САБОТАЖ НА ТРАНСПОРТІ

Колосальні гроші, що вкладає “Укрзалізниця” в рекламу власних чеснот – як реальних, так і вигаданих – зорієнтовані на дурника. Для фахівців не секрет: залізничний транспорт країни переживає не найкращі часи. Жодним чином не хочемо применшити позитивні зрушення, пов”язані із приходом на посаду гендиректора “Укрзалізниці” Георгія Кірпи. Відмова від бартерних схем та послуг численних фірм-паразитів: все це робилося з великою помпою – наочно, ефектно, показово.
Але залишаються речі більш важливі, про які чомусь не говорять вголос і не сповіщає преса. Йдеться про невиконання залізницею своєї головної функції: здійснення перевезень відповідно до потреб економіки. І якщо із пасажирськими перевезеннями масована реклама косметичних зрушень дозволяє приховати реальний стан справ, то із вантажними перевезеннями – просто біда…

Вантажні перевезення на залізницях і взагалі стан залізничних справ являють тему для розлогого захоплюючого дослідження. А поки що пропонуємо подивитися на проблему під збільшувальним склом. Говорячи про залізницю, водночас говоритимемо про ситуацію, яка склалася на залізобетоних комбінатах. Цю ситуацію нині, в розпал будівельного сезону, можна охарактеризувати коротко: катастрофа. Здавалося б – до чого тут залізниця? Але ми дійшли висновку, що така ситуація, яка врешті-решт призводить до гальмування будівельної сфери в цілому – також з розряду “досягнень” залізничників. Не тих залізничників, хто самовіддано працює “внизу”, а тих, хто спостерігає з висоти керівних крісел за існуючим безладом, зберігаючи статус-кво, який без перебільшення гальмує розвиток всієї української економіки.

Аби не бути голослівними, процитуємо матеріали засідань Верховної Ради України: “Ступень зносу рухомого складу сьогодні становить 70%, залишок експлуатаційного ресурсу – 5 років. Це означає, що дуже скоро, якщо не вжити заходів, будемо контрактувати вагони за кордоном. Щорічна потреба в пасажирських вагонах складає 520 штук, зараз закупляється 50 вагонів. Нових вантажних вагонів потрібно приблизно 6,5 тисяч – при тому, що за три роки “Укрзалізниця” купила біля 3 тисяч. За минулий рік придбано аж … 3 локомотиви”.

Така ситуація склалася не сьогодні. І фініш, здається, не за горами. Вже чутні перші дзвіночки. Ось вже два місяці лихоманить підприємства, що забезпечують будівельні майданчики столиці залізобетонними виробами. Загроза зупинки нависла не тільки над пересічними заводами ЗБК, але й над такими гігантами, як завод імені С.Ковальської. Традиційно влітку розпочинається будівельний бум, значно збільшується попит на продукцію підприємств будіндустрії. Самі підприємства до цього готові й можуть задовольнити попит споживачів сповна. Але дивна річ: нині виробничники залізобетону буквально ховаються від покупців, втрачаючи величезні суми. Чому? Заводи задихаються від нестачі сировини – піску та щебеню. Ще одна дивина: кар”єри, які постачають нерудні матеріли на заводи ЗБК, готові повністю задовольнити потреби цих підприємств, натомість змушені зупинятися: вже нема куди складувати видобуте. Збитки – без перебільшення на мільйони.

Вам не здається дивною така ситуація? Всі готові працювати, заробляти гроші, врешті-решт, сунути українську економіку вперед. Натомість маємо гальмування обсягів будівництва в “найгарячіший” сезон замість анонсованого на всіх рівнях стрімкого зростання економіки. За часів Залізного Фелікса хтось допитливий вже давно зацікавився б питанням: хто той саботажник, який гальмує економічний розвиток країни?! Нині це, здається, нікого не хвилює. Отже, “Україна кримінальна” здійснила власну розвідку цього питання.

У пошуках саботажників ми звернулися до керівників цілої низки підприємств, що постачають до столиці нерудні матеріали. Ледь не всюди ми побачили картину, однакову в своїй безрадісності: кар”єри працюють у неповну силу, складські майданчики переповнені продукцією, представники ЗБК штурмують кар”єри: дайте щебень! Але вони його не отримують – немає чим вивозити.

