УКРАИНСКАЯ АВИАЦИЯ: РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Две грандиозные авиатрагедии, случившиеся в прошлом году – падение СУ-27 в Скнылове и АН-140 в Иране здорово ударили по и без того не безупречной репутации украинской авиации. Увы, авиатрагедии были, есть и будут. Главное -сделать все, чтобы их избежать. Журналисты бюллетеня «Транспресс» проанализировали «работу над ошибками» украинских авиавластей и пришли к неутешительным выводам.КАТАСТРОФА АН-140: РОКОВОЕ СТЕЧЕНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ИЛИ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ?

23.12.2002 г. в 17:59 (по киевскому времени) в Иране потерпел катастрофу самолёт Ан-140 украинской авиакомпании “Аэромост – Харьков”, бортовой номер UR 14003.

Самолет столкнулся с горой примерно за минуту до захода на посадку в аэропорту Исфахан в районе аэродрома, около поселка Баграбада в зоне визуальной видимости группы руководства полетами. По предварительным данным, пилоты не справились с управлением в условиях плохой видимости, и самолет врезался в горную гряду.

Очевидцами катастрофы Ан-140 стали и иранские официальные лица, встречавшие летевшую в Иран делегацию.

По официальной информации, разбившийся самолет пилотировал экипаж Харьковского государственного авиационно-производственного предприятия в составе: командир экипажа – летчик-испытатель 2 –го класса Г. Анцибор (общий налет – 2000 часов, на Ан-140 – 160 часов, количество посадок на аэродром Исфахан – 7), второй пилот – летчик-испытатель 1-го класса С. Чайченко (общий налет – 6600 часов, на Ан-140 – 651 час, количество посадок на аэродром Исфахан – 16).

Разбившийся Ан-140 (бортовой номер 14003) был изготовлен Харьковским государственным авиационным производственным предприятием 30 ноября 2002 года и успел налетать 71 час 28 минут, выполнил 27 посадок.

Самолет был передан в эксплуатацию авиакомпании “Аэромост-Харьков”, дочернему предприятию того же ХГАПП, в соответствии с договором финансового лизинга между лизинговой компанией “Укртранслизинг” и авиакомпанией “Аэромост-Харьков”. Авиакомпания “Аэромост-Харьков” создана 6 июля 2002 г., базируется в харьковском аэропорту.

Замечаний по техническому состоянию самолёта, согласно заявлениям ХГАПП и обнародованным предварительным выводам госкомиссии, нет.

Пассажирами на борту разбившегося самолёта были члены делегации – руководящие работники украинских и российских авиапредприятий, участвующих в конструировании и производстве Ан-140 – Харьковского государственного авиационного производственного предприятия, завода, АНТК имени Антонова, НПО “Южмаш”, “Электронприбор”, “ФЭД”, а также российских заводов “Рубин”, “Авионика”, “Агрегат”, “Аэросила”, “Интерами” и “Рубин”. Они летели в Иран для участия в торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию самолёта ИрАн-140 – лицензионного варианта украинского Ан-140. Это была вторая машина, выпущенная в Иране в рамках долговременного международного контракта.

Все погибшие были непосредственно связаны с организацией кооперации по серийному производству Ан-140 в Украине, Иране и России.

Официально в программе визита наших авиаспециалистов планировались конференция о перспективах производства Ан-140 и согласование вопросов поставки комплектующих изделий на 2003 год. Но по некоторым данным, основной частью предновогоднего визита были именно пышные празднования по поводу окончания сборки в Иране второго (не первого и не тысячного, как порой сообщали СМИ) серийного самолета ИрАн-140. Само по себе событие достаточно тривиальное. Торжества, конференция и прочие мероприятия явно задумывались хозяевами как повод для налаживания и укрепления личных контактов. Потому несколько руководителей (россияне С.Сухоросов, генеральный директор АО “Аэросила” А.Соколов и его заместитель, а также трое граждан Украины – А. Асмолов – директор харьковского авиационного завода “Коммунар”, С. Шевченко и Б. Сивокозов – сотрудники Харьковского государственного авиационного предприятия (ХГАПП), внесённые в список пассажиров) отказались от поездки в связи с неотложными производственными делами.

