Авианосцы оптом, недорого. Теория и практика боевых контейнеровозов

Регулярно возникающая в последнее время идея строительства в России авианосцев является откровенным бредом. Для этого нет ни денег, ни опыта, ни производственных мощностей, ни конструкторов, ни строителей, ни моряков, ни причалов. Кроме того, авианосцы требуют мощного охранения, которое тоже надо строить с нуля. Однако у проблемы есть альтернативное решение. 

К концу третьего года «Битвы за Атлантику» англичане и американцы поняли, что главным средством борьбы с немецкими подлодками является самолёт. Однако береговая противолодочная авиация с территорий США, Великобритании, Гренландии, Исландии не доставала до всех точек Атлантики, в середине океана образовалась дыра, в которой «волки Дёница» действовали практически свободно.

Естественно, у союзников родилась мысль об использовании для борьбы с подлодками авианосцы. Однако таковые были в острейшем дефиците, поскольку их было мало, они очень дорого стоили и активно использовались в операциях на Тихом океане и в Средиземном море.

Спасением стала программа строительства конвойных авианосцев. Американцы додумались до этой идеи ещё до того, как вступили в войну. Речь шла о переделке в авианосцы гражданских сухогрузов путём демонтажа надстроек и установки сплошной полётной палубы. Такие боевые сухогрузы имели водоизмещение 10—20 тыс. тонн и брали на борт 15—20 боевых самолётов. Англичане поначалу с большим высокомерием отнеслись к таким недоавианосцам, но жизнь подтвердила правоту американцев.

Именно эти «бэби-авианосцы» (или авианосцы-джипы) смогли внести окончательный перелом в «Битву за Атлантику», загнав немецкие подлодки под воду (причём полсотни — навсегда). Мощнейшая американская промышленность пекла эти корабли как блины и для себя, и для союзников. Всего их было введено в строй 124, из них 38 передано англичанам. В биографии авианосцев-джипов, кроме борьбы с подлодками, есть и такой эпизод, как ошеломляющая победа над основными силами японского флота в заливе Лейте в октябре 1944 года.

После окончания Второй мировой стало казаться, что теперь подобные вещи невозможны. Боевые корабли вообще и авианосцы в частности стали слишком сложными конструкциями, чтобы можно было даже помыслить о переделке грузового судна в боевой корабль. Тем более абсурдно было предположить о посадке на палубу грузового судна боевого реактивного самолёта. История, однако, идёт по спирали.

В первые послевоенные годы инженерам удалось решить важнейшую для подводников проблему регенерации воздуха. Благодаря химическим веществам, поглощающим углекислый газ и выделяющим кислород, за воздухом для дыхания людей подводная лодка могла больше не всплывать. Правда, для дизелей этого всё равно не хватало. Но тут появились атомные двигатели, которые сделали лодки по-настоящему подводными. Теперь они могли не всплывать в течение всего похода. Да и на дизельных подводных лодках стали устанавливать всё более ёмкие аккумуляторы, позволяющие всплывать под шноркель не более чем на два часа в сутки, а всё остальное время идти под водой на электромоторах.

Потаённые суда

Перед командованием НАТО в конце 1970-х встал призрак новой «Битвы за Атлантику», только уже с советским подводным флотом, который стремительно рос. Причём теперь подлодки стали не ныряющими на короткий срок, как во время Второй мировой, а действительно подводными. Даже дизельные лодки могли только на короткое время всплыть на перископную глубину для подзарядки дизелей через шнорхель, а атомным не нужно всплывать вообще. У натовцев возникли серьёзные опасения, что их противолодочные силы не справятся с новой угрозой в условиях, когда исход войны в Европе определялся возможностью бесперебойных поставок людей, техники и расходуемых материалов из США.

Торговый флот тоже не стоял на месте в своём развитии. В частности, в 1960-е годы в его составе появились суда-контейнеровозы. В связи с резким ростом объёма мировой торговли быстро рос и объём морских грузовых перевозок. Для ускорения процесса погрузки-разгрузки и были придуманы стандартные грузовые контейнеры габаритами 2,4х2,4х6,1 или 12,2 м. Под эти контейнеры стали строить специальные грузовые суда-контейнеровозы. Контейнеры на них складывались огромными штабелями как в трюмы, так и на палубу. В связи с чем палубу пришлось делать совершенно ровной, без стрел кранов, вентиляционных труб, антенн.

Наконец появились новые классы авиационной техники — вертолёты и самолёты вертикального взлёта и посадки, не требующие длинных и широких взлётно-посадочных полос. Причём первые стали рассматриваться в качестве важнейшего средства борьбы с подлодками.

