Ледд-Фильд, близ Фербенкса, первые 12 бомбардировщиков «А-20» «Бостон» в сторону Берингового пролива и они совершили благополучно посадку на аэродроме Уэлькаль (Чукотка). В дальнейшем перегон совершался в следующем порядке. Американские пилоты доставляли самолёты от авиазаводов чрез Канаду в Фербенкс или Ном на Аляске.

Для этого в США была создана 7-я перегоночная группа. Самолёты там уже поступали к советским лётчикам из 1-й перегоночной авиадивизии. После Мазурука её возглавил генерал-майор А. Г. Мельников. Перегон осуществляли через Берингов пролив до Уэлькаля или Марково, затем до Сеймчана на Колыме, а оттуда – до Якутска. От Якутска путь шёл до Киренска, из Киренска до Красноярска. Вот таким был этот сложнейший маршрут. Первопроходцам пришлось нелегко.

Из-за непогоды и технических неполадок добирались до Красноярска больше месяца. Потеряли два самолета. «Почти на всех истребителях, – сообщает Сергей Богатко, – не было отопления, поэтому четырех – пятичасовой полёт с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолёты в сильные холода «мерзли», мороз превращал масло в камень, лопались резина и шлаги, – выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество лётных происшествий, катастроф и потерь: 58 из 81 самолёта, потерянного за три года действий АЛСИБа».

Способ перегонки был принят эстафетный. Каждый из пяти полков перегоночной дивизии действовал только на своём участке. Перелет истребителей вели группами, клином, вел их лидер-бомбардировщик. А основная часть бомбардировщиков (Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон») и транспортных самолётов Си-47 «Дуглас» перегонялась обычно одиночно. Следует отметить, что авиалиния АЛСИБ использовалась и как грузовая, международная пассажирская и дипломатическая. За три военных года по ней перевезли около 20 тысяч тонн оборонных грузов и 319 тонн почты. Основные грузы – опытное оборудование, стратегические материалы, образцы новейшего вооружения – для испытаний и исследований в Москве. И пассажиров перевезли немало – почти 130 тысяч человек.

АЛСИБ принес даже доходы – около 60 миллионов рублей. Как правило, до Красноярска пассажиры добирались поездом, а там дожидались места в «Дугласе». По представлениям военного времени, это был безопасный путь. Перелёт от Москвы до Фербенкса на Си-47 занимал в среднем шесть-семь суток. Летали представители заводов и главков, писатели, ученые, врачи. По АЛСИБУ летали Патриарх всея Руси Алексий, послы СССР в США Уманский, Литвинов, Громыко, который просидел однажды трое суток в Уэлькале из-за непогоды, посол в Великобритании Гусев и посол в Мексике Зарубин, консул в Нью-Йорке Киселев.

В мае 1944 года в СССР через АЛСИБ прибыл вице-президент США Генри Уоллес, специально присланный Франклином Рузвельтом в инспекционную поездку по советскому северо-востоку и Сибири. Летали дипломаты и других стран. Мне приходилось бывать во всех этих местах. Естественно, значительно позже. Климат там тяжелейший, условия суровые, морозы – до минус 50 по Цельсию. Трасса проходила над океаном, горами, тайгой. И все это успешно преодолевалось опытными лётчиками, значительная часть которых раньше служила в полярной авиации и на БАМе С. В. Крылов отмечает, что строительство объектов связи и радиолокации, а первоначально и аэродромов на территории СССР было крайне затруднено, так как трасса проходила через малонаселённый край со сложным горным рельефом, через плохо исследованный таёжный район со множеством рек, озёр и вечной мерзлотой.

Но эти трудности и русские и американцы успешно преодолели. Главное Управление Гражданского Воздушного Флота вскоре построило новые и реконструировало старые аэродромы, смонтировало объекты связи и радионавигации в 16 пунктах, в частности, в Анадыре, Алдане, Верхнеколымске, Оймяконе (полюс холода!), Якутске, Киренске. Были подготовлены и соответствующие кадры. Нельзя не отметить, что часть сложнейшей аэродромной техники была поставлена из США. В 1944 году в системе связи и радионавигации перегоночной трассы работало 25 передатчиков, 5 приёмных радиоцентров, 11 радиопеленгаторов. Другой такой разветвленной и технически хорошо оборудованной системы радиосвязного и навигационного обеспечения в СССР тогда не было.

