Рога уже искрят. Коммунальный транспорт в Украине стремительно приходит в негодность

Грохоча по рельсам, мимо меня промчался старый трамвай. Внезапно первый вагон развернуло на 90 градусов, и он врезался в бетонный столб. Второй вагон по инерции ударился в первый. Это произошло на оживленном перегоне на окраине Харькова. Работники трамвайного депо убеждены: дело в устаревшей технике.

 По данным харьковского коммунального предприятия (КП) «Горэлектротранс», из 288 трамваев только четыре были изготовлены в 2008–2009 годах, остальные свой нормативный срок уже исчерпали.

В конце мая харьковские власти подняли цены на проезд в городском транспорте: в троллейбусе и трамвае — с полутора до двух гривен, в метро — с двух до трех. Причиной, как утверждают в местном исполкоме, стало подорожание энергоносителей и рост минимальной заработной платы. То есть речь идет о «поддержании штанов», а не модернизации электротранспорта, который, к слову, теперь стал самым дорогим в стране.

В дежурную часть Чугуевского райотдела милиции от многих граждан стали поступать заявления о совершении краж на территории города Чугуева. Все их объединяло то, что исчезали бытовые вещи, которые обычно используются в частных, домовладениях или гаражах. Среди них, например, были перфоратор металлическая крышка люка, газовая колонка, велосипед, газовый котел vaillant.

Опытный вор пойман в Чугуеве

Гнутые рога, кривые колеса

За последние полтора года в Украине произошли десятки подобных аварий. «Водителей выпускают в рейс, невзирая на наши жалобы на состояние техники. Все знают о потенциальной угрозе, но заменить такой подвижной состав нечем», — отметил бывший сотрудник Дарницкого трамвайного депо (Киев). И это в относительно благополучной столице: к Евро-2012 город приобрел 185 автобусов, около 200 троллейбусов и почти два десятка новеньких трамваев.

В Донецке обновление прошло скромнее. «В рамках подготовки к чемпионату мы приобрели сто единиц троллейбусов по схеме финансирования 50:50 (из государственного и местного бюджетов) и 46 автобусов за счет средств госбюджета», — рассказал первый заместитель городского головы Донецка Николай Волков.

Тем не менее троллейбусный парк столицы по-прежнему требует замены 18% машин (85 единиц), трамвайный — 70% (почти 280 трамваев). По автобусам точной статистики нет.

Судя по международному опыту, чистым бизнесом городской электротранспорт быть не может. Следовательно, надеяться, что если отдать его в частные руки, то «рынок всё сам урегулирует», не приходится

Донецку, по словам Волкова, необходимо обновить 45% троллейбусного парка (купить 120 единиц), около 80% трамвайного (приобрести 150 единиц) и 95% автобусного (заменить 160 штук).

Остальным принимающим городам Евро-2012 повезло меньше. Харьков приобрел по лизинговой схеме только 74 троллейбуса 2006 года выпуска и четыре новых трамвая. Львов купил около сотни автобусов.

В прочих городах ситуация еще хуже: там счет новой технике идет на единицы, основу парка составляет электротранспорт 1960–1980-х годов выпуска. Кое-где он и вовсе исчез как вид, невзирая на свою экологичность. Например, с улиц Стаханова (Луганская обл.) и Дзержинска (Донецкая обл.) пропали троллейбусы, а в Макеевке отказались от трамваев.

Единственный город, в котором на улицах не встретишь троллейбусов родом из 1980-х, — Полтава, где полностью обновили троллейбусный парк 88 днепропетровскими машинами производства Южного машиностроительного завода. Да еще в 2007 году Винница получила от Цюриха в подарок 28 трамваев, срок эксплуатации которых превышал 40 лет, однако техника находилась в отличном состоянии.

Причина — в более бережном отношении. Во-первых, в ЕС следят за состоянием рельсов и электросетей. Во-вторых, покупая транспорт, муниципалитеты подписывают с производителями контракты, предусматривающие дальнейшее техническое обслуживание. В договоре четко оговаривается, сколько дней в месяц транспортное средство находится на маршруте и сколько дней на нем выполняются регламентные работы. Трамваи, которые получила в подарок Винница, проходили в Швейцарии капремонт каждые шесть лет.

По подсчетам председателя наблюдательного совета Львовского автобусного завода (ЛАЗ) Игоря Чуркина, стране нужно пять тысяч новых троллейбусов, тысяча трамваев и 20–30 тыс. автобусов. В Министерстве регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства называют такие цифры: в срочном обновлении нуждается более 90% трамвайного парка, около 70% троллейбусного и 50–70% автобусного. Отдельно стоит упомянуть сопутствующую инфраструктуру. Например, рельсы в большинстве случаев не меняли с середины 1960-х, хотя, по нормам, их нужно обновлять каждые 15–20 лет.

Увезенные в минус

Чтобы заменить весь устаревший состав электротранспорта в Украине (не считая вагонов для метрополитена), по самым минимальным подсчетам необходимо 20 млрд гривен. Таких средств в местных бюджетах нет. Даже богатый Киев приобретал трамваи и троллейбусы в рамках кредита Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) на сумму около 60 млн евро. Есть, конечно, Госпрограмма развития городского электротранспорта на 2007–2015 годы. Она предусматривает паритетное финансирование из государственного и городских бюджетов, причем государство обязано выделить 2,04 млрд гривен. Но эта программа не работает.

Выжить за счет продажи билетов коммунальный транспорт не может. По данным корпорации «Укрэлектротранс», покрытие затрат этими доходами в январе-июне минувшего года составило всего 31,1%. А сумма издержек за этот период — 1,28 млрд гривен. В 2012-м местные бюджеты должны были получить из госкармана почти 885 млн гривен в счет компенсации проезда льготников. А получили только около 150 млн гривен. По словам мэра Харькова Геннадия Кернеса, свыше 60% пассажиров коммунального транспорта в первой столице УССР приходится на льготную категорию граждан.

Новый трехсекционный «Каштан» киевского производства

Обязали программой

В конце февраля этого года Кабинет министров принял Государственную программу активизации развития экономики на 2013–2014 годы. В ней, в числе прочего, идет речь о закупке 376 единиц подвижного состава городского электротранспорта и 4,2 тыс. автобусов.

Прогнозный объем финансирования покупки трамваев и троллейбусов только на текущий год составит 513 млн гривен, из которых 200 млн предполагается изыскать местным бюджетам, а остаток составят средства госбюджета и кредиты, привлеченные под госгарантии. Как пояснили в Министерстве инфраструктуры, сейчас как раз решается вопрос о предоставлении средств рядом лизинговых компаний.

В 2014 году планируется потратить на приобретение электротранспорта 526 млн гривен, из которых 200 млн гривен будут возложены на плечи местных советов. На покупку автобусов предполагается израсходовать 5,6 млрд гривен. Правда, пока источники финансирования не определены.

Кроме этого, Программа предусматривает строительство и реконструкцию 137,5 км трамвайных и троллейбусных путей.

Но радоваться инициативе Кабмина муниципалