HELLикоптеры сыпятся с неба

Согласно статистике Минтранса, с 1991 по 2008 год в России с вертолётами гражданской авиации произошло более 380 лётных происшествий, в которых погибли не менее 550 человек. Более половины происшествий приходится на вертолёты Ми-8, на втором месте (около трети всех происшествий) Ми-2. Из-за технических неполадок произошла лишь треть катастроф – большинство аварий происходит по вине пилотов. Полёты на отечественных вертолётах все чаще превращаются в адский аттракцион.

Авария Ми-171 (Ми-8АМТ) компании «Газпромавиа» на Алтае стала, пожалуй, одной из самых громких авиакатастроф за последнее время. На борту вертолёта находились крупные федеральные и региональные чиновники, в частности, полномочный представитель президента РФ в Государственной думе Александр Косопкин и вице-премьер правительства Республики Алтай Анатолий Банных.

Однако мощный резонанс вызвали не столько фамилии пассажиров вертолёта, сколько обстоятельства этого злосчастного рейса. Как выяснилось, с борта вертолёта чиновники охотились на занесённого в Красную книгу алтайского горного барана (аргали). Этот факт «чиновничьего беспредела» настолько возмутил общественность, что непосредственно причины трагедии как бы отошли на второй план.

Между тем, по мнению экспертов, недавняя катастрофа Ми-171 стала лишь очередным следствием того бедственного положения, в котором находится сегодня российская вертолётная отрасль. Корреспондент «Нашей Версии» отправился в закулисье винтокрылого бизнеса и испытал нешуточный приступ вертолётофобии.

Катастрофа Ми-171 обрастает всё новыми интересными подробностями. Так, в распоряжении «Нашей Версии» оказался любопытный документ Росавиации, который проливает свет на некоторые обстоятельства трагедии. В том числе и причины того, почему разбившийся вертолёт не могли найти более двух суток. Это телеграмма № 140108 от 14 января 2009 года за подписью главы Росавиации господина Курзенкова, разосланная на прошлой неделе по всем авиакомпаниям.

…По словам экспертов, сегодня рынок частных вертолётных услуг считается достаточно окрепшим, с устоявшимися правилами игры и достаточно высокой степенью ответственности авиаперевозчиков перед клиентами. Что явно не скажешь о неофициальных, «левых» перевозках, счёт жертв которых уже исчисляется сотнями человек.

Вот её текст (с сокращениями. – Ред.): «Росавиации стало известно о случаях сознательного отключения членами экипажей оборудования аварийных маяков Коспас-Сарсат в целях предотвращения ложного срабатывания маяков… В этой связи прошу руководителей эксплуатантов ГА организовать разъяснительную работу среди членов экипажей о необходимости неукоснительного соблюдения требований эксплуатационной документации по работе с оборудованием аварийных маяков Коспас-Сарсат».

– Что, правда отключают? – спрашиваем мы знакомого вертолётчика Андрея С., отработавшего 15 лет вторым пилотом Ми-8 на Дальнем Востоке.

– На общем фоне это детские шалости…

Точное количество винтокрылых машин, бороздящих воздушное пространство Российской Федерации, доподлинно неизвестно – некоторые частные владельцы попросту не регистрируют свою авиатехнику. По cамым приблизительным оценкам, российский гражданский вертолётный парк насчитывает сегодня около 2 тысяч воздушных судов. Флагман российского вертолётного парка – легендарный Ми-8.

Львиную долю прибыли участникам рынка приносят вертолётные работы – авиакомпании обслуживают отдалённые месторождения, газо- и нефтепроводы, линии электропередач, лесоохрану, геологов, участвуют в проведении спасательных операций. Крупнейшими вертолётными операторами в России являются компании «ЮТэйр» (более 200 вертолётов) и «Газпром-авиа» (более 80 машин). Некоторые авиапредприятия активно работают за рубежом – спрос на российские машины с российскими пилотами по-прежнему высок, например, в той же Африке.

