«Укрзалізниця»: На смерть, но с песней!
Монополист железнодорожных перевозок “Укрзалізниця” – государство в государстве. Здесь действуют свои порядки, которые зачастую мало совместимы с потребностями государства Украина. Зато эти порядки приятно совместимы с потребностями узкого круга людей. Которые и превратили “Укрзалізницю” в “кормушку” для избранных. “Кормушку”, приносящую одним деньги, другим – смерть, а простым гражданам – необходимость все это оплачивать… Говорят, что реклама – двигатель торговли, и что торговать без рекламы невозможно. Но этот постулат справедлив лишь в условиях конкуренции, когда от уровня информированности потребителя зависит доход производителя. А если производитель является на рынке монополистом, зачем ему себя рекламировать, ведь выбора у потребителей все равно нет? К чему тратить деньги на ненужные пиар-кампании?
В случаях с монополистами, реклама их услуг (товаров) – верный признак грядущей финансовой катастрофы. Или навязчивого желания руководства монополии скрыть реальное состояние дел. “Укрзалізниця” в этом – тне исключение.
Что скрывает ведомственный “пи-ар”?
Государственная компания-монополист железнодорожных перевозок сегодня – это 27 дирекций, 1684 станции, 126 основных вокзалов. Развернутая протяженность путей – 30,3 тысяч километров. Парк подвижного состава – более 200 тысяч единиц. Ежегодно обеспечивается перевозка более 300 млн. тонн грузов и 500 млн. пассажиров. Среднесписочная численность работников основной деятельности железных дорог Украины – 375,9 тысяч человек.
После распада Союза украинские железные дороги находились в плачевном состоянии. Резкий спад объемов перевозок, быстрая перестройка экономики на рыночный формат – все это негативно отразилось на некогда отлаженной системе транспорта. Поэтому основным достижением первых пяти лет независимости было сохранение факта целостности отрасли, который закрепили в Законе Украины “О железнодорожном транспорте” в 1996 году.
Но экономические неурядицы продолжались. В конце 90-х годов отрасль поразил вирус бартера и посредничества. Оборотные средства “вымывались” коммерческими структурами. Переломным для железнодорожного транспорта стал Указ Президента Украины от 2000 года, который обозначил основные направления дальнейшего функционирования и развития отрасли. Реализация требований этого Указа позволила при той же законодательной базе стабилизировать работу железнодорожного транспорта, ликвидировать посредничество и бартеризацию. И быстро погасить долги перед бюджетом и по зарплате. Кроме того, железнодорожники теперь реконструируют вокзалы, запускают новые скоростные поезда, интегрируют передовые информационные системы. А еще у них находятся средства и на благотворительность, и на то, чтобы кредитовать амбициозные проекты Минтранса. Однако все это – рекламная пыль в глаза. “Махина” “Укрзалізниці” как была, так и остается кормушкой узкого круга предприимчивых личностей.
“УК” подробно писала о том, как неоправданно легко – с точки зрения государственных интересов – железнодорожники идут навстречу пожеланиям клиентов “сервиса” грузовых перевозок, и какой толщины конверты нужно приносить ответственным лицам, если хочешь отправить товар не на склад, а покупателям. “УК” рассказала и о том, как плодотворно на личном благосостоянии отдельных судей отражаются хорошие взаимоотношения с отдельными начальниками государственных “рельс, шпал и поездов”. С тех пор мало что изменилось.
Миллиарды исчезли. Виновных нет.
Еще свежи воспоминания, как весной этого года министр внутренних дел Ю.Луценко вместе с “гением” юридической мысли, генпрокурором С.Пискуном дуэтом рассказывали СМИ о выявленных в железнодорожной отрасли злоупотреблениях – на сотни и сотни миллионов гривен. Но кто понес за эти злоупотребления ответственность в установленном законом порядке? Увы, никто. Дальше громких заявлений правоохранителей дело не пошло. Луценко и Пискун благополучно “отпиарились”, а новый министр Евгений Червоненко безуспешно продает “Майбах” Кирпы. Об украденных миллиардах – ни слова…
Кого же кормит “Укрзалізниця”?