Разбившийся Ан-140 выполнял чартерный рейс AHW 2137 по маршруту Харьков (Украина) – Трабзон (Турция) – Исфахан (Иран)

В 11:23 борт поднялся с ведомственного (заводского) аэродрома “Сокольники” (Харьков).

В 13:45 Ан-140 совершил посадку для дозаправки в аэропорту Трабзон (Турция). Пассажиры оставались на борту самолета.

В 14:51 самолет вылетел из Трабзона в иранский аэропорт Исфахан.

На ХГАПП за все время изготовили только 3 экземпляра Ан-140. Два из них получила дочерняя компания ХГАПП – “Аэромост-Харьков”, третий работает в “Одесских авиалиниях”.

Финансирование строительства двух последних АН-140 стало возможным благодаря генеральному директору «Укрзализныци», нынешнему министру транспорта Георгию Кирпе. Анатолий Мялица, возглавляющий сегодня министерство промышленной политики, до июня 2002 года был гендиректором ХГАПП.

Первый опытный Ан-140 был собран в Харькове, на ХГАПП ещё в июне 1997 года. Для организации его производства и продажи в странах СНГ было подписано соглашение о кооперации между АНТК им. О.К.Антонова и авиационными заводами в Харькове и Самаре. Украина с её расстояниями, избытком неиспользуемых аэропортов и военных аэродромов вряд испытывает какую-либо нужду в АН-140. Шансы прорваться с этой машиной на европейский рынок также равны нулю.

Иранские официальные лица называют наиболее вероятной причиной катастрофы несогласованность действий авиадиспетчеров и экипажа при заходе на посадку. Ассошиэйтед пресс со ссылкой на Тегеранское радио сообщило: “Беспечность пилота привела к тому, что самолет врезался в гору”. Консервативная иранская газета “Джам-е Джам” называет причиной крушения украинского лайнера “сионистский заговор”, сообщает AFP. Учитывая, что на борту самолета находились российские специалисты, “нельзя исключать возможности диверсии”, написала “Джам-е Джам”, указывая на присутствие “агентов “Моссад” в Турции”, где самолет совершал посадку для дозаправки.

Версии, озвученные украинскими официальными лицами и переданные неспециализированными СМИ близки к горячечному бреду. Так, глава Харьковской областной администрации Евгений Кушнарев заявил: “Когда случаются такие аварии, может быть все: и ошибка пилотов, и отказ двигателей, и какие-то другие технические причины, но нужно учесть то, что это зона, приближенная к Ираку, где действует особый режим, т.е. исключать ничего не нужно”.

Советники забыли подсказать г-ну Кушнареву, что от Исфахана до иракской границы примерно 500 км.

Украинский самолет Ан-140, разбившийся в Иране, возможно, был сбит. Такую версию высказывали представители украинских властей, не уточняя кем и зачем – американцами, иракцами, инопланетянами?

Попробуем проанализировать версии без эмоций.

· «… учитывая близость территории Ирака – самолет мог быть сбит».

Если маршрут полёта не учитывал необходимости облёта опасных и запрещённых для полётов зон, значит подготовка, проверка готовности к полёту и штурманская работа оказались совершенно неудовлетворительными. Особенно с учетом того, что по официальной информации экипаж неоднократно летал по этому маршруту.

Ан-140 упал в пределах визуальной видимости. Никто из очевидцев катастрофы следа ракеты не наблюдал. На иранских РЛС также не зафиксировано такого сигнала. Связь с экипажем Ан-140 была бесперебойной, сообщений об обстреле не поступало.

Лётчики, бывавшие в подобных командировках, сходятся во мнении: самолёт мог быть до предела загружен всем, что может пригодиться в чужой стране (подарками, топливом и т.д.) – для экономии командировочных. Загрузка и центровка в условиях посадки на высокогорном аэродроме – дело серьёзное, но оно могло остаться без надлежащего внимания и контроля.

· «… украинский Ан-140 на промежуточном аэродроме Трабзон (Турция) был заправлен некондиционным авиатопливом».