Наочний приклад становить Коростенський щебеневий завод, що на Житомирщині. Тут – як усюди: терикони готової продукції, знервовані представники заводів ЗБК, яким ця продукція потрібна як повітря й… нестача вагонів. Директор заводу Володимир Конончук не складає враження людини, байдужої до проблем очолюваного підприємства. Однак, розмовляти на залізничну тему відмовився категорично:

Ви собі уявляєте, куди лізете? Якщо вам нема чого втрачати, то я собі пригод шукати не збираюся. Нині залізничники задовольняють принаймні половину нашої потреби у вагонах. Але одне лише слово незадоволення з мого боку – і вагонів не буде взагалі: завод зупиниться остаточно. “Укрзалізниця” є монополістом, і критикувати порядки, які на ній склалися – собі дорожче. Замисліться лише над одним: чому взаємини між мною – замовником транспортних послуг, і перевізником – відділенням “Укрзалізниці” – визначаються не договором, які сторони укладають між собою, чи Цивільним кодексом? Ці взаємовідносини визначає Статут “Укрзалізниці”. Тобто, вони собі в своєму статуті записують повила гри й мені не залишається вибору погоджуватися чи ні: я маю дотримуватися цих умов. Якийсь військовий комунізм виходить. Зокрема, я маю знати наперед – за сорок п”ять днів – хто і в якій кількості купить мою продукцію. Але ж це неможливо, ми давно вже працюємо в умовах ринку: є попит – є пропозиція. Тим не менш, це марення Статуту “Укрзалізниці” є для мене, рівноправного господарюючого суб”єкта, обов”язковим попри те, що я ніколи нічого подібного не підписував і подібних зобов”язань на себе не брав.
Пошукайте когось іншого, хто візьметься про це розповідати, а я маю дбати про завод.

Тож дефіцит вагонів виник штучно чи він пояснюється об”єктивними причинами? У будь-якому випадку їх слід долати. І у керівництва “Укрзалізниці” й міністерства транспорту в цілому було достатньо часу аби попрацювати над цією проблемою. Дефіцит вантажних вагонів давно вже переріс у хронічну хворобу, яка загострюється в літній період. Але за думкою майже всіх, із ким довелося спілкуватися, того, що робиться зараз, не було ніколи. Дійшло до того, що залізничники під різними приводами намагаються припинити подачу під завантаження наперед замовлених вагонів. Причому, мова йде про незабезпечення заявок платоспроможних споживачів, які готові платити й платять “Укрзалізниці” наперед. А наприкінці кожного місяця – після 20-го числа – цей дефіцит перетворюється для будівельників на суцільний кошмар. Простоюють кар”єри, а далі – по ланцюгу: заводи ЗБК, будівельні організації, ціла інфраструктура будіндустрії. Все тому, що у залізниці не вистачає вагонів: вагонів, за які заплачено наперед. Виходить, немає вагонів, щоб возити гроші…

Ми поцівкавилися вартістю вантажного вагону, й були вельми здивовані: вона становить близько 10.000 доларів – мізерна сума у порівнянні із тим, які збитки несуть виробники та економіка в цілому через їхню нестачу. В чому ж проблема? Чому попри хронічну форму “вагонної хвороби” залізничники вперто не бажають нарощувати вагонний парк у необхідних обсягах? Чому залізничними коліями “бігають” вагони 1985 року “народження” (про аварійність через застарілість рухомого складу – окрема розмова)? Де воно – анонсоване й розрекламоване оновлення вагонного парку?

Не можна повірити, що керівництво галузі не бачить і не розуміє всієї серйозності та масштабності проблеми. Але у транспортних генералів дещо інші клопоти. Зокрема, чимало енергії й безліч коштів витрачається на покращення залізничного іміджу. Рекламні витрати “Укрзалізниці” досягли таких обсягів, що мабуть, на вагони нічого не залишається. Втім, гроші залишилися. Але, вони здаються керівництву настільки “зайвими”, що їх не вагаючись спрямовують на потреби, геть далекі від інтересів залізничного транспорту. Отже, бодай поверхово спробуємо розібратися: куди і скільки коштів планує витратити “Укрзалізниця” не за прямим призначенням. Начебто й не красиво порсатися у чужій кишені, але кишеня не зовсім чужа – державна.

– 80 млн. доларів з бюджету “Укрзалізниці” піде на будівництво літаків. Ми не виключаємо, що авіаперевезення значно важливіші, аніж залізничні, але ж чому проблеми авіагалузі вирішуються за рахунок залізничників, які, як бачимо, самі потребують чималих коштів на вирішення застарілих проблем.