Условно жизнь этого “монстра” можно разделить на два периода: до Кирпы, в бытность Кирпы и после Кирпы. Георгий Кирпа возглавил “Укрзалізницю” в 2000 году. И нужно отдать ему должное, многое было сделано для развития отрасли: запущены скоростные экспрессы, восстановлены вокзалы, новый железнодорожный мост через Днепр в Киеве скоро появится. “Укрзалізниця” избавилась от массы долгов, от сонма посредников; “чужакам” в карман компании Г.Кирпа лезть не давал. Все упреки по части коррупции в свой адрес министр снял, пустив себе пулю в висок.
Но еще “до Кирпы” железные дороги Украины стали сферой интересов такой известной личности, как Семен (“Сева”) Могилевич. “УК” уже публиковала отрывок из книги Сергея Ухачевского , посвященный “Севе”. Та есть и такие строки: “…Центром финансовых операций организации Севы Могилевича является зарегистрированная на Нормандских островах (Великобритания) компания Arigon Ltd, которая в больших объемах продает нефть Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины (“Укрзалізниця”)”.
Одним Могилевичем дело не ограничивалось. В распоряжение “УК” попала такая схема негласных “кураторов” украинских железных дорог:
Побічні наслідки:
Криміналізація транспортного ринку України і як наслідок вбивства екс-міністра транспорту Кірпи Г.М., ген директора “Іллічівськзовніштрансу”, начальника “Південно-Західної залізниці” Олійника, керівників експедиторських компаній Керчі, Одеси тощо.
Втрати транспортного ринку України:
– якість;
– швидкість;
– виробничі потужності;
– умови праці;
Інформацією про пільгове становище компаній “ETRANSA” та “UkrRailTrans” володіють і, відповідно, можуть підтвердити:
– товарні касири;
– працівники контори-передачі основних залізничних станцій;
– працівники погрантеків;
– працівники інформаційно-вичислювальних центрів.
________________________________________
Фирмы входящие в состав “Скат-Етранса групп”
SKAT Internationale Speditions GmbH
Thereslanumgasse 7 1040Vienna – Austria
T +43-1-504 88 07-07 +43-1-504 88 07-66
ETRANSA Speditions AG
Thereslanumgasse 7 1040 Vienna – Austria
T +43-1-5048809-0 F +43-1-504 88 09-45
UKRAILTRANS
Stefania ut. 26 1143 Budapest – Hungary
T +36-1-220 5645 F +36-1-220 5646
Астар-М
Просвирин пер, 6 107045 Москва – Россия
Тел. +7-095-737 40 20 Факс +7-095-956-68-35
СКАТ-РУСС
123022 Москва -Россия Тел.
T +7-095 252 54 01 Факс +7-095-234 98 44
ТЕРМИНАЛ-ПРЕМЬЕР
Ул. Гагарина 9 141730 Москва, Лобня – Россия
Тел. +7-095.578 59 22 Факс +7-095-578 64 67
calberson – SKAT gmbh
Robert-Perthel-Str. 25 50739 Cologne – Germany
T +49-221-17 10 09 F +49-221-1723 08
calberson – G.E.
141. boulevard Macdonald 75019 Pans – France
T +33-1-44658986 F +33-1-44 6589 53
MARSOTRA S.R.L.
Via Baglietto.6/4 17100 Savona – Italy
T +39-19-81 1950 F +39-19-8402211
BALTIC TRANSIT SERVICES
Eksporta 6 Riga – Latvia
T +371-7-329253 F +371-7-830029
LASOTRA
Branch of,,Baltic Transit Services Company Ltd.”
S. Elzenstelna Stf-, 29-405 Riga- LV-1079- Latvia
T +371-7-547-434 +371-2-537-242 F +371-7-547-454
ASTAR Transport Sepa
26 2400 Tartu – Estonia
T +372-7-471-461 F +372-7-431-462
VESTTRANS Kalvos g.
4 5801 Klaipeda – Lithuania
T +370-6-21 3836 F +370-6-21 2272
TRANSLITAS Dvaro g.
