КТО РАЗРУШИТ АВИАПРОМ УКРАИНЫ? ЧАСТЬ 2

Прогнозы “УК” сбываются: появление на украинской арене американской “Sigma Bleyzer” и участие ее представителя в подковерной схватке за будущее отечественного авиапрома не сулит процветание украинскому самолетостроению. Можно предположить, что, поддерживая идею “укрепления” украинской авиастроительной отрасли, заокеанские “кукловоды” намерены идти по стандартной в таких процессах схеме: не препятствовать объединению отрасли, но постараться возглавить ее, посадив в руководящее кресло “своего человека”. После этого отрасль можно будет, как минимум, контролировать. И развалить, убрав с мировой арены еще одно государство с мощным потенциалом авиастроения.Антонов vs BOEING: конкуренция без правил

Украинское авиастроение, похоже, преследуют неудачи и неприятности. Однако, несмотря на мнение чиновников, причина этих неудач может скрываться в действиях конкурентов – ведущих транснациональных компаний.

Последним поводом для обсуждения состояния авиастроения в Украине стал отказ нашей страны от демонстрации самолетов на авиасалоне в Ле Бурже во Франции из-за опасений их ареста. Первоначально Украина планировала привезти на авиасалон в Ле Бурже в этом году пять самолетов, однако во избежание ареста машин организаторы украинской экспозиции вынуждены были ограничиться макетами. Ожидалось, что на открытие выставки прибудет премьер-министр Украины Юлия Тимошенко, и арест самолетов выглядел бы очевидным позором страны. Напомним, что с 2003 года по иску кипрской компании “TMR Energy Ltd.” к Фонду госимущества Украины уже дважды отечественные транспортные самолеты типа “Руслан” были арестованы за рубежом: в Канаде и Бельгии. Причем арест “Руслана” в Брюсселе длится уже больше года.

Угроза ареста отечественных самолетов в Ле Бурже в нынешнем году действительно высока. Напомним, в 2003 году в ходе аналогичной выставки судебные исполнители пытались арестовать российский истребитель-бомбардировщик Су-30 и учебно-боевой самолет Миг-АТ по иску швейцарской компании “Noga”. Однако благодаря слаженным действиям российской стороны самолеты были успешно выведены с территории Франции, в результате чего иск был предъявлен организаторам выставки.

Проведенное нами собственное расследование дает основания утверждать, что ситуация вокруг арестов отечественных “Русланов” имеет глубокие корни.

Кипрская компания “TMR Energy Ltd.” требует от Фонда госимущества Украины возмещения ущерба в сумме более 42 млн. долл., которую она, по утверждению адвокатов, утратила из-за нарушения условий сделки о создании СП ООО “Лисойл” на базе Лисичанского НПЗ в Луганской области в 1993 году. В то время зарубежным партнером Лисичанского НПЗ по совместному предприятию была известная швейцарская компания Mark Rich+Co AG, контролировавшая значительный сегмент рынка нефтепродуктов, черных и цветных металлов в СНГ. Собственник предприятия – известный американский миллионер Марк Рич в Соединенных Штатах ассоциируется с экс-президентом США Биллом Клинтоном, который якобы дал карт-бланш компаниям Рича на работу в СНГ. В 1993 году произошло перераспределение активов с целью улучшения управления, в результате чего доля в ООО “Лисойл” перешла к дочерней компании Mark Rich+Co AG “TMR Energy Ltd.”. Несколько позже активы Mark Rich+Co AG перешли в другую швейцарскую компанию Glencore Inc., контролируемую одним из компаньонов Рича – Вили Штроттом. Таким образом, в настоящий момент “TMR Energy Ltd.” имеет непосредственное отношение к Glencore Inc. Эта швейцарская компания контролирует более 100 компаний, занимающихся сельским хозяйством, поставками бокситов, а также производством и сбытом алюминия. И тут мы подходим к самому интересному.