Подобные оправдания уже приходилось слышать, когда в Омске потерпел аварию Ан-70. Этого –вообще лучше оставить без комментариев. На любом аэродроме, особенно используемом для обслуживания таких ответственных международных перелётов, по определению контроль за ГСМ должен обеспечиваться. Но если даже предположить, что качества топлива было низким, придется констатировать вину украинского экипажа, который обязан был проконтролировать заправку. Тем более, что в состав экипажа входили специалисты инженерно-авиационной службы – авиатехник и авиамеханик. Также нет внятного объяснения тому, для чего понадобилась промежуточная посадка в Турции, если самолет в состоянии преодолеть весь маршрут без дозаправки.

· «… гибель АН-140 может быть диверсией против интеллектуального потенциала и международного престижа Украины».

Как в таком случае следует оценивать работу украинских спецслужб по контрразведывательному обеспечению визита столь ответственной делегации?

Среди погибших а авиакатастрофе:

+ Е.Исак – председатель правления НПК “Электронприбор”,

+ М.Бабынин – генеральный директор акционерного общества “Авионика”,

+ В.Степанович- заместитель гендиректора акционерного общества “Авионика”,

+ В.Колесников – главный конструктор запорожского КБ “Прогресс”,

+ Я.Голобородько – заместитель генерального конструктора АНТК “Антонов”,

+ В.Шишков – заместитель главного конструктора АНТК “Антонов”,

+ Б.Окулов – генеральный директор предприятия “Рубин”, производителя авиационных агрегатов,

+ В.Дуранин – заместитель генерального директора ОАО МНПК “Авионика”, производящего приборы авиационной автоматики для большинства российских военных и гражданских самолетов,

+ В.Кузнецов- главный специалист того же предприятия,

+ В.Торохов – генеральный директор предприятия “Агрегат”,

+ В. Дорохов – инженер АО “Аэросила”.

Почему было нарушено классическое общеизвестное правило, запрещающее отправлять столько начальников одним бортом?

Нет данных о том, почему пилоты не увидели гору на экране бортовой РЛС. В описаниях АН-140, приведенных в справочниках и в Интернет информация о БРЛС отсутствует.

Через несколько дней после катастрофы в том регионе, где она произошла, случилось землетрясение. Было оно средней силы и не вызвало значительных разрушений, однако стоит напомнить, что ещё за несколько дней до землетрясения происходят сбои в работе связной и навигационной аппаратуры. Изменения магнитного поля, предшествующие землетрясениям влияют на людей, в том числе на быстроту реакции пилотов.

Анатолий Лёвин, заместитель председателя Комитета Верховной Рады по вопросам строительства, транспорта и связи сообщил: «Я неплохо знаю этот аэродром, сам там неоднократно садился. Аэродром сложный: две параллельных взлетно-посадочноых полосы вдоль гряды холмов, все манёвры при заходе на посадку нужно строить очень точно. Вечером даже в хорошую погоду – дымка, ухудшающая видимость, высота аэродрома – более 1500 метров над уровнем моря, навигационное обеспечение – вчерашний день. Приводной радиолокатор системы посадки не так давно был перенесён с прежнего места, в конце ВПП, на новое – между двумя ВПП, что могло вызвать некоторую погрешность в работе как диспетчеров так и пилотов».

Как и положенов таких случаях, распоряжением КМУ от 24.12. 2002 г. N 707-р создана Государственная комиссия по расследованию причин катастрофы Ан-140. Всё, как положено, вот только состав комиссии удивляет.

СКЛАД

Державної комісії з розслідування причин катастрофи літака АН-140, що сталася в Республіці Іран

М»ЯЛИЦЯАнатолій Костянтинович – Міністр промислової політики, голова Комісії

КАЗАКОВВалерій Петрович – Державний секретар Мінпромполітики з питань оборонно-промислового комплексу і машинобудування

ГЕРАСИМЕНКОЮрій Миколайович – начальник управління Держнаглядохоронпраці

ДОЦЕНКООлександр Кузьмович – державний експерт Апарату Ради національної безпеки і оборони України

КАРТИШАнатолій Петрович – заступник Державного секретаря МОЗ

КОВТУНВолодимир Павлович – начальник департаменту авіаційної промисловості Мінпромполітики

ЛОЖЕЧНИКОВОлександр Георгійович – начальник управління СБУ

МАЙКОВіталій Іванович – народний депутат України, голова підкомітету машинобудування, військово-промислового комплексу і конверсії Комітету з питань промислової політики і підприємництва Верховної Ради України (за згодою)

МАКСИМОВВолодимир Олексійович – директор Укравіатрансу

МАШАРОВСЬКИЙМикола Григорович – начальник Головного центру координації авіаційних робіт з пошуку та рятування МНС

МОЦИКОлександр Федорович – заступник Державного секретаря МЗС.

