Борьба с ДТП: как заставить перевозчиков играть по правилам

Чтобы заставить соблюдать европейские нормы всех участников рынка пассажирских перевозок, нужно привести в соответствие с этими нормами лицензионные условия Для того чтобы усилить борьбу с ужасными ДТП, власти должны ускорить принятие новых лицензионных условий, в которых будут внедрены требования Регламента ЕС для пассажирских перевозчиков.

 Некоторые регламенты были имплементированы нашей страной еще в 2014 году, однако воз и ныне там, отмечает Ракурс. Эксперты же, зная проблему изнутри, утверждают, что одним только обновлением лицензионных условий ее не решить. Главное — создать действенный механизм, который заставит всех перевозчиков их соблюдать.

Фото: Людмила Крылова / Ракурс

Лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, опасных грузов и опасных отходов автомобильным транспортом, международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, по которым сейчас работает в том числе и отечественный рынок пассажирских перевозок, были утверждены постановлением Кабмина в декабре 2015 года. Но, как оказалось, в законодательном поле остается немало лазеек, позволяющих существовать тому же серому рынку.

В Государственной службе Украины по безопасности на транспорте («Укртрансбезопасность») говорят: чтобы справиться как с этой проблемой, так и в целом уменьшить количество нарушений, приводящих к авариям, одними рейдами не обойтись — нужно обновлять лицензионные условия, поскольку это, так сказать, живой организм, который должен развиваться в соответствии с запросами динамичного мира.

Система контроля в урезанном формате

Что же касается рейдов, в которые после «черной пятницы» 20 июля специалисты этой службы выходят вместе с инспекторами патрульной полиции, то, как отметил в комментарии «Ракурсу» и. о. главы «Укртрансбезопасности» Вячеслав Дидковский, при их проведении проверяют документы, на основании которых осуществляются перевозки пассажиров. Речь идет об удостоверении водителя соответствующей категории, регистрационных документах на транспортное средство, билетно-кассовом листе, схеме маршрута, расписании движения, таблице стоимости проезда, подтверждении техосмотра и соблюдении водителем режима труда и отдыха, а также о наличии огнетушителей, медицинских аптечек и т. п. Интересуются наличием у пассажиров билетов на проезд и квитанции на перевозку багажа, у льготников — соответствующего удостоверения.

«Уже можно говорить об определенных тенденциях, — объясняет Вячеслав Дидковский. — Да, львиная доля нарушений связана именно с нехваткой обязательных документов (а это ст. 39 Закона Украины «Об автомобильном транспорте»), на основании которых выполняются пассажирские перевозки. Также фиксируем много нарушений водителями режима труда и отдыха, случаев ненадлежащего технического состояния транспорта. К этому приводит как отношение к проблеме самих перевозчиков, так и система контроля, которая в настоящее время работает в урезанном формате, поскольку в стране действует мораторий на плановые проверки.

Требует урегулирования и система штрафных санкций. Ведь когда речь идет о больших штрафах, добиваться их взыскания приходится в суде. Что касается моратория, то уже подготовлен соответствующий проект о его отмене. Этот документ в ближайшее время будет направлен на согласование всеми заинтересованными министерствами и ведомствами».

Однако даже отмена моратория не способна одним махом решить комплекс проблем, существующих сегодня на рынке пассажирских перевозок. И чиновники, и сами перевозчики, работающие в легальном сегменте рынка, отмечают: нужно привести нашу нормативно-правовую базу, в частности в вопросе пассажирских перевозок, в соответствие с европейской. «Разработанная нами новая редакция лицензионных условий максимально приближена к редакции директив и регламентов ЕС в части допуска к рынку пассажирских перевозок, — говорит глава «Укртрансбезопасности».

— Правда, пока что трудно сказать, когда именно эти лицензионные условия будут приняты, поскольку сейчас документ проходит стадию согласований и доработок. Определенные изменения были внесены с учетом так называемой черной пятницы. Проект этого документа уже был обнародован на сайте — для обсуждения с общественностью. Теперь над ним работают в Министерстве инфраструктуры, а затем присоединятся остальные».

Как распознать добропорядочного водителя?

Так чего же ждать в ближайшее время пассажирским перевозчикам? Вячеслав Дидковский пояснил, что в общих требованиях к изменениям действующего законодательства определены три базовых параметра: добропорядочность, финансовая состоятельность и компетенция персонала. По его убеждению, для имплементации таких требований в полном объеме необходимо принять не только современную редакцию лицензионных условий, но и в обязательном порядке пакет евроинтеграционных законопроектов (о такси, габаритно-весовом контроле, аудите безопасности автодорог и т. д.), уже разработанных и представленных на рассмотрение в парламент. «Если этого не сделать, нас не спасут никакие лицензионные условия, даже суперсовременные, — подчеркивает Вячеслав Дидковский. — Причина проста: законы имеют высшую юридическую силу». То есть сейчас параллельно должны быть запущены два серьезных процесса: принятие новых лицензионных условий, что в лучшем случае может растянуться на полгода, учитывая скорость согласований различными ведомствами, и законов, которые нельзя откладывать в долгий ящик.