162 Ь 5419 Siauliai – Lithuania
T+ F +370-1-441445
ASV&E
Karu tn. I IЬ 0001 Tallinn – Estonia
T +372-626 I I 43 F +372-626 I I 63
ЕТРАНСА Москва
Просвирин пер. 6 107045 Москва-Россия
Тел. +7-095.2141824 Факс +7-095-214 37 61
ЕТРАНСА Воронеж
Студенческая ул. 24 394000 Воронеж – Россия
Тел. +7-0732-23 32 06 Факс +7-0732-23 00 49
ЕТРАНСА Киев
Ул. Дмитриевская 18/24 252054 Киев – Украина
Тел/факс +380-44-2165770 +380-44.246-99-76
Терминал ЕТРАНСА-ЛИСКИ
Ул. Довбуша 22 253092 Киев – Украина
Тел/факс +380-44-562 77 70 +380-44-562 77 76 +380-44-562-76-23
ЕТРАНСА Минск
Ул. Воронянского 7а 220039 Минск – Беларусь
Тел/факс +375-172-281273
ETRANSA New York
300 Park Avenue New York, NY 10022- USA
T +1-212 572-4850 F +1-212 572-6499
ETRANSA Peking
99,Jianguo Road China Garments Tower Apt,2411 100020 Peking – China
T +86-10-65001813 F +86-10-65001805
ТИСАТРАНС
Ул. Одесская 7 294000 Ужгород – Украина
Тел. +380.31-933442 Факс +380-31-30-12-024
Созданные людьми Кирпы экспедиторские компании ENTRANSA (Австрия) и UkrRailTrans (Венгрия) на рынке железнодорожных перевозок Украины обладали привилегированным положением благодаря тому, что “Укрзалізниця” предоставляла им значительные скидки на перевозки. Остальные участники экспедиторского рынка разного рода административными методами и тотальным контролем заинтересованных чиновников и “авторитетов” с рынка вытеснялись.
Благодаря такой “опеке” со стороны “Укрзалізниці” и “партнеров” самого Кирпы (спектр был настолько широк, что в нем соседствовали и российские солнцевские “братки”, и их отечественные коллеги, и высокопоставленные украинские чиновники), из железнодорожной отрасли страны ежегодно “вымывались” крупные капиталы. Которые оседали в карманах основателей и “контролеров” указанных выше экспедиторских кампаний.
Тем временем, Георгий Кирпа постепенно набирал политический вес на Олимпе украинской власти. Творчески сочетая использование незаконных схем выкачивания ресурсов из подконтрольной ему “Укрзалізниці” с реальными заботами о благе железных дорог, Кирпа приобретал во власти многочисленных союзников. Именно в эту пору “Укрзалізниця” вплотную занялась собственным рекламированием. Чтобы у граждан эта организация ассоциировалась исключительно с позитивом, а не с массовым расхищением средств и имущества.
Работа над имиджем железнодорожных начальников была успешной. Леонид Кучма, озабоченный поиском преемника на президентское кресло, летом 2003 года даже сделал Кирпе комплимент: “Пришел человек, который хочет работать не ради себя и ради своих собственных интересов, а ради государства”. Обозреватели заключили, что эти слова Кучмы дали старт избирательной кампании Кирпы на президентский пост. Но не сложилось, и публичная ставка была сделана на В.Януковича.
Однако Г.Кирпа все-таки начал свою подготовку к выборам. 4 июня 2003 года латвийская газета “Коммерсант Baltic Daily” сообщила о встрече Кирпы с “ведущими” российскими политтехнологами, с которыми он обсуждал свою предстоящую выборную кампанию”. Среди прочего обсуждались также и вопросы финансирования кампании. На предварительной стадии, которая должна была начаться уже осенью 2003 года, финансирование решено было осуществлять по испытанной годами схеме – через компанию “Интертранс” – государственное транспортно-экспедиторское предприятие.