Председатель комиссии – министр, отвечающий за авиапром, многолетний директор ХГАПП не может быть беспристрастен, как и госсекретарь этого же министерства. Покойников не оживит даже участие в составе комиссии заместителя госсекретаря Минздрава. Зачем в комиссии целых два дипломата на одного директора «Укравиатранса»? И ни одного эксперта из числа инструкторов – летчиков, штурманов, специалистов инженерно-авиационной службы и службы управления воздушным движением. Какими бы не были выводы подобной комиссии, им вряд ли поверят профессионалы.

“Команда, которая находилась на борту самолета, – это были лучшие специалисты авиационного мира Украины и России. … Авиастроительная отрасль Украины, по сути, обезглавлена”, – заявил глава госкомиссии министр промышленной политики Анатолий Мялица, недавний гендиректор ХГАПП. Его шок понять можно: в авиакатастрофе погибли все 5 заместителей генерального директора его родного завода, с которыми он работал. Знал Мялица и остальных двадцать погибших харьковчан.

И еще: в зависимости от дальнейшего развития российско-украинских отношений, не следует исключать попытки списать падение самолета на те 40-60% запчастей, комплектующих и агрегатов, которые для Ан-140 производит Россия.

Хочется верить, что позорных казусов со страхованием, как это было после гибели пассажиров «Аэросвита» в Салониках на самолёте «Львовских авиалиний», на этот раз не случится. Состав делегации не позволит. Хотя за последние два года страхование авиационных рисков становится чересчур рискованным для страховщиков. Разбившийся Ан-140 был застрахован харьковской компанией “Авионика”, не относящейся к гигантам страхового бизнеса, и перестрахован “Ингосстрахом”. Самолет застраховали на его полную стоимость – $8,5 млн., ответственность перед третьими лицами – на $1 млн., а жизни пассажиров оценили недорого – по $20 тыс. за каждого.

Ответственность, переданная “Ингосстраху”, составила $8,4 млн. по страхованию судна, $900 тыс. по страхованию ответственности перед третьими лицами. На него же приходится и 90% ответственности за жизнь пассажиров. “Ингосстрах”, в свою очередь, перестраховал на российском и международном рынках 80% своей ответственности по страхованию самолета. Также “Ингосстрах” принял на себя 90% ответственности за жизнь пассажиров и перед третьими лицами.

Что представляет авиакомпания «Аэромост-Харьков»?Какие отношения между ней и лётно-испытательной структурой ХГАПП?

Авиакомпания «Аэромост-Харьков», дочернее предприятие ХГАПП получила сертификат эксплуатанта 2 августа 2002 года, первый из немногочисленных регулярных рейсов выполнила 13 сентября 2002 года по маршруту Харьков-Киев.

зато авиакомпания преуспела в разнообразных «показухах» – полурекламных регулярных рейсах самолета Ан-140 на Киев, Ужгород, Батуми, презентациях рейсов на Ан-149 в Вену (Австрия), Москву (Россия), Рас-Эль-Хайм (ОАЭ), Астану (Казахстан).

Считанные Ан-140 этой компании успели принять участие в авиационных выставках «Гражданская Авиация 2002» (Москва), «Авіасвіт XXI» (Киев), IRAN-AIRSHOW’ 2002 (Иран), AIRSHOW CHINA 2002 (Китай), САКС-2002 (Красноярск).

Вряд ли такая микроскопическая компания без достаточного опыта перевозочной работы имеет полноценный инструкторский и инспекторский состав. Харьковский прокурор Сергей Здоровко сообщил СМИ: транспортная прокуратура провела проверку, которая подтвердила, что самолет был полностью исправен, а пилоты имели высокую квалификацию. Никаких нарушений со стороны “Аэромост-Харьков” во время подготовки авиарейса Ан-140 в Иран не обнаружено.