Впрочем, сегодня «выписать» вертолёт может и простой смертный. Были бы деньги. Десятки авиакомпаний предлагают частникам целый спектр всевозможных услуг – от банальных вертолётных прогулок до заброски сноубордистов на вулканы. Правда, цены кусаются – например, аренда 22-местного вертолёта Ми-8 сегодня стоит в среднем около 70 тыс. рублей за лётный час.

В зависимости от маршрута и условий полёта прайс может несколько возрасти. Расценки на «прокат» менее вместительных вертолётов соответственно ниже – так, аренда трёхместного малыша Robinson в Подмосковье сегодня обойдётся в 20–30 тыс. рублей в час. Процедура оформления заявки занимает от двух часов до двух суток – опять же в зависимости от типа вертолёта и региона.

В целом, по словам экспертов, сегодня рынок частных вертолётных услуг считается достаточно окрепшим, с устоявшимися правилами игры и достаточно высокой степенью ответственности авиаперевозчиков перед клиентами. Что явно не скажешь о неофициальных, «левых» перевозках, счёт жертв которых уже исчисляется сотнями человек.
Оказывается, чтобы добраться с ветерком до «дальнего кордона», необязательно идти официальным путём и платить такие внушительные суммы.

– Вариантов много, всё зависит от конторы, – рассказывает наш собеседник-вертолётчик, – например, «зайцев» возят во время или под видом плановых облётов. Правда, бывает, не все возвращаются.

В распоряжении «Нашей Версии» оказались материалы расследования малоизвестного происшествия, случившегося во время такого «левого» рейса в ноябре 2004 года на Дальнем Востоке. О нём не сообщали СМИ. Между тем его обстоятельства до боли напоминают то, что произошло недавно на Алтае.

…Вертолёт, принадлежавший одной из дальневосточных компаний, по документам выполнял вполне рядовой рейс. Машина по заказу оборонного предприятия обслуживала полигон и проверяла дальность радиосвязи. Это на бумаге – на деле сразу после взлёта, как установит следствие, вертолёт взял курс не на полигон, а в сторону ближайшего заповедника, а на его борту находились шесть охотников, не предусмотренных заявкой на полёт. От чтения расшифровки речевых самописцев дух захватывает: судя по ним, командир вертолёта был опытным воздушным охотником: поиск лосей в тайге занял не более 10 минут…

Командир: Смотри следы, какая-то х… лазила. Вот свежий прошёл куда-то.

Бортмеханик: Ага, вот те два. Что, одного сначала высаживаем, потом тех двоих…

…Как установит позднее комиссия, отстрел животных вёлся браконьерами через дверь грузовой кабины. Туши решили перевозить на внешней подвеске, привязав их верёвкой. Но поднять браконьерские трофеи не удалось. Вот чем, по результатам расследования, закончился этот полёт (публикуется с сокращениями. – Ред.): «Подбор убитых животных осуществлялся в режиме висения вертолёта над местом, осмотр которого предварительно не производился.

При последующем заходе на место предполагаемой посадки с подбором экипаж допустил ошибки в технике пилотирования, что привело к попаданию вертолёта в режим «вихревого кольца». Несмотря на предпринятые действия, вертикальная скорость снижения увеличилась до 8–10 м/сек., что привело к грубому приземлению вертолёта и его разрушению». Правда, дальневосточным браконьерам повезло: в этом происшествии никто, кроме лосей, не погиб.

Ситуация, когда из вертолёта, вернувшегося, например, с планового облёта нефтепровода, вдруг выгружаются окровавленные туши животных, сегодня не удивляет никого.

Но властям о подобных несанкционированных рейсах становится известно лишь после того, как вертолёты пропадают. Причём по понятным причинам поиски затягиваются надолго, а производятся они на деньги налогоплательщиков. Мало того, что экипажи отклоняются от заявленных маршрутов, бывает, они и вовсе никак не согласовывают свой вылет с органами управления воздушным движением.

Характерная катастрофа произошла в сентябре 2007 года недалеко от Магадана. Вертолёт Ми-8Т, принадлежащий ФГУ «Авиалесохрана», выполняя несанкционированный коммерческий рейс, врезался в тумане в гору. Погибли три члена экипажа и четыре пассажира, два охотоведа и два охотника из Польши. Полёт выполнялся без разрешения органов организации воздушного движения, но даже если бы авиаторы решили официально оформить эту воздушную охоту, то получили бы отказ. В тот день все полёты в данном районе были запрещены из-за сложных метеоусловий.

Дело порой доходит до полного абсурда. О пропаже вертолётов в органы сообщают родственники авиаторов, а поиски пропавших нигде не зарегистрированных машин могут длиться неделями. Ведь машины летают без диспетчерского сопровождения. Так, только на Дальнем Востоке сегодня числятся пропавшими без вести около 10 пилотов и пассажиров нелегальной авиации.

Впрочем, даже если рейс будет оформлен по всем правилам, нет никаких гарантий на то, что он не станет для вас последним.

– В основном в России сегодня летают реальные лохмотья, – рассказывает «Нашей Версии» президент вертолётной компании «Аэросоюз» Александр Климчук, – отечественная техника изначально некачественная, а уж во что она превращается через 30 лет эксплуатации… С вертолётами же иностранного производства ситуация выглядит куда лучше. Во-первых, большинство из эксплуатируемых в стране иномарок не старше пяти лет. Во-вторых, их обслуживание чётко регламентировано заводом-изготовителем, и владельцы чётко соблюдают правила, чтобы не лишиться гарантии. В-третьих, иномарки сами по себе гораздо качественнее отечественных машин. Поэтому мы используем только вертолёты иностранного производства. Между тем ситуация вокруг контроля государства за техническим состоянием гражданского вертолётного парка сегодня очень непростая. Эксплуатанты буквально стонут от неимоверной бюрократической волокиты, связанной с продлением технического ресурса авиатехники. И во многом недовольство компаний обоснованно. Так, по данным Ассоциации вертолётной индустрии, с момента осмотра вертолётов государственными специалистами до момента принятия решения о продлении их ресурса проходит в среднем два-три месяца. И всё это время техника вынуждена простаивать, а коммерсанты несут ничем не обоснованные расходы. Помимо простоя техники компании вынуждены выбивать неимоверное количество разрешений и согласований. Но если продление ресурса вертолётов представляет собой такую серьёзную процедуру, то почему они так часто бьются из-за технических неисправностей?

– Многие нищие компании экономят на техническом обслуживании и, как говорится, кормят коров приписками, – рассказывает Александр Климчук, – ресурсы продлеваются только на бумаге. У таких компаний главная установка – чтобы на бумаге всё было хорошо, чтобы прокурор не докопался. Из-за этого все эти аварии и катастрофы в большинстве случаев и происходят.

– Но как же чиновники продлевают ресурс заведомо неисправной техники? Получается, что отрасль коррумпирована? – спрашиваем мы нашего собеседника.

– Как везде…

Согласно статистике Минтранса, с 1991 по 2008 год в России с вертолётами гражданской авиации произошло более 380 лётных происшествий, в которых погибли не менее 550 человек. Более половины происшествий приходится на вертолёты Ми-8, на втором месте (около трети всех происшествий) Ми-2. Причём из-за технических неполадок произошла лишь одна треть катастроф – большинство аварий происходит по вине пилотов.

Самые распространённые причины аварий из-за человеческого фактора – опрокидывание вертолётов при посадке и столкновение с землёй. По мнению Минтранса, главными причинами таких происшествий являются недостаточная профессиональная подготовка пилотов и низкий уровень организации лётной работы в авиакомпаниях.

