Права? Только для своих!

Вот история из реальной жизни международного сообщества, которое, если судить по сообщениям в средствах массовой информации, только тем и озабочено, что правами человека. Предыстория

Танкер «Престиж» под флагом Либерии с филиппинским экипажем, под командованием опытного капитана-грека А. Мангураса загрузился в Санкт-Петербурге грузом нефти в количестве 77000 тонн и 30 октября 2002 года вышел в рейс по назначению на Сингапур. Россия торгует нефтью, поэтому ничего удивительного в этом нет.

13 ноября 2002 года, следуя вдоль испанского побережья Атлантического океана, танкер попал в жестокий шторм, где высота волн достигала 10 метров. После удара одной из волн, капитан услышал громкий хлопок, вслед за которым внутрь корпуса судна начала поступать забортная вода. Вскоре заглох двигатель. Капитан Мангурас запросил помощи у испанской спасательной службы, а также разрешения у властей на заход в порт-убежище. Он предполагал, что судно при помощи спасателей будет отбуксировано в порт-убежище для того, чтобы откачать из повреждённых грузовых ёмкостей нефть на другое судно.

Паника

Вертолётами испанской береговой охраны с судна была снята команда. На судне остались лишь капитан, старпом и старший механик, которые могли закрепить буксирный трос со спасательного буксира. Под влиянием волн судно сдрейфовало к испанскому берегу. Береговые власти Испании, получив запрос от аварийного судна, развернули работу аварийного штаба. Был нанят опытный капитан С.Диас для того, чтобы он помог взять ситуацию под контроль. С.Диас высадился на танкер «Престиж» и объяснил А.Мангурасу, что испанское правительство не даёт разрешения на заход в порт-убежище. А.Мангурас возражал, что согласно международному праву правительство не может отказать в убежище судну, терпящему бедствие. С.Диас настаивал на том, чтобы судно своим ходом следовало в открытое море, подальше от берега. Мангурас отказывался. С.Диас угрожал, что правительство Испании применит военную силу.

В конце концов, капитан А.Мангурас сдался и нанятый спасательной компанией буксир потащил «Престиж» в открытое море. Нефть, между тем, из повреждённых ёмкостей вытекала в море.

Французское правительство, узнав о том, что нефть волнами и течением может прибить к атлантическому побережью Франции, настояло на том, чтобы курс буксира с повреждённым судном был изменён в южном направлении. При этом, оно категорически отказалось предоставлять повреждённому судну порт-убежище.

Правительство Португалии, получив сведения о том, что буксир повернул в направлении португальского побережья, также в ультимативной форме потребовало от Испанского правительства, руководящего спасательными работами, чтобы потерявшее прочность, разламывающееся судно, с которого всё сильнее вытекала нефть, было отбуксировано как можно дальше от берега. В результате многодневных препирательств судно потащили в сторону от берега. 19 ноября в 135 милях от берега в Атлантическом океане танкер «Престиж» разломился на две части и затонул на глубине в 4 км. Нефть непрерывно продолжала вытекать из него даже после того, как он оказался на морском дне.

Когда первые нефтяные волны начали бить о прибрежные скалы, рыбаки Галисии, в одночасье лишившиеся заработка, начали требовать от Правительства Испании найти и наказать виновных в разливе нефти.

«Это акт террора, это преступление!» – заявлял Рафаэль Моузо, мэр прибрежного городка Конкурбиона. – «Нам нужен международный трибунал для того, чтобы судить всех виновных в этом разливе!»

Среди правительственных и местных чиновников началась паника. «Не я» – было самым распространённым словосочетанием среди испанских официальных лиц в те дни. Народное возмущение ширилось, перспектива кризиса маячила и перед туристической отраслью Галиции, (провинции Испании, наиболее пострадавшей от разлива). Срочно нужен был виновник случившегося, чтобы предъявить его взбешённой публике. И такой виновник нашёлся.

Козёл отпущения

Последние члены экипажа были сняты с судна 18 ноября вертолётом испанской береговой охраны. После того, как он последним покинул судно, в стрессовом состоянии капитан Мангурас был помещён в камеру предварительного содержания местного полицейского участка, где и провёл 2 дня. Далее, по решению судьи на период предварительного расследования, капитану в возрасте 67 лет выбрана мера пресечения – «содержание под стражей» и он был переведён в тюрьму усиленного режима. Ему даже не дали возможности встретиться с родными на Рождество. «Всё, что я делал, было направлено на предотвращение загрязнения моря нефтью» – говорил А.Мангурас дознавателям, но его никто не слушал.

Адвокаты капитана старались изменить ему меру пресечения. Испанский судья постановил, что мера пресечения может быть изменена при внесении залога в 3 миллиона долларов США (что превышает размер залога даже для подозреваемых в умышленных убийствах). Неоднократные апелляции по снижению суммы залога результата не дали.

Тогда же капитан обратился в Страсбургский суд по правам человека.

Ассоциации капитанов во всем мире, правозащитные организации, профсоюзы активно встали на защиту прав моряка, имевшего за плечами успешную 44-летнюю морскую карьеру. Месяц за месяцем он сидел в тюрьме рядом с криминальными преступниками, не зная, когда состоится суд.

Мнение морской общественности было однозначным – капитан Мангурас был избран в роли козла отпущения за ошибки, которые совершил не он. После протестов общественности, власти Испании обратили свои взоры на классификационное общество, давшее судну заключение о его исправном техническом состоянии, судовладельца, использовавшее судно возрастом 26 лет для перевозок нефти.