Проблемы “TMR Energy Ltd.” начались с момента приватизации 67% пакета акций Лисичанского НПЗ. При этом несколько странно, что иски к ФГИ Украины последовали с некоторым опозданием. Более того, основная часть этих исков странным образом совпала с тендером на транспортные перевозки для Североатлантического альянса. Незадолго до начала тендера эксперты указывали на высокую вероятность победы в нем именно продукции под брендом “Антонов”. Но по причине арестов за долги самолетов “Руслан” НАТО решил не привлекать Украину к стратегическим авиаперевозкам. В итоге тендер выиграла корпорация “Boeing”.

Обратим внимание на один немаловажный факт. В 1991 году, по сообщениям “American Metal Market” от 14 декабря, компания “Kaiser Aluminum” подписала восьмилетний контракт на поставки для американской корпорации “Boeing” с завода в Трентвуде, штат Вашингтон.

В марте 1998 года, по информации того же “American Metal Market”, компания “Kaiser Aluminum” была определена корпорацией “Boeing” среди двух компаний-поставщиков алюминия для производства самолетов. При этом аутсайдеры тендера были крайне удивлены попаданием в список “Kaiser Aluminum”, поскольку, по их мнению, она не соответствовала требованиям тендера корпорации “Boeing” (www.aviation-daily.com/articles/boeing/boeing-article-2496.htm). Остается только гадать, каким образом компания “Boeing” выбрала в качестве поставщика именно “Kaiser Aluminum”, поскольку внешне ситуация напоминает явно коррупционную схему.

Следует отметить, что в 1989 году разгорелся скандал вокруг покупки 48% акций завода в Рэйвензвуде, принадлежащего “Kaiser Aluminum”. Покупателем оказался Вилли Штротт, действовавший через датскую компанию “Rinoman Investments”. Таким образом, первый 8-летний контракт с “Boeing” “Kaiser Aluminum” подписывал уже будучи под контролем учредителей Glencore Inc. в лице Штротта-Рича.

В итоге в 1995 году Glencore Inc учредила компанию Century Aluminum, через которую в октябре 2004 года выкупила половину доли предприятия “Kaiser Aluminum” завода в Грамерси (Луизиана), поставляющего сырье на завод в Хэйвесвиль (Кентукки), и несколько шахт бокситов на Ямайке. 62% акций “Kaiser Aluminum” остались под контролем корпорации MAXXOM. При этом в собственности Century Aluminum остался завод в Хаусвилле, Рэйвензвуде (США), Грундартанги (Исландия), а также 49,67% акций завода Холи (под контролем Alcoa Inc.) и 50% завода Грамерси.

В 2002 году “Kaiser Aluminum” подало в Минюст США документы на предоставление возможности для выхода из банкротства в связи с кризисной ситуацией на заводе в Трентвилле. При этом, по некоторым данным, еще в 2002 году Glencore Inc. приобретает завод в штате Вашингтон, близ Трентвуда, называемый ныне “Evergreen” и очень похожий на завод “Kaiser Aluminum” в том же Трентвуде. В итоге 7 июня 2005 года “Kaiser Aluminum” договаривается о поставках алюминия и для европейского проекта “Airbus” до 2011 года.

Таким образом, очевидна связь руководства компании Glencore Inc. с крупнейшей авиастроительной корпорацией “Boeing” и как результат – с кипрской компанией “TMR Energy Ltd.”.

В цепочке связей и закономерностей интересен и другой эпизод, также касающийся авиастроения в Украине. Незадолго до тендера НАТО по транспортным самолетам, в котором должен был участвовать и отечественный производитель, Харьковский авиазавод (ХГАПП, руководитель – Павел Науменко – “УК”) инициировал создание концерна, который должен был бы объединить АНТК им. Антонова, киевский “Авиант” и собственно сам ХГАПП. Идея концерна была пролоббирована главой киевского офиса американской компании “SigmaBleyzer” (и давним партнером П.Науменко – “УК”) господином Бодаевым, выпускником Харьковского авиационного института. Руководители же самой “SigmaBleyzer” – братья Блайзеры (выходцы из Харькова) – имеют тесные связи в Американской Федерации Рабочих Синдикатов – Союз промышленных объединений (AFL – CIO), куда входит и руководство корпорации “Boeing”. По меньшей мере странным выглядит такое концентрированное опосредованное присутствие интересов американской корпорации вокруг отечественных авиапроизводителей.