Ещё за день до катастрофы украинские СМИ давали информацию об АН-140 только в превосходной форме. Тут необходимы уточнения. Проектирование Ан-140 началось ещё в 1993 году. Разрабатывался дешёвый самолёт для бедных стран с недорогостоящим обслуживанием, которое в состоянии выполнить малоквалифицированный персонал. Предполагалось отсутствие развитой аэродромной сети, возможность осуществления посадки с грунтового аэродрома. Цена – $ 8,5 млн. Некоторые специалисты считают, что проект Ан-140 успел устареть технологически.

Целесообразность всего проекта АН-140 многими ставится под сомнение. Киевский завод гражданской авиации № 410 разработал и успешно реализует программу коренной модернизации отлично зарекомендовавших себя Ан-24, Ан-26, Ан-30 с полным переоборудованием, модернизацией, устраняющей недостатки технических решений 50-летней давности. Специалисты убеждены, что по всем параметрам – от надёжности до стоимости, от топливной эффективности до комфорта старые «Ан», прошедшие модернизацию, не оставляют шансов, цитируем «дорогому, но убогому самолёту для нищих Ан-140».

Возможность двойного применения этого самолёта, легко трансформируемого в военно-транспортный (для чего и может понадобиться способность взлетать-садиться с грунтового аэродрома), заведомо ставит экспортную политику Украины под прицел западных стран: АН-140 может оказаться интересен прежде всего вооруженным силам тех стран, которые запад причисляет к пресловутой «оси зла».

Самолет Ан-140 мог стать первой чисто украинской разработкой пассажирской машины для местных авиалиний. Однако в силу сложившегося в советские времена кооперации, без тесного сотруничества с Российскими авиастроительными предприятиям не обойтись. Не обойтись и без российских денег и без российских заказов на ненужный Украине самолёт. Как и все Ан-ы, 140-й стал российско-украинским самолетом. Тем более, что серийное производство всех самолётов «Ан» находится вне Украины. Именно Россия – наиболее перспективный рынок для подобных машин, причём российский авиапром, не сильно надеясь на украинских партнёров, разрабатывает целый ряд проектов этого класса.

Вряд ли в ближайшие годы рынки Ирана, Ирака, Ливии, Сирии – завоюют самолёты американского или западноевропейского производства. Интерес же Ирана к обновлению авиапарка очевиден. Как и интерес к Ирану стран, выпускающих авиатехнику, но неспособных конкурировать с США. Иран привлекателен для нас еще и тем, что считается платежеспособным партнёром.

Иран планирует выпускать ИрАН-140 сдержанными темпами: на плановую мощность – 12 самолетов ежегодно иранские специалисты планируют выйти к 2004 году. Не рекорд, но существенно выше украинских объемов.

За серийное производство Ан-140 намерены бороться три государства (всё-таки проект рассчитан на 20 лет и на $ 4 млрд.), а разбившаяся в самый канун презентации машина – не лучшая реклама для ее потенциальных покупателей. Потому можно предположить, что оптимизм украинской стороны по поводу перспектив украинско-иранского сотрудничества в авиастроении несколько преувеличен.

Одним из претендентов на серийное производство самолета – самарский “Авиакор” сотрясают скандалы; Киевский государственный авиазавод “Авиант” надеется получить заказ в качестве субконтрактера. После катастрофы главный инспектор по качеству самарского ПО “Авиакора” Станислав Куфаров сообщил РИА “Новости” о том, что российские компании в разработке и сборке этого самолета участие не принимали.

Российско-украинский договор на разработку и производство Ан-140, заключенный между украинскими авиационными предприятиями и самарским “Авиакором” около 5 лет назад, по словам Куфарова, до сих пор не реализован из-за отсутствия финансирования и конкретных заказов. Куфаров подчеркнул, что будущее российско-украинского проекта по серийному выпуску Ан-140 теперь будет зависеть от результатов работы комиссии по выявлению причин катастрофы. До окончательных результатов развитие проекта будет приостановлено.

Таким образом, сегодня всем выгодно, чтобы виновниками катастрофы оказался именно экипаж. После серии катастроф с единичными опытными самолётами украинской разработки и производства, у нашей страны не остается выбора: поставить под сомнение качество украинской авиатехники смерти подобно: это подорвёт и без того пошатнувшееся доверие ко всему, касающемуся украинской авиации.