Клуб взаимного страхования судовладельца выплатил требуемый залог в 3 миллиона долларов США и капитан был выпущен из тюрьмы, в которой он провёл 83 дня. Однако ему было приказано не покидать Испании и ежедневно отмечаться в полицейском участке. Капитан был лишён испанским правительством права на труд, источника существования для своей семьи. Режим был смягчён только в апреле 2004 года, когда капитану Мангурасу было дано разрешение отмечаться не ежедневно, а еженедельно. Выезд из Испании ему был, тем не менее, запрещён.

Евросправедливость

Европейский суд по правам человека рассмотрел иск капитана Мангураса к Испании по поводу чрезмерно завышенных требований залога, приведших к необоснованно жесткому режиму содержания его под стражей в период предварительного расследования. Капитан выиграл дело в Европейском суде по правам человека и, по решению суда, в марте 2005 года Правительством Испании капитану была дана возможность покинуть страну и вернуться на родину, в Грецию на время предварительного расследования дела о гибели танкера «Престиж» и загрязнения окружающей среды. Однако и в Греции капитан обязан был регистрироваться и отмечаться в местных органах полиции с тем, чтобы была возможность вернуть его в случае необходимости в испанский суд.

Кстати, испанский судья, выставивший требования о залоге в 3 миллиона долларов на запрос Европейского суда по правам человека о мотивах такого решения ответил, что размер залога был определён исходя из того, что капитан иностранец и обвинён в очень серьёзном преступлении.

Преступление, которое сегодня ставится в вину капитану испанскими властями – нарушение распоряжения официальных властей, приведшие к значительному ущербу экологии.

Сейчас капитан Мангурас в Греции, формально состоит под следствием, которое, по-видимому, временно приостановлено. Но покидать место жительства он по-прежнему не имеет права. Дело в том, что авария «Престижа» будет предметом рассмотрения в суде лишь после вынесения приговора по аналогичному делу загрязнения моря с танкера «Эрика». Предположительно слушание дела по существу начнётся в конце 2008 года.

По обвинению, выдвинутому Испанскими властями в нарушении распоряжений официальных властей, приведшему к значительному ущербу, капитану грозит до 10 лет за решёткой.

Следует заметить также, что по испанскому законодательству лица старше 70-лет могут рассчитывать на смягчение наказания, а Мангурасу сейчас уже больше 72.

Вместо эпилога

В общем, дело об аресте и содержании в период предварительного расследования испанскими властями капитана Мангураса приобрело широкую огласку, оно рассматривалось даже Европейским парламентом. По результатам его были приняты ряд мер – в частности страны ЕС договорились о том, что если к морской аварии имеют отношение моряки из стран ЕС, то в отношении них меры пресечения выбирались бы не чрезмерные. На уровне Международной морской организации были приняты важные решения. В частности, по срокам вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров.

Еврокомиссия в 2005 году одобрила закон, которым вина за разлив нефти с судов возлагалась на судовладельцев и капитанов. Закон вступил в силу с марта 2007 года. Однако, спустя 7 месяцев он был отменён по решению Верховного суда, который признал, что при разработке этого закона не были соблюдены все требования.

Работы по очистке побережья от загрязнения стоили 2,5 миллиарда долларов США. Страховая компания судовладельца покрыла ущерб в размере 25 миллионов долларов. Испанское Правительство в мае 2003 года предъявило иск классификационному обществу «Американское бюро судоходства» на 700 миллионов долларов США за небрежность в техническом освидетельствовании танкера, но в удовлетворении этого иска в 2005 году было отказано.

Сегодня однокорпусные танкеры постепенно выводятся из эксплуатации. Спрос на нефть растёт. Недостаток тоннажа и, соответственно возможностей поставки, ведёт к повышению цен. Ставки фрахта растут. Судостроительные верфи по всему миру завалены заказами. Рыбаки получили компенсацию. Все довольны. Гибель танкера «Престиж» послужила хорошей пропагандистской ширмой для обновления танкерного флота и подтолкнула давно намечавшиеся изменения в морской индустрии.

По прошествии более пяти лет после аварии танкера «Престиж», чиновники разных уровней рапортуют о значительном укреплении безопасности мирового судоходства. И только жертва чужой тупости осталась в тени мощного потока ликования.

Последние новости

В Международной морской организации (ММО) в 2006 году было разработано Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии. Позже, это Руководство было одобрено также Международной организацией труда (МОТ).

И вот, с февраля этого года начинается совместная компания ММО, МОТ, Международной палаты судоходства (МПС), Международной федерации работников транспорта (МФРТ) по пропаганде положений этого Руководства. Как заявляют организаторы, они намерены убедить членов МПС и МФРТ обратиться к Правительствам с призывом ввести принципы, содержащиеся в Руководстве по справедливому обращению с моряками в практику в своих национальных юрисдикциях.

Как указывается в Руководстве, моряки являются специальной категорией работников. Международный характер судоходства и работа в различных юрисдикциях, требует для моряков особого режима защиты, особенно в отношении контакта с официальными органами. Целью Руководства является необходимость установления такого режима, когда с моряками обращаются справедливо как в ходе морской аварии, так и в ходе расследования её обстоятельств и задержания моряков официальными властями.

Как выразился Генеральный секретарь ММО Ефтимиос Митропулос, обращаясь к Девиду Кокрофту (секретарь Международной федерации работников транспорта), у меня нет сомнений, что, действуя так, как вы задумали, вы окажете хорошую услугу морской индустрии, в том числе и тем, что внушите молодым людям, думающим о морской карьере, веру в то, что моряки в случае, когда на море что-то идёт не так, не будут беззащитными и одинокими.

Хотелось бы верить.

С.Горчаков, «Эксперты Украины»