Благодаря мощности самолётных радиостанций и наличию достаточного количества наземных, экипажи перегоняемых самолётов имели на всём маршруте устойчивую радиосвязь с землей, а наземные радиостанции могли непрерывно следить за полётами днём и ночью в сложных метеоусловиях. К концу войны, отмечает Сергей Богатко, АЛСИБ превратился в первоклассную по тем временам трассу. Собственно, это была целая система: пять трасс, опоясывавших Восточную Сибирь. Сеть насчитывала тридцать аэродромов и аэропортов, из них двадцать восемь вновь построенных. Всего было сооружено 274 здания, в том числе три ангара, четыре аэровокзала и пять гостиниц. В Красноярске самолёты, поставлявшиеся по ленд-лизу, принимала специальная комендатура ВВС Красной Армии.

Бомбардировщики и транспортные «Дугласы» продолжали путь к фронту по воздуху, а истребители со снятыми крыльями везли на запад по железной дороге. За три года – с октября 1942 по октябрь 1945 года – пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии ГВФ перегнали по АЛСИБу 8094 самолета. Это почти треть переданных СССР за годы войны машин. Совсем немало. Солиднейший довесок к тому, что произвела советская промышленность. И сделано это было при минимальных потерях. На территории Аляски в результате лётных происшествий вышли из строя 20 машин. На советской стороне за время существования трассы произошло 44 катастрофы, в которых погибло 115 советских лётчиков-перегонщиков. Для операций такого рода и масштаба – потери небольшие.

Ведь лётчики летали в режиме строгой секретности по пять-шесть часов, зимой – даже в снегопады, когда крылья и стабилизатор покрывались льдом. Один из сложнейших отрезков трассы – Киренск – Красноярск – проходил над глухой тайгой и рекой Леной, где лётчики вынуждены были часто пробираться среди туманов и дыма лесных пожаров, ориентируясь только по приборам. Естественно, случались и трагедии: самолёты терпели крушения. В Иркутской области, отмечает Ольга Сутурина, изучавшая эту проблему, на данный момент обнаружено шесть разбившихся на трассе экипажей. Три из них – в тайге под Усть-Кутом. В конце августа 1945 года, сообщает цитируемый мною выше Крылов, США прекратили поставки самолётов Советскому Союзу. Надобность в перегоночной дивизии отпала.

В октябре 1-ю Краснознамённую перегоночную дивизию расформировали. Вот так закончилась одна из блестящих операций Второй мировой войны, сыгравшей немалую роль в достижении победы. Хочется отметить, что американцы весьма высоко оценивали подобное сотрудничество и помнили о нём. В июле 1992 года на Аляске прошли торжества по случаю 50-летия авиатрассы Аляска – Сибирь – фронт. И «Российские витязи» продемонстрировали своё мастерство в небе Фербенкса, напоминая о том, что дружба и сотрудничество между Россией и США всегда были залогом победы над общим врагом. В 2002 году в Иркутске проходила международная научно-практическая конференция «АлСиб-60», посвящённая 60-летию трассы. На ней представители библиотеки Конгресса США, лидеры поисковых объединений обсуждали, сколько ещё самолётов может лежать на территории Иркутской области. Предполагается, что не менее шести. Три из них нашли.

Ещё столько же предстоит найти. К этому подключились краеведы и поисковики. Там же создано поисковое объединение «Эдельвейс». Найденные тела лётчиков Георгия Иванова, Георгия Шабурова, Заломина, Максимова были торжественно перезахоронены в Усть-Куте. Так события более чем шестидесятилетней давности напомнили о себе в ХХI веке, в наше смутное и тревожное время. Они же напомнили и о том, что победу над общими врагами США и Россия могут одержать только при наличии дружбы и взаимопонимания между этими странами и их народами. А угроза над ними нависла реальная и серьезная. И отражать её нужно вместе. Точно так же, как это было в годы Второй мировой войны. Только вот враг стал коварней и опасней. Это нужно учесть.

В годы Второй мировой войны сотрудничество осуществлялось не только при перегоне военной техники, но и непосредственно в боях. Уникальная страница истории – непосредственное взаимодействие ВВС США и СССР при проведении «челночных операций» американской стратегической авиацией. Для реализации планов взаимодействия нужны были аэродромы на территории Советского Союза. Идея создания таких баз воздушного флота Америки родилась в 1943 году. США располагали могучим воздушным флотом.