Если причиной катастрофы АН-140 признают КПН – конструктивно-производственные недостатки и недоработки, то, как свидетельствует практика, это грозит надолго заморозить новый проект, на который возлагается столько надежд. За обширный рынок дешёвых самолётов для бедных эксплуатантов идёт жестокая борьба. Украина в одиночку не имеет шансов в ней победить, потому должна идти в пристяжку к России, имеющей свои самолеты и заводы, а быть может – к Ирану, производственные и финансовые возможности которого выше украинских. К тому же, самой Украине эти самолёты по-настоящему не нужны. Увы, кроме АН-2 и Ан-24 судьба других самолётов Антонова никогда не складывалась счастливо.

По предварительным данным иранских следователей, причиной трагедии стал сильный туман над городом Исфахан. В связи с плохой видимостью экипаж не справился с управлением, и самолет врезался в горную гряду, после чего рухнул на землю. А по предварительным выводам украинской комиссии, причиной катастрофы Ан-140 в Иране стала либо ошибка пилотов, либо ошибка иранских диспетчеров. 26 декабря иранские СМИ сообщили, что испытания IrАн-140 иранские пилоты провели успешно.

По авиационным обычаям, после авиакатастрофы полеты на однотипных самолётах прекращаются до окончательных выводов комиссии о причинах катастрофы. При этом осуществляется обязательный комплекс мероприятий – целевые осмотры однотипных машин, тренаж персонала и др. То, что иранцы не перенесли срок облёта своей новой машины, может свидетельствовать о следующем:

· Иран считает виновными в катастрофе украинских лётчиков;

· Иран дистанцируется от украинского производителя, демонстративно показав, что в технике своего производства иранцы уверены;

· Иран может «кинуть» украинских партнёров.

Для украинской авиации 2002 год – черный: Скнилов + Иран. То, что в обоих случаях разбившиеся самолеты пилотировали не новички, а «украинские соколы» – испытатели, пилотажники, имеющие высокую классную квалификацию (правда, полученную после 1991 года, которой не особенно доверяют специалисты) – особенно опасно для будущего украинкой авиации.

После авиатрегедии Скнилова действенных мер по оздоровлению авиации так и не было принято. А одного из главных виновников – экс-главкома ВВС уволили в запас «по состоянию здоровья», добавив этим к пенсии ещё 10-15%.

Неподготовленный волюнтаристский летний эксперимент со снижением цен на пассажирские авиаперевозки, к счастью прошёл без ЧП. Это только усыпило бдительность и фактически подготовило те катастрофы украинской авиации, которых нам не удалось избежать. Как это не прискорбно, следует спрогнозировать: это далеко не последние ЧП в авиаотрасли.

Хроническая болезнь загоняется вглубь, а не лечится кардинально… Ни для кого не секрет, что состояние украинкой авиации – военной и гражданской – действительно катастрофическое. Уже два года нет выпуска военных лётчиков, лучшие военные, штурманские и инженерно-авиационные ВУЗы уничтожены. В Академии гражданской авиации жалкие два десятка выпускников едва обеспечены налётом, который недостаточен даже для хорошего пилота-любителя. Продвигаются идеи о полном свёртывании подготовки авиационных кадров в Украине.

Вместо того, чтобы озаботиться сохранением и развитием оставшегося от мощнейшей военной и гражданской авиации, чиновники с маниакальным упорством рвутся на любые – нужные и ненужные авиасалоны с традиционным набором непродаваемых изделий “Made in Ukraine”.

Увы, катастрофы в авиации были есть и будут. Их не прячут и не замалчивают, а дотошно анализируют и делают выводы, дабы предотвратить последующие. У нас могут формально объявить общегосударственный траур, снять пару-тройку назначенных «козлов отпущения» и напрочь забыть о произошедшем. До следующей катастрофы. Но отечественные авиакатастрофы уходящего года кроме чувства горечи и скорби по бессмысленно убитым и покалеченным, вызывает еще и возмущение стремлением высшего руководства к надуванию щёк и показухе, что добивает украинскую авиацию окончательно. А ведь ещё недавно мы жили в великой авиационной державе. Но это была не Украина. Об этом следует либо забыть либо решительно навести порядок в авиации. Откладывать дальше преступно. Но нет уверенности в том, что есть силы, способные на наведение такого порядка.

Украинский транспортный бюллетень «Транспресс»