На самом деле нынешний прецедент в Ле Бурже может быть результатом шагов по сокращению украинского присутствия на авиационном рынке. Аресты самолетов государственных авиакомпаний в Канаде и Бельгии сократили возможность выполнять транспортные операции в интересах стран Европы и НАТО. На сегодняшний день к этому риску добавилось еще и участие в международных выставках, особенно на территории Европы, где конкуренция американских компаний ограничена уровнем влияния на правительства и присутствием национальных производителей ЕС, специализирующихся в основном на гражданской авиации, а значит оставляющих нишу для украинских транспортных самолетов. В таких условиях будущее развития отечественного авиастроения выглядит туманно именно из-за жесткого противодействия конкурирующих транснациональных компаний.

Аналитическая группа “Да Винчи АГ”

А тем временем

Советник Анатолия Кинаха заявляет о банкротстве Харьковского авиазавода и об “отмывании денег” его руководством

Олег Сляднев, один из советников вице-премьер министра Анатолия Кинаха, заявляет, что харьковский авиазавод (или ХАГПП – Харьковское авиационное государственное производственное предприятие) на грани банкротства. По словам советника, именно поэтому руководство ХАЗа стремится к созданию единого авиаконцерна. О.Сляднев в создание единого концерна не верит. По крайней мере, в ближайшие два года – цитирует чиновника Интернет-издание ОБКОМ.

Более того, из уст министерского советника звучит серьезное обвинение: ХАЗ, утверждает он, – сейчас попросту банкрот. Долг кредиторам – почти миллиард долларов. Это, по словам Олега Сляднева, – информация из официальных документов Минпромполитики.

От себя добавляет: руководство завода через дочерние коммерческие фирмы, например, “Интер-АМИ” (фирма руководителя ХАГПП Павла Науменко), отмывает крупные суммы денег: “То есть, практически предприятие грабится: первое – на входе, в тех процессе, внутри, где “Интер-АМИ” стоит, и по продаже”.

Концерн – значит объединение и финансовых, и имущественных активов. Общими становятся и будущая прибыль, и прошлые долги. По версии советника вице-премьера Олега Сляднева, именно поэтому руководство ХАЗа так настойчиво говорит о создании авиаконцерна: “В конце концов, концерн будет, как бы кто не говорил, концерн будет. Но это будет не раньше, чем через 1,5-2 года. Почему? Первый вопрос: надо четко провести анализ предприятий – в финансовом, в производственном плане. После этого проводится реструктуризация – производственных и финансовых активов, чтобы предприятие было удобоваримо для вхождения в концерн. Тогда можно объединяться. Сегодня – несоразмерная позиция: миллиард долгов здесь, там активная ситуация. В КИАПО если более-менее близко к нулю, то на АНТК, там достаточно большая сумма активов. Сегодня что, с кем объединяться? На каком основании объединяться?”.

Напомним, что премьер-министр Украины Юлия Тимошенко приехала во Францию не только поддержать делегацию отечественных авиастроителей, но и заявить: “Правительство Украины заинтересовано в объединении авиапредприятий в единую корпорацию”.

В отличие от слова “концерн”, так часто употребляемого директором ХАЗа Павлом Науменко, понятие “корпорация” не предполагает слияния финансовых и имущественных активов. По выражению самой Юлии Тимошенко, это объединение “без утраты статуса предприятий и без потери самостоятельности”.

КТО РАЗРУШИТ АВИАПРОМ УКРАИНЫ?. ЧАСТЬ 1