Как пояснили в «Укртрансбезопасности», в настоящее время важнейшим аспектом деятельности соответствующих компаний в Европе является риск-ориентированная система, где анализируются риски по каждому предприятию. Фактически речь идет о совершенно иной концепции в части допуска к рынку, которую у нас тоже нужно менять. Конечно, кому не хотелось бы, чтобы водитель маршрутки был прежде всего добропорядочным, однако как распознать наличие у него такой черты?

«Прежде всего нужно регламентировать добропорядочность как индикатор в законе, — подчеркивает Вячеслав Дидковский, — а уже потом утверждать перечень модулей, которыми эта добропорядочность может определяться. Поверьте, их хватает. И речь идет не только о водителе, а в первую очередь о перевозчике. Если, скажем, у перевозчика есть система нарушений, то каждое нарушение может иметь свою оценку, которая будет вписываться в определенную шкалу. И в зависимости от того, какие нарушения и как часто происходят, перевозчик движется по градации, то есть по этой шкале. Он может быть в так называемом белом или сером сегментах. А если попадет в черный, то лицензию нужно аннулировать автоматически. Но надо в специальном подзаконном акте четко определить именно порядок оценки добропорядочности и индикаторы, которые должны быть взяты за основу».

Важнейший из таких индикаторов — количество ДТП, в которые попадают водители. Причем с помощью именно этого индикатора может оцениваться добропорядочность как перевозчика в целом, так и конкретного водителя в частности. «Любые ДТП по вине водителя, любой штраф, даже нарушение ПДД водителем — это уже минус предприятию, поскольку нет системы управления безопасностью, — объясняет специалист. — Вообще есть сотни различных маркеров, которые можно использовать. Однако чтобы разработать и запустить эту систему в полном объеме, надо сначала принять закон, определяющий понятие добропорядочности».

Фото: Людмила Крылова / Ракурс

В ГРС доработанных документов не видели

Правда, сказать, что с доработкой новых лицензионных условий очень уж спешат, трудно. Как сообщили «Ракурсу» в Государственной регуляторной службе (ГРС), проект правительственного постановления о внесении изменений в этот документ был направлен ведомству письмом «Укртрансбезопасности» в июле прошлого года. А в августе того же 2017 года его рассмотрели и в итоге отказали в согласовании ввиду необходимости концептуальной доработки.

«Многочисленные замечания к проекту постановления и проекту Лицензионных условий, поступившие от Ассоциаций перевозчиков, общественных организаций и субъектов хозяйствования, касались наличия безупречной деловой репутации перевозчика, состояния финансовой отчетности и надлежащего финансового состояния, введения должности «менеджер (управляющий)» и определения термина «профессиональная компетентность менеджера (управляющего)», — объясняет «Ракурсу» глава ГРС Ксения Ляпина. — Так что по инициативе ГРС в августе прошлого года было проведено обсуждение проекта постановления Кабинета министров и проекта Лицензионных условий при участии представителей Министерства экономического развития и торговли, Госслужбы по безопасности на транспорте Министерства экологии и природных ресурсов, коллегиальных органов, общественных организаций и субъектов хозяйствования. По результатам совещания было рекомендовано разработчику создать рабочую группу с привлечением представителей Ассоциации перевозчиков, общественных организаций, субъектов хозяйствования и других заинтересованных органов исполнительной власти, чтобы доработать эти документы».

По состоянию на середину августа этого года, подчеркнула глава ГРС, доработанный проект правительственного постановления «О внесении изменений в Лицензионные условия осуществления хозяйственной деятельности по перевозке пассажиров, опасных грузов и опасных отходов автомобильным транспортом, международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» в Государственную регуляторную службу не поступал.

«По результатам рейдов результатов нет»

Перевозчики же отмечают, что у них больше всего вопросов именно к Министерству инфраструктуры, которое обязано формировать политику в этой сфере. «Сейчас у нас очень несовершенная нормативно-правовая база, которая и позволяет существовать многим нарушениям и нарушителям, — считает председатель Союза пассажирских перевозчиков Украины Ирина Шпилевая. — Причем последние несколько лет о ее совершенствовании как будто забыли, поэтому сейчас мы и имеем на рынке пассажирских перевозок настоящий хаос. Обязанность же «Укртрансбезопасности» — обеспечить реализацию этой политики на практике, но пока что нечего обеспечивать». Мы только наблюдаем, отмечает руководитель союза, неэффективное использование ресурса в виде личного состава и материального обеспечения службы, которые при действующей нормативной базе другого результата не дадут.