Но базировался этот флот в Англии и Италии. Сложности у союзников возникали главным образом из-за того, что у истребителей сопровождения был гораздо меньший радиус действия, чем у бомбардировщиков. Поэтому американские «летающие крепости» не могли достичь многих объектов в восточной части Германии, а также на территории её сателлитов. Тогда возник оригинальный план: организовать сквозные полёты из Англии и Италии в СССР с попутным нанесением бомбовых ударов по военным объектам противника. Дозаправившись на советской территории и загрузившись бомбами, эскадра должна была повторить маршрут в обратном направлении. В качестве такой гигантской базы и был избран Полтавский аэродромный узел. С него действовали несколько авиагрупп 15-й (Италия) и 8-й (Англия) воздушных армий, объединенных в Восточное командование.

Кроме военных целей Рузвельт преследовал и несколько иные. Американцы делали всё, чтобы завоевать доверие русских, а затем добиться от них выделения аэродромов для американской стратегической авиации на Дальнем Востоке. Была и более близкая цель. В преддверии вторжения союзников во Францию, действия американцев в России отвлекли бы с Западного театра военных действий средства ПВО на восток, ослабив группировку противовоздушных сил в районах предполагаемой высадки. В 1944 году с июня по октябрь с Полтавского аэродромного узла 7 оперативных групп провели 18 воздушных операций. В них участвовало 1030 самолётов, в том числе 529 Б-17.

На объекты противника было сброшено 2 тысячи тонн бомб, уничтожено 230 самолётов врага. Американцы потеряли 68 самолётов. Были случаи совместных действий американской и советской авиации. 6 июня 1944 года американские бомбардировщики совместно с советской авиацией нанесли сокрушительный удар по аэродрому в порту Галац в Румынии. Это ни разу не освещалось ни в советской, ни в американской печати в силу секретности операции. Как замечает А.С. Орлов, проблема завоевания доверия решалась американцами различными путями. Американское командование пошло на то, чтобы передать Красной Армии некоторые секретные образцы вооружения. В связи с этим автор цитируемого исследования вводит в научный оборот несколько интереснейших документов, свидетельствовавших о весьма тёплом отношении Америки к Советскому Союзу.

Так, в донесении на имя В.М. Молотова заместитель командующего ВВС Красной Армии генерал А. Никитин писал: «В ответ на нашу просьбу нами получено согласие передать бомбардировочный прицел «Норден», установленный на самолётах «Летающая крепость»…Прицел будет снят и передан после нескольких практических бомбометаний нашими штурманами. Нами осмотрен 4-х моторный самолёт «Летающая крепость» Б-17. Самолёт широко применяется для боевых действий по объектам Германии. Самолёт представляет интерес для ВВС РККА». Ещё один любопытный документ цитирует Орлов, свидетельствующий о стремлении американцев оказать бескорыстную помощь своему союзнику по войне.

В другом донесении, опять же на имя Молотова тот же генерал Никитин сообщал: «1. Генерал Дин предлагает послать двух наших офицеров в американские фоторазведывательные авиационные части, расположенные в Англии для изучения американского опыта авиафоторазведывательной службы и техники фоторазведки. Считаю целесообразным послать специально отобранных двух офицеров – специалистов в этой области. 2. Предлагает принять участие в бомбардировочных операциях американской авиации двум-трём нашим офицерам, которые должны будут вылететь из Полтавы через Германию или Румынию с посадкой в Италии. Они ознакомятся с организацией и проведением американской авиацией воздушных бомбардировочных операций…и с последующей операцией возвратятся в Полтаву. Это представляет для нас интерес, и было бы целесообразно послать от ВВС офицеров».

Цитируемый мною автор сообщает, что и советские руководители охотно откликались на просьбы американцев о доступе к некоторым секретным данным. Упомянутый выше генерал Никитин с разрешения своего руководства передал представителям ВВС США карту с аэродромной сетью в прифронтовой полосе, учебные фильмы по воздушному бою, ознакомил их с советскими тяжёлыми бомбардировщиками, разведданными, добываемыми воздушной и радиоразведкой, протоколами допросов пленных немецких лётчиков.

И ещё один интересный случай. Глава военной Миссии США в СССР генерал-майор Дин обратился к советскому командованию со следующим письмом. Американцам стало известно, что немцы скопировали у русских авиационное ракетное оборудование. Мало того, они его начали использовать против американцев. В связи с этим генерал Дин попросил у русских срочно ознакомить их с этим оборудованием, всеми характеристиками «вперёд стреляющего ракетного оборудования…с тем, чтобы мы смогли разработать тактические и технические усовершенствования для эффективного противодействия применению их немцами».