– 500 млн. з необхідних 2 млрд. гривень спрямують на реалізацію гіпер-проекту міністра Кірпи: будівництво автобану Київ-Одеса – у вигляді кредиту “Укрзалізниці”. Теж не погана річ: нехай у нашій майже європейській державі з”явиться бодай один цивілізований автобан. Але, відверто кажучи, керівникові “УК” давно вже хочеться, аби на його масиві збудували бодай одну школу – люди возять дітей бозна куди. Можливо, ту школу не будують через нестачу бетону, отже – через дефіцит вагонів? У такому разі я згоден й надалі їздити до Одеси існуючою трасою, аби тільки моя дитинка мала шанс вчитися біля своєї домівки.

– 40 млн. гривень закопують у фундамент Одеського театру опери й балету. Слів немає, Одеська опера є перлиною світової архітектури й держава повинна вжити негайних заходів для проведення капітальної реконструкції приміщення, яке поступово просідає. Але чому це слід робити за рахунок залізничників, панове, навіть якщо на фасаді театру вмурують пам”ятну дошку з профілем Георгія Кирпи? Чи проводився залізничний референдум з питання витрачення мільйонів, зароблених залізничниками, задля збереження архітектурної пам”ятки? І чи матимуть оті залізничники право відвідувати Одеської оперу після її відбудови за пільговими розцінками? Взагалі цікаво: настільки велика тяга працівників залізничної галузі до високого оперного мистецтва?

– Не викликає також сумніву й необхідність розселення військовослужбовців. Але чому замість закупівлі нових вагонів, міністерство транспорту витрачає 15 млн. грн. на зведення житлового будинку для військовослужбовців у Севастополі?

– За твердженням преси, у залізничників знайшлися гроші і на побудову в Гуті під Івано-Франківськом ще однієї резиденції Леоніда Кучми, в якій глава держави зустрічав 2002 рік разом з керівником “Укрзалізниці”. А ще кажуть, з того ж – залізничного – джерела фінансується зведення вишуканої вілли під Москвою, де Президент у відставці Кучма зможе в затишку писати мемуари про те, як йому та його команді вдалося досягти нечуваних успіхів в економіці.

– А якщо пригадати утримання за рахунок “Укрзалізниці” футбольного клубу “Карпати”, чий донедавній президент Кірпа урочисто вручив президенту Кучмі футбольний м”яч та труси, стане зрозумілим: за таких благодійницьких маштабів грошей на головну справу, тобто на організацію перевезень, може не вистачити.

Але повернімося до наших баранів, тобто – до вагонів. Не можна казати, що “Укрзалізниця” взагалі їх не закуповує. Проте новенький рухомий склад здебільшого не пускають на внутрішні перевезення – залізничникам значно вигідніше направляти їх у Росію, Казахстан чи Прибалтику для транзитних перевезень, одержуючи за це платежі в швейцарських франках. Але з державної точки зору ця вигода виглядає дещо сумнівною: хто підраховував збитки українських підприємств, які зупиняються через затоварення та неможливість вчасно відправити вантажі своїм контрагентам? Можливо, керівництво транспортної галузі й не повинно тим перейматися, але ж в державі достатньо сановних панів, які мають вболівати за те, аби не тільки залізниця “рубила” валюту, а й держава від того не втрачала.

Можливо, керівництво держави перебуває під гіпнозом, який використовують кашпіровські від залізничного піару? Але ж, аналізуючи гучні реляції про успіхи “Укрзалізниці”, не можна не помітити, що методи, якими створюється ілюзія успіхів, насправді вичерпали себе ще дванадцять років тому. З того часу ми будуємо капіталізм, а залізниця продовжує жити за законами планової соціалістичної економіки. Подробиці – шукайте нижче у свідченнях жертв цього військово-транспортного комунізму.

Попри зміну керівників галузі закони її діяльності ніхто не прагне змінювати. Навіщо? Монополістичне становище може не влаштовувати кого завгодно, але не самого монополіста. Маємо результат: керівники середньої ланки не зацікавлені в нарощуванні обсягу перевезень, бо заохочують їх не за це, а за виконання “плану”, який встановлюється залізничним начальством з невідомих міркувань. Саме безглузде планування часто стає тією причиною, з якої припиняється подача вагонів крупним вантажовідправникам. У повній мірі відчувають це на собі підприємства нерудної галузі, оскільки внаслідок сезонності виробництва потреба в перевезеннях таких матеріалів зростає у весняно-літній період. Але залізничники беруть за план перевезень обсяги січня-лютого. Отже, якщо начальник відділення залізниці повністю виконуватиме влітку замовлення такого вантажовідправника та надаватиме вагони відповідно до реальної потреби, то він “ризикує” перевиконати “план” у двоє-троє. Після чого за недоброю соціалістичною традицією з нього з усією суворістю спитають за падіння перевезень у зимовий період, коли активність підприємств будідустрії прогнозовано падає. Здавалося б: все просто – залізничникам просто треба працювати, ефективно, прилаштовуючись під економіку країни, кровоносними судинами якої є залізниця. Але ж це так морудно й не романтично. Куди краще на найвищому рівні кидати сотні мільйонів на будівництво автобанів, відновлення театрів й розвиток футболу.