«Вот давайте по-честному назовем основную причину большого количества аварий с участием маршруток. Дело в том, что фактические нарушения перевозчиков на дорогах не фиксируются так, как это делается в других странах, — объясняет Ирина Шпилевая «Ракурсу». — У них все это происходит в автоматическом режиме, обобщается, классифицируется, и наиболее опасные вообще устраняются с рынка. А у нас до сих пор присутствует человеческий фактор. К чему это приводит? Прежде всего к тому, что люди, контактирующие на дороге во время этих рейдов, участвуют в коррупционной схеме, из-за чего многие нарушения просто не отображаются на бумаге. Фактически по результатам очередного рейда — результата у нас нет. То есть продолжаем работать по той же модели рынка, а ждем другого результата в будущем. Такие действия являются результатом непрофессиональной составляющей должностных лиц. Создается впечатление, что это делается умышленно — для прикрытия теневого рынка».

Нам нужны глаза и уши на трассах

По словам Ирины Шпилевой, водители, когда их хватают за руку в случае нарушения, банально откупаются от инспекторов. Поэтому среди требований Союза пассажирских перевозчиков — в соответствии с имплементированным Украиной четыре года назад европейским Регламентом №1071, внедряющим общие правила допуска к работе операторов автомобильных перевозок, — прежде всего создать национальные реестры автомобильных перевозчиков, где вывести отдельной строкой так называемую группу риска. Речь идет о тех предпринимателях и водителях, которые работают с нарушениями. Это позволит контролирующим органам сосредоточить свое внимание и государственный ресурс именно на нарушителях, не отвлекая от работы законопослушных участников рынка.

Сегодня на нашем рынке пассажирских перевозок, по оценкам специалистов, в разных регионах работает до 20% таких нарушителей. Поэтому законопослушные предприниматели настаивают на внедрении автоматизированной системы регистрации нарушений, которая позволит убрать с трассы опасных для людей водителей-нарушителей, а также перевозчиков, не соблюдающих в том числе лицензионные требования.

«До тех пор пока у нас не перестанут закрывать глаза на нарушения, по дорогам будут ездить потенциальные убийцы, — считает руководитель Союза пассажирских перевозчиков. — А нужно для начала не просто говорить о тех же GPS-трекерах, но и все-таки сделать так, чтобы на дорогах не было ни одного автобуса без этого прибора. Более того, перевозчику не должны выдавать лицензию, если в его автопарке будут автобусы или маршрутки без трекеров, причем с видеонаблюдением — как внешним, так и внутренним. Тогда водитель, уж поверьте, не будет держать телефон в руках и сигарету за рулем курить не станет. И скорость не будет превышать, как они это делают сейчас. Потому что будет понимать, что каждое его действие фиксируется прибором, а результаты сразу окажутся на диспетчерском пункте. Благодаря этому будет решена еще одна проблема: сейчас «Укртрансбезопасность» говорит, что им не хватает личного состава для проведения рейдов, а тогда такое количество рейдов просто не понадобится».

Единственная причина, озвученная на днях в стенах Мининфраструктуры в части невозможности включения требования о наличии GPS-трекеров в лицензированном транспорте, — финансовая нагрузка на перевозчиков. «Мы очень благодарны за такую заботу, но все-таки больше похоже, что министерству не нужен прозрачный рынок — есть что покрывать, и это нелегалы!» — резюмирует Ирина Шпилевая. По ее словам, прибор в среднем стоит 2500 грн, и на самом деле проблему можно решить — было бы желание.

«На сегодняшний день у нас есть постановление КМУ №1001 (лицензионные условия), а также закон о лицензировании определенных видов деятельности, и если изучить их внимательно, то можно увидеть отдельные несоответствия, — объясняет специалист. — Не говоря уже о том, что ни постановление, ни предложенные изменения к нему не содержат требований регламента, которые действительно урегулировали бы многие проблемные вопросы на рынке».

Таким образом, проблема борьбы с большим количеством ДТП, особенно с участием автобусов и маршруток, комплексная. Но кроме того, что нужно знать, в каком направлении двигаться, надо еще иметь большое желание. Поэтому даже обновленные лицензионные условия, подкрепленные рядом новых законов, не станут тем предохранителем, который позволит снизить уровень аварийности, если кому-то наверху будет выгодным существование перевозчиков-нелегалов.

Автор: Мария ХВОЩ; Ракурс