В итоге в начале 1980-х годов в морских штабах НАТО был разработан проект «Арапахо», предусматривающий размещение на торговых судах (в первую очередь — контейнеровозах) авиационных систем и средств обеспечения. Для этого создавались модули, имеющие габариты тех самых стандартных грузовых контейнеров. В них можно было оборудовать мастерские, административные и жилые помещения, склады, из них можно было составить авиационные ангары. Система, включающая в общей сложности 60—70 контейнеров общим весом до 900 тонн, должна была грузиться на корабль за 4—5 ч, а в море монтироваться за 14 ч. На ровной палубе контейнеровоза можно было монтировать также металлические взлётно-посадочные полосы, с которых и должны были взлетать вертолёты и, может быть, «Харриеры».

В то время система рассчитывалась на контейнеровозы водоизмещением 30—50 тыс. тонн. В США проводились испытания, которые считались успешными (на судне 18 тыс. тонн базировались 7 вертолётов). Однако в реальной войне, фолклендской, систему «Арапахо» применили англичане. Они отправили воевать за 11 тыс. км от родной земли почти все свои ВМС, которые не имели в Южной Атлантике никакой наземной базы. Весь их тыл тоже располагался на судах. И несколько контейнеровозов было переделано в авиатранспорты.

При этом очевидно, что в ближайшей перспективе, даже после ожидаемой в этом году смены Кабинета министров, Великобритания на переговоры о статусе островов не пойдёт. К тому же она обладает мощным флотом, который без особого труда разобьёт аргентинцев. На самих Фолклендах размещено более тысячи британских военных и несколько истребителей-бомбардировщиков. Поэтому рассчитывать на блицкриг, какой имел место в начале кампании 1982 года, Буэнос-Айресу ныне не приходится. В Аргентине это хорошо понимают. В случае конфликта соотношение сил сторон будет явно не в её пользу. Потерпеть военное поражение в интересы нынешней главы государства это совсем не входит.

Затерянные в океане

Один из них, «Атлантик конвейер» водоизмещением 15 тыс. тонн, стал крупнейшим кораблём, потопленным в ходе боевых действий после окончания Второй мировой. 25 мая 1982 года он был отправлен на дно с помощью двух противокорабельных ракет «Экзосет», запущенных с истребителей-бомбардировщиков ВВС Аргентины «Супер Этандар» (и ракеты, и самолёты были французского производства). С ним утонули 10 вертолётов (то есть почти половина из 24 вертолётов, потерянных англичанами в ходе той войны), включая 3 особо ценных тяжёлых вертолёта «Чинук», а также много боеприпасов и снаряжения.

Потеря боевого контейнеровоза была для англичан очень болезненной, но войну они всё равно выиграли. И даже развили опыт использования контейнеровозов в качестве боевых кораблей. Контейнеровоз «Контендер Безант», перевёзший к Фолклендам 9 «Чинуков» и 4 «Харриера», весной 1984 года был приобретён британскими ВМС и переименован в учебный авианесущий корабль «Аргус».

На корабле водоизмещением 28 163 тонны, длиной 175,1 м, шириной 30,4 м были установлены две спаренные 30-миллиметровые и две 20-миллиметровые пушки, боевая информационно-управляющая система, увеличена носовая надстройка, оборудованы ангар на 8 самолётов с вертикальным взлётом и 3 вертолёта, помещения для боезапаса, 2 самолётоподъёмника. Экипаж вырос с 32 до 254 человек (в том числе 137 человек — лётно-технический состав). Всего корабль был рассчитан на 12 самолётов с вертикальным взлётом и 6 вертолётов.

«Аргус» до сих пор числится в составе британских ВМС, но новых опытов с боевыми контейнеровозами не последовало, ибо холодная война закончилась, а с ней умер призрак новой «Битвы за Атлантику».

При этом сами контейнеровозы в изначальном качестве грузовых судов продолжали процветать. Тем более что возникла необходимость перевозки гигантского количества грузов из Восточной Азии в Европу и Северную Америку. Растёт и количество судов, и их размеры. Например, в августе 2006 года был введён в строй построенный на верфи Lindoe в Дании контейнеровоз Emma Maersk. Его водоизмещение составляет 170,8 тыс. тонн, длина — 396,8 м, ширина — 56 м, мощность двигателя — 110 тыс. лошадиных сил, скорость — 25,6 узла.

Появление дизельных, газотурбинных, даже ядерных двигателей в лучшем случае давало прибавку в скорости на несколько узлов (другое дело, что дизели и ядерные энергетические установки позволили резко повысить дальность плавания). Волновое сопротивление вставало стеной. Важнейшим средством борьбы с ним стало увеличение отношения длины корпуса корабля к его ширине. Слишком узкий корабль, однако, обладал плохой остойчивостью, в шторм он мог легко перевернуться. Кроме того, в узкий корпус трудно было запихнуть разнообразные системы и механизмы. Поэтому только некоторые эсминцы за счёт узости корпусов установили свои рекорды скорости, тенденцией это не стало даже для боевых кораблей, а для грузовых судов сужение корпусов было неприемлемо в принципе.