Между тем, предвыборный расклад власти вскоре изменился. Потом были выборы, на которых победила оппозиция. А потом Георгия Кирпу обнаружили мертвым на собственной даче. По официальной версии, это было самоубийство. Этот поступок влиятельного министра политики объясняли многим: и махинациями вокруг строительства моста в Киеве, и незаконным финансированием избирательной кампании проигравшего кандидата, и даже стремлением господина Е.Червоненко “освободить” для себя привлекательный министерский пост. С которого Кирпа, влиятельнейший человек, вряд ли бы ушел, оставив нежданному “наследнику” наработанные схемы…
После смерти Кирпы правоохранительные органы Украины устроили буквально соревнование: кто выявит больше нарушений на транспорте. То СБУ заявляла о возбуждении 11 дел по Минтрансу о злоупотреблениях на 270 миллионов гривен. То МВД заявило о нецелевом использовании еще больших средств: 300 миллионов гривен . Для дачи пояснений в МВД приглашались начальники 6 железных дорог страны: Приднепровской, Донецкой, Южной, Юго-Западной, Львовской, Одесской, – по фактам перечисления “на благотворительность и другие сомнительные операции денежных средств на сумму”. В целом – более миллиарда гривен. Однако ничего с тех пор так и не прояснилось. Дела завели, дела “развели”…
Власть новая, кормушка – старая.
Письмо в “УК”
“Ситуация, сложившаяся на “Укрзалізниці”, свидетельствует о жестокой борьбе за влияние на бюджетообразующее ведомство. Так, лишь отставка Правительства не дала возможности Червоненко назначить своим первым заместителем – Генеральным директором “Укрзалізниці” вместо Афтаназива З.С. Сухорукова В.Г. (сейчас – первый заместитель Генерального директора “Укрзалізниці”).
Неисполнение этой задумки поставило Червоненко в сложное положение. Судя по информации, поступающей из близкого окружения российского олигарха Искандера Махмудова, Червоненко получил от него 2 миллиона долларов за назначение Сухорукова В.Г. генеральным директором “Укрзалізниці”. Как известно, деньги берешь чужие, а отдавать приходится свои. Потому и проявляет теперь Червоненко беспрецедентную активность, чтобы вновь остаться министром транспорта и “отработать” полученные коррупционные деньги от российских олигархов. Действительно, продажа отрасли за 30 сребреников!
Кто же такой Сухоруков В.Г., и за что ж такая плата за указанную должность?
Сухоруков Виктор Георгиевич, 05.10.1948 года рождения, уроженец г. Чандыр-Лунга, Молдова, образование высшее, в 1976 году окончил Казанский авиационный институт по специальности авиационное приборостроение. Последние места работы:
2003-2005 гг. – генеральный директор ООО “ТрансГруппАС” (Россия, Москва).
2002-2003 гг. – зам. генерального директора по транспорту ООО “Георг-5” (Киев).
2000-2002 гг. – зам. генерального директора по транспорту ООО “Бруклин-Киев” (Киев).
05.2000-06.2000 гг. – директор государственного предприятия “Укржелезнодорожпостач” (Киев).
04.1998-05-2000 гг. – директор транспортно-экспедиционной компании “Интертранс” (Киев).
По мнению специалистов отрасли, в случае назначения генеральным директором “Укрзалізниці” господина Сухорукова В.Г., Искандер Махмудов реализует свою давнюю мечту о контроле над работой железных дорог Украины, влияния на тарифную политику и приватизации украинских предприятий – производителей продукции для “Укрзалізниці”. Кроме того, через Сухорукова В.Г. с помощью Махмудова российские бизнесовые группы стремятся активизировать распределение транспортного рынка нашей страны с целью уменьшения его конкурентоспособности, перенаправления потоков, создания выгодных условий для российских производителей.
Вместе с тем, Махмудов планирует, пользуясь “уже оплаченной” поддержкой Червоненко, на протяжении 2005-2006 гг. с целью получения наиболее ликвидных активов, “реформировать” отрасль, лишив ее самостоятельности, или, другими словами, подчинив ее интересам бизнес-групп из РФ.
Как стало известно, сам Сухоруков В.Г. до назначения на должность первого зама генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта несколько лет работал в структуре Махмудова в Москве одним из первых руководителей ООО “ТрансГруппАС”, и, скорее всего, имеет российское гражданство.