Просьба американцев была удовлетворена. Следует отметить, что в памяти советских людей американцы остались людьми добрыми, отзывчивыми, порядочными. И американцы неоднократно отмечали доброжелательность русских людей по отношению к союзникам. Один из военнослужащих ВВС СССР капитан Берман в связи с сотрудничеством специалистов двух армий отмечал: «в подготовке материальной части американские механики отстают от русских. Если бы мы с самого начала начали работать вместе, война давно бы закончилась». Но затем произошли трагические события. Немцы, естественно, не могли не заметить появления американских самолётов на Восточном фронте.

И вот 21 июня 1944 года они нанесли удар по аэродрому. Налёт продолжался 1 час 40 минут. В нём приняли участие 120 самолётов люфтваффе. 44 американских бомбардировщика были уничтожены, 25 – повреждены. На земле сгорели 25 советских истребителей. Были убиты трое американцев, пятнадцать – ранены. Русских было убито 30 человек и ранено 80. Именно тогда погиб известный военный журналист П. Лидов, первый написавший о Зое Космодемьянской. Там же сложили свои головы ещё два советских журналиста.

Кроме этого, произошёл ещё один неприятный инцидент. 1 августа 1944 года произошло восстание в Варшаве. Известно, что в силу ряда причин Сталин отказался помочь полякам. А стремление американцев помочь восставшим авиацией, расположенной в Полтаве, вызвали резкий протест советского руководства. Сталин не разрешал полёты американцев вплоть до 18 сентября, когда восстание уже было обречено. Политические игры в верхах привели к постепенному свёртыванию Полтавского аэродрома, которое продолжалось до июня 1945 года. «И всё же американцы покидали Полтаву с чувством благодарности к советским людям, сотрудничавших с ними в ходе борьбы против общего врага…», – отмечает А. Орлов. Свидетельством тому – обращение, которое издало «Восточное командование» к своему личному составу, покидавшему Полтаву. В нём говорилось: «ПОМНИ:

1 Место, где ты был, раньше было оккупировано врагом.

2. Русские убрали все бомбы и мины, сброшенные немцами 21 июня 1944 года…они понесли большие жертвы. Бомбы были предназначены для американских самолётов и личного состава.

3 Русские проделали большую физическую работу для нас, создали нам хорошие условия жизни. Они разгружали вагоны, помогали рыть ямы, снабжали нас, помогали питанием и т. д. НИ ОДНА ДРУГАЯ НАЦИЯ НЕ СДЕЛАЛА ДЛЯ НАС СТОЛЬ МНОГО, СКОЛЬКО СДЕЛАЛИ РУССКИЕ.

4. Вы должны быть честными и правдивыми в своих высказываниях о России». Вот таким было это обращение.

Сейчас русские и американцы стоят перед тяжкими испытаниями. Международный терроризм – опасность не менее грозная, чем нацизм. Поэтому следует вспомнить о прошлом сотрудничестве и использовать опыт борьбы с общим врагом. Вот поэтому мы сейчас и обращаемся к прошлому. И ещё бы я хотел, чтобы это обращение американского командования прочитали те, кто сегодня пытается вбить клин между двумя народами и использует любой повод, чтобы их рассорить. А такие, к сожалению, есть. И в США, и в России.

P.S. Конечно, сотрудничество лучше конфронтации, но не всегда и не со всеми. Сотрудничество Франции, Англии, США и СССР с Гитлером привело ко Второй Мировой войне. Сотрудничество США и России в борьбе против терроризма осложнено тем, что Соединенные Штаты и Россия не совсем одинаково оценивают это явление. В современной России такие любители террора, как сажем Софья Перовская или Борис Савинков всегда считались, чуть ли не героями, а террористами почему-то считаются чеченец или грузин с оружием в руках, оказывающий сопротивление вторгшейся на его родину российской армии. Интересно, как в России представляют такое сотрудничество? Может, они надеются, что их снова запустят в Афганистан, или что в новом конфликте с Грузией или Украиной на помощь России придёт ВМФ США? Эти планы, конечно, утопичны, хотя в борьбе с террором Россия могла бы оказать миру неоценимую услугу, если бы выдала списки хотя бы всех террористов, подготовленных в СССР и других странах Варшавского договора.

Вилен Люлечник, Каскад