Волновое сопротивление

Для сравнения: крупнейшие в мире боевые корабли — атомные авианосцы типа «Нимиц» — имеют водоизмещение 91,5 тыс. тонн, длину 332 м, ширину 76,8 м. При этом если цена авианосца превышает 3 млрд долларов, то даже самый большой контейнеровоз стоит около 100 млн, как какой-нибудь фрегат водоизмещением 3—4 тыс. тонн. Это означает, что из контейнеровозов можно сделать боевые корабли сразу нескольких классов. Что может стать очень хорошим решением для российского ВМФ.

Это может быть авианосец, причём уже не только для вертикалок, но и для нормальных боевых самолётов с горизонтальным взлётом и посадкой. Для этого размера кораблей хватает с избытком.

Особенно если разместить на нём лёгкие истребители на базе МиГ-29К. Из контейнеровоза получится очень хороший носитель боевых и разведывательных беспилотников, которых на него можно запихнуть, видимо, не одну сотню. Впрочем, такой корабль тоже станет разновидностью авианосца. Контейнеровоз можно превратить в корабль-арсенал, водрузив на него установку вертикального пуска на несколько сотен (если не тысяч) ракет разного класса (в первую очередь — крылатых и зенитных).

Мы чрезвычайно отставали от Запада в области гидроакустики, в первую очередь из-за плохой элементной базы. Наши гидроакустические системы обладали очень небольшой дальностью обнаружения подлодок противника. Для увеличения этой дальности приходилось значительно увеличивать размеры станции.

До такой степени, что её было невозможно установить даже на эсминец или БПК. Эту проблему отечественный ВМФ решить так и не смог. Хотя обнаружение подлодок противника (особенно ракетных) входило в число приоритетных задач советского флота, сколько-нибудь заметных успехов в этой области добиться так и не удалось. Лишь нашим подводникам хотя бы иногда на короткий период удавалось «отлавливать» своих американских коллег, эффективность же надводных кораблей и противолодочной авиации ВМФ СССР была очень близка к нулю.

Silent service ревущих коров

На контейнеровоз можно установить очень большую и мощную гидроакустическую станцию. У нас, как известно, с этим огромные проблемы, наши гидроакустические системы слишком велики. Поэтому их можно ставить только на очень большие корабли. Контейнеровоз таковым и является.

При этом на нём может базироваться несколько десятков противолодочных вертолётов. Наконец, из контейнеровоза получится замечательный десантный вертолётоносец, гораздо более вместительный, чем «Мистраль».

В хоть сколько-нибудь обозримом будущем о строительстве в России полноценных авианосцев не может быть и речи. При этом нам ничто не мешает приобрести за рубежом несколько корпусов крупных контейнеровозов. Даже 20 таких корпусов обойдутся дешевле одного полноценного авианосца, а со стоимостью хотя бы одного настоящего авианосного соединения (даже если забыть о том, что строить его некому и негде) цена контейнеровозов расходится на порядки. И потом уже своими силами можно будет вставить в корпуса боевую начинку.

Французский УДК «Мистраль» — типичный представитель этого класса «плавучих миротворцев». Его полное водоизмещение — 21,6 тыс. тонн, длина — 199 м, ширина — 32 м. Он вооружён двумя спаренными установками ЗРК «Симбад» ближнего радиуса действия и двумя 30-миллиметровыми пушками. В ангаре площадью 1800 кв. м может находиться до 16 вертолётов (NH-90, SA-330, AS-532).

Яхт-клуб специального назначения

Наверное, идеальным ударным соединением были бы 4 такие боевые контейнеровоза. Один классический авианосец для обеспечения противовоздушной обороны соединения, один носитель беспилотных летательных аппаратов (разведывательных и ударных), один вертолётоносец (десантно-противолодочный), один корабль-арсенал. Таких соединений следовало бы иметь одно-два на Северном флоте и два-три на Тихоокеанском.

Конечно, живучесть контейнеровоза гораздо ниже, чем у боевого корабля специальной постройки, но вряд ли стоит расстраиваться по этому поводу. Для действий интервенционистско-миротворческого характера в странах третьего мира и такой живучести, скорее всего, будет вполне достаточно. Если же придётся пойти в бой против ВМС США (это крайне маловероятно, но надо исходить из худшего), то первый бой для российских надводных кораблей в любом случае станет последним, поэтому нет никакого смысла тратить деньги на усиление конструкции, лучше загрузить побольше оружия.

Впрочем, боевые контейнеровозы могут пригодиться и в мирное время на севере и особенно на Дальнем Востоке для борьбы с браконьерством. Такой корабль может с помощью вертолётов и БПЛА контролировать огромную акваторию, чего нельзя обеспечить с помощью обычных пограничных кораблей.

Александр Храмчихин, Часкор