Кроме того, это – не первый случай, когда Червоненко за взятку решает ключевые кадровые вопросы. За взятку в 3 миллиона долларов Червоненко не так давно назначил на должность руководителя морского порта Одессы М. Павлюка, ставленника Александра Жукова (бывший член “солнцевской” группировки). Таким образом, “солнцевские” с помощью Червоненко достигли своей цели получения контроля над перевалкой нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений в Украине.
Кстати, назначение Сухорукова В.Г. на должность первого заместителя генерального директора “Укрзалізниці” Червоненко осуществил всего лишь за одни (!) сутки. Чьи интересы осуществляет министр транспорта Украины Червоненко?Ответ: Махмудова Искандера Кахрамовича.
Махмудов – личность интересная. Родился в 1963 году в Бухаре Узбекской ССР, образование высшее, окончил факультет восточных языков государственного университета Ташкента по специальности “военный переводчик со знанием арабского языка”. Долгое время работал в Ливии и в Ираке. Был тесно связан с советскими военными организациями, занимался подготовкой сотрудников для работы в странах Востока, куда СССР поставлял оружие. Имеет тесные связи со Службой внешней разведки России.
Официально выступает как президент Уральской горно-металлургической компании (УГМК). Эта компания была создана в 1999 году и зарегистрирована в г.Верхняя Пышма Свердловской области РФ. УГМК второй после “Норильского никеля” производитель черновой меди в России. Производит около 40% рафинованой меди России и сопутствующие металлы – свинец, олово, золото, платину.
В состав холдинга УГМК входят предприятия медной промышленности, машиностроения, железнодорожного транспорта, черной металлургии, финансовые компании, банки. Связи президента УГМК Махмудова охватывают широкий спектр “важных” людей: от криминала до политики.
По данным российской прессы, Махмудов выступал фигурантом в нескольких уголовных делах: по фактам расхищения акций дочерних предприятий ОАО “Нижневартовскнефтегаз” и “Магнитогорский металлургический комбинат” и по фактам незаконного оборота драгоценных металлов. Кроме того, имя Махмудова фигурирует в деле о противоправной приватизации ОАО “Кировоградский медеплавильный комбинат”.
Существует также информация о тесных связях Махмудова с “измайловской” ОПГ.
Одним из основных направлений экспансии Махмудова вместе с промышленностью является и установление контроля над предприятиями, которые связаны с железнодорожным транспортом – это и производство подвижного состава, и экспедиторские услуги. В 2001 году Махмудов создал собственную транспортную компанию “Трансмашхолдинг” и пытался купить контрольный пакет акций холдинговой компании “Лугансктепловоз”. Однако это ему на тот момент не удалось. В состав “Трансмашхолдинга” вошли 5 железнодорожных заводов, в том числе – Новочеркасский электровозостроительный завод.
Совместно с Абрамовичем Махмудов руководит компанией “Мегатранскор” и контролирует деятельность предприятия “Омсктрансмаш”, которое выпускает, в том числе, железнодорожные вагоны.
Через УГМК Махмудов также контролирует “Ростерминалуголь” – специализированный порт по перевалке угля в Ленинградской области и собирается установить контроль над одним из портов на российском Дальнем Востоке.
Вот кого, для кого и для чего стремятся представители российского бизнеса и криминалитета “назначить” на должность руководителя “Укрзалізниці” -одного из важнейших ведомств Украины…”
От “УК”: при Г.Кирпе на “Укрзалізниці” хозяйничал Сева Могилевич и российские бизнесмены, тесно связанные с криминалом. Е.Червоненко привел Махмудова и, опять-таки, российских бизнесменов, также связанных с криминалом. Тем временем железные дороги Украины уже стали потенциальным очагом техногенной катастрофы: подвижной состав и колея изношены до критического состояния, а средств на обновление отрасли хронически не хватает. Зато на сомнительную благотворительность и масштабные пиар-кампании в СМИ – денег с лихвою. Что ж, на смерть – так с песней!
Дмитрий Фомичев, специально для “УК”