Але навіть монополістові дедалі важче затуляти рота тим, хто бажає працювати за умовами ринку, а не соціалістичного “планування”. Один з таких людей – Голова правління Бехівського спецкар”єру, що під Коростенем, Віктор Бовсуновський. Прийнявши кар”єр кілька років тому у напівзруйнованому стані, він організував тут потужне виробництво щебеню. Капіталістові Бовсуновському є що втрачати.

“Укрзалізниця” не хоче працювати на договірних засадах як рівноправний партнер. У мене ніхто не питає, чи можу я запланувати на півтора місяці майбутнє відвантаження. До мене приходить клієнт, готовий платити гроші зараз і забирати продукцію. А я часто-густо змушений через деякий час повертати передоплату через нестачу вагонів й неможливість доставити продукцію клієнту. “Укрзалізниця” не надає вагони, аргументуючи тим, що я не замовив їх за 45 днів. З іншого боку, якщо я про всяк випадок замовлю наперед кількість вагонів, яка перевищить мої реальні потреби, то за кожний невикористаний вагон мушу заплачу залізниці штраф.

– Це буде великою помилкою. Залізничники самі це пропонують: умовляють нас придбавати власні вагони чи навіть “вертушки”. Але ж це буде катастрофа! Причому, катастрофа державного масштабу. Купити власні вагони не складно, але хто їх потім збиратиме по всій дорозі? Кожному підприємству доведеться тримати для цього спеціальну службу. А якщо мій вагон впаде десь під час руху? Залізничники на себе провину ніколи не візьмуть,натомість доводитимуть, що це мій вагон поганий, а їхні рейки – гарні. Зараз, коли я користуюся вагонами “Укрзалізниці”, ті вагони після прибуття до станції призначення та вивантаження прямують до найближчої точки, де вони потрібні – іншому замовникові. Але якщо вагони будуть нашою власністю, то їх треба бути порожняком ганяти по всій країн, зразу ж повертаючи назад після розвантаження. Це край неефективно, це додаткові витрати, що врешті-решт позначиться на значному зростанні вартості продукції.

Тим не менш, нещодавно “Укрзалізниця” розгорнула кампанію з продажу рухомого складу вантажовідправникам. За планами залізничників, кожний крупний завод, кар”єр чи фабрика мають викупити необхідну кількість вагонів, якими б вони розпоряджалися на власний розсуд. Попри зовнішню привабливість такого розпродажу, це гранично загострить проблему перевезень на залізничному транспорті. Переважна більшість підприємств, що користуються послугами залізниці, не мають ані ремонтної бази з догляду за вагонами, ані транспортних служб, які б розшукували власний рухомий склад, доки той буде простоювати в забутих Богом тупиках чи бігати по дорогах сусідніх держав, куди їх випадково відправлять залізничники. Результат чергової “реформи” не важко спрогнозувати: помітне збільшення вартості продукції підприємств будівельної галузі і не її одної. При чому, це подорожчання буде викликано не збільшенням зарплати працівників, не підвищенням якості продукції, а зростанням транспортних видатків.

Взаємини “Укрзалізниці” із її клієнтами заслуговують на окрему розповідь. В рамках нашого дослідження відзначимо лише найсуттєвіше. Статус монополіста надає залізничникам можливість диктувати будь-які умови, нав”язувати найбезвідповідальніші (для залізничників) договори із вантажовідправниками. Наприклад, Південно-Західна залізниця не стане обслуговувати клієнта доти, доки він не підпише типовий “Договір про розрахунки за надані послуги по перевезенню вантажів”. За умовами цього договору на клієнта покладається обов”язок не допускати переуступку боргу з боку залізничників третій стороні. Здавалося б, відповідно до розділу 17 Цивільного кодексу України кредитор в будь-який момент може уступити чужий борг третій особі без згоди на те боржника (боржник у таких випадках лише інформується, що з такого-то моменту він винен не кредитору “X”, а кредиторові “Y”). Втім, українська залізниця, очевидно, живе за своїми кодексами і цьому не можна дати раду. Принаймні, клієнти залізниці не в змозі цього зробити, а великі державні люди, які мають достатньо влади для впливу на залізничних генералів, чомусь не бажають ламати цю неефективну, неринкову, збиткову для держави систему.

Залізничне начальство не втомлюється повідомляти, що протягом року тарифи на перевезення не зростатимуть. Але замовчується той факт, що це далеко не єдиний вид платежу, які покладаються на плечі споживачів послуг “Укрзалізниці”. Існує ціла маса усіляких зборів. Тут і оформлення переадресування вантажів (на Південно-Західній залізниці таке задоволення коштує 35,08 грн.), і пломбування вагонів (1,13грн. за кожну пломбу), і навіть “проведення технічного навчання і консультації з Правил технічної експлуатації залізниць” (32,28 грн. за годину). Ясна річ, що жодне відділення залізниці не дасть вагонів, доки замовник не прослухає цикл лекцій з Правил технічної експлуатації залізниць і не сплатить відповідну суму. Про наслідки таких “партнерських” взаємин розповідає директор Овруцького щебеневого заводу Михайло Ігнатков:

Я старий виробничник – 30 років на одному підприємстві – і можу порівнювати з тим, що було, з тим, що є зараз. Обсяги перевезень зросли, вагонів не вистачає просто катастрофічно. І Ви подивіться, що то за вагони – їм під 20 років, давно вже час піти на звалище. Болюче питання – це норми завантаження, які залишилися незмінними з часів Радянського Союзу. Наприклад, сорок вагонів – а це стандартний вантажний потяг – ми маємо завантажити за 5 годин. Такі норми “Укрзалізниця” встановила для нас з невідомих міркувань. Завантажити швидше, ніж за 9 годин, ми не можемо фізично. Звідки такі норми? Залізничники кажуть, що ці стандарти встановлені двадцять років тому в Москві. Але двадцять років тому наш завод мав 5 точок завантаження, а зараз – тільки 2. Доба простою одного вагона обходиться нам у 16 гривень, у результаті за місяць на оплату залізничних штрафів іде 20% прибутку.

Як наслідок такого стану речей – тотальна корупція серед залізничного начальства, розміри та нахабність якої вражають уяву. Презенти й конверти від вдячних замовників за вчасно надані вагони, грошові контрибуції з винних у понаднормативному простої, відвертий шантаж та вимагання відступного з керівників підприємств, що мають власні залізничні колії за дозвіл на експлуатацію – все це будні “Укрзалізниці”. Яка, схоже, давно вже гниє, розповсюджуючи сморід навкруги. Але великі державні пани його, наче, не відчувають. Натомість, суспільство насолоджується ледь не щоденними повідомленнями преси про успіхи українських залізничників, про революційні реформи галузі та видатні меценатські чесноти головного транспортника Кірпи. Якби кожен як належить займався своєю справою, тоді б справжніми досягненнями залізничників були не запуск сумнівного “швидкісного” експресу або показуха із будівництвом автобанів та ремонтом історичних будівель. Кардинальне реформування залізничних доріг дозволило б здійснити реальний стрибок у збільшенні обсягів залізничних перевезень, зменшити їхню собівартість, позитивно позначилося б на стані усієї економіки держави, для якої українська залізниця часто-густо є гальмом, а не експресом.

Від редакції: Ми намагалися дізнатися позицію “Укрзалізниці” щодо ситуації, яка склалася із вантажними перевезеннями й в цілому про стосунки монопольного перевізника із своїми клієнтами. Проте, нам не вдалося цього зробити. Отже, “УК” адресує керівництву залізних доріг чи-то транспортної галузі в цілому запитання, які поки що залишаються без відповіді.

Просимо прокоментувати ситуацію з дефіцитом вантажних вагонів на Південно-Західній залізниці. Як показала журналістська перевірка з виїздом на місце, підприємства нерудних матеріалів – щебеневі заводи та кар”єри – вимушені призупиняти свою роботу через брак вагонів. З іншого боку, відсутність сировини ставить під загрозу безперебійність роботи київських підприємств по випуску залізобетонних виробів. Зі слів директорів кар”єрів, залізниця систематично не виконує заявки на подачу вагонів, при цьому рухомий склад дуже застарілий, а норми витрат часу під завантаження нічим необґрунтовані. У зв”язку з цим хотілося б отримати відповіді на такі запитання:

Олег Єльцов, Володимир Бойко