И, судя по всему, в ближайшее время ситуация вряд ли улучшится: отрасль испытывает жесточайший кадровый голод. Так, по данным Ассоциации вертолётной индустрии, на 25 выпускников единственного учебного заведения в России по подготовке лётного состава – Омского колледжа гражданской авиации – приходится около 200 специалистов, убывающих из отрасли. Возраст 60% вертолётчиков – от 50 и старше. Компании пытаются решать кадровый вопрос альтернативными путями. В частности, вербуют в свои ряды бывших и действующих военных вертолётчиков. Причём зарплаты пилотов достаточно высокие: в крупных компаниях месячный доход командира вертолёта может превышать 100 тыс. рублей. Но самые большие зарплаты – у вертолётчиков, работающих по зарубежным контрактам, в частности с ООН. Здесь пилот вертолёта зарабатывает в среднем 5–7 тыс. долларов в месяц. Но какие зарплаты ни платили бы пилотам авиакомпании, число профессиональных вертолётчиков от этого вряд ли увеличится. Крупнейшие эксплуатанты уже давно готовы взять на себя функции подготовки кадров, но существующие законы не разрешают обучать профессиональных пилотов негосударственному сектору. Хотя во всём мире вертолётчиков-профессионалов обучают именно коммерческие компании.

И всё-таки, почему в России вертолёты так часто разбиваются? С начала 1990-х в стране происходит в среднем 10 катастроф с винтокрылыми машинами в год, что заметно превышает количество аварий с самолётами, где у нас тоже всё не так уж и гладко. Конечно, определённый вклад в эту статистику делает вертолётная специфика, ведь им приходится работать в более сложных условиях, нежели пилотам пассажирских лайнеров, которые, как упрекают своих коллег вертолётчики, «умеют летать от привода до привода». Есть и другие специфические моменты в вертолётной жизни.

– Мы часто работаем на площадках заказчика, где нет никакого контроля, – рассказывает Андрей С., – нет медицинских осмотров, нет нормального технического обслуживания. К каждому экипажу инспектора же не пристегнёшь? Кто-то держится, а кто-то в таких условиях расслабляется.

Надеяться на лучшее будущее в вертолётной отрасли сегодня особо не приходится. Из-за экономического кризиса многие компании уже отказались от планов закупки новой авиатехники, в том числе и зарубежного производства – выжить бы! То же самое касается и подготовки кадров, которая, как известно, стоит недёшево.

Хорошим стимулом для развития вертолётного рынка в России, по мнению экспертов, могло бы стать введение так называемого уведомительного порядка использования воздушного пространства. Это позволило бы компаниям избежать лишних бюрократических процедур, а вертолётчики-нелегалы, с которыми так часто происходят катастрофы, вышли бы из тени.

По заверениям властей, уведомительный порядок должен был быть введён ещё в начале 2008 года. Однако тогда его введение по непонятным причинам отложили до декабря. Но добросовестным перевозчикам по-прежнему приходится летать только с разрешения органов организации воздушного движения. По словам наших собеседников, чиновники всё никак не могут определиться с запретными зонами для полётов, и когда они будут, наконец, определены, не знает никто.

Справка
ХРОНИКА

12 января 2009 года. В Ханты-Мансийском автономном округе разбился вертолёт Ми-2, принадлежащий компании «Конверс Авиа». Погибли четыре находившихся на борту человека. Причины катастрофы выясняются.

9 января 2009 года. На Алтае разбился вертолёт Ми-171 компании «Газпромавиа». Погибли семь человек, четверо ранены. Причины катастрофы выясняются.

27 декабря 2008 года. В Приморье произошла катастрофа вертолёта Eurocopter-ACS-350. На месте были найдены тела погибших пилота и пассажира. Полёт совершался несанкционированно, без оформления необходимого разрешения на вылет. По предварительной версии, причиной аварии стала ошибка пилота.

27 октября 2008 года. В Татарстане во время лётно-технических испытаний разбился вертолёт Ми-8. На борту вертолёта находились пять человек. Одному из них удалось спастись, выпрыгнув с парашютом. Причины катастрофы выясняются.

8 сентября 2008 года. В Смоленской области потерпел аварию вертолёт Robinson R44. В нём были обнаружены тела двух погибших и один раненый. По неофициальной версии, находившиеся на борту граждане отправились на ночную воздушную охоту. Полёт не был санкционирован.

2 июля 2008 года. В Ямало-Ненецком АО при заходе на посадку разбился вертолёт Ми-8 компании Utair. Во время катастрофы погибли девять человек, четверо пассажиров и членов экипажа получили ранения. Причиной аварии стал отказ двигателей

Темур Козаев, Вадим Саранов, Наша версия