Как царя под откос пускали

Если проанализировать недавнюю аварию «Столичного экспресса» под Киевом, то невольно всплывают исторические параллели. Немногим более ста лет назад под Харьковом произошло крушение поезда российского императора Александра III. Катастрофа, которую изначально расценили как теракт, на поверку оказалась результатом нерасторопности и казнокрадства чиновников. Минул век. Менталитет у власть имущих не изменился. Катастрофа века

17 октября 1888 года российский телеграф разнес по миру срочное известие, что на 277-й версте от Курска произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III с семьей возвращался из Крыма. Происшествие случилось у железнодорожной станции Борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги в нескольких десятках километров южнее Харькова. В 2 часа 14 минут, когда состав спускался с уклона на большой по тому времени скорости 68 километров в час, неожиданно сильный толчок сбросил со своих мест всех ехавших в поезде людей. Затем последовал страшный треск и еще более сильный толчок, чем первый.

Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги, знатные путешественники уцелели. Только великая княжна Ксения Александровна, тогда еще ребенок, после этой катастрофы стала горбатой. Пожалуй, за весь XIX век царская семья, да еще и в полном составе, не оказывалась в столь непосредственной близости от гибели.

В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, боковые стены треснули, а крыша стала падать.

Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли. Остальных находящихся в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона – израненными, перепачканными, но живыми. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее выбирались его близкие.

В обществе (и печати) стали ходить самые причудливые слухи по поводу крушения. И о террористах, и о некоем мальчике, принесшем в царский вагон бомбу под видом мороженого.

Казнокрадство вечно

Началось следствие. Возглавить его было поручено Анатолию Кони. Очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет. Зато стала всплывать масса интересных обстоятельств.

Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необычайным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал.

Свита была многочисленная, все важные персоны, все хотели ехать с удобствами и считали себя вправе требовать отдельное купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов.

Такую махину один паровоз тащить не мог, подцепляли два. Один из них был товарный – Зигля Т-164, а второй – пассажирский Струве П-41. Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал вагон министра путей сообщения. Далее находились два кухонных вагона и вагон для обслуживающих кухню людей, вагон-столовая, великокняжеский вагон, затем вагон императорской четы, наследника престола и пять вагонов царской свиты. Длина поезда составляла 302 метра. По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.

Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Вся эта неразбериха, в сущности, происходила по вине министра путей сообщения адмирала Константина Посьета, старика с былыми флотскими заслугами. Именно его вагон в составе императора ехал с неисправными тормозами!

Теоретически состав был оснащен и автоматическими, и ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых царских вагона ручного тормоза вообще не имели – опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряской.

Преступление и наказание

Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана в эксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор – Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.

Участок пути Тарановка – Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопились, шпалы клали бракованные, слабые, держать рельсы как следует они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности.

Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя мелкие аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд с ненормально раскачивающимся первым паровозом на скорости 60 верст в час создавал сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось – проездил же этот состав десяток лет. Но шпалы были слабые и порвались. Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Кони пришел к заключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» (современный Уголовный кодекс квалифицировал бы это как «преступную халатность»). Кони замахнулся на высших лиц: он считал необходимым отдать под суд членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги за хищения, а также за доведение дороги до опасного состояния.

Посьет через месяц после крушения был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен произошедшим. Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным.

Александр III своей волей полностью прекратил дело о крушении. Император издал милостивый манифест, чем дело о крушении почти и кончилось.

День 17 октября стал всенародным праздником, а на месте крушения поезда в память об этом событии были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого выбрались невредимыми члены царской семьи.

Василий Васютин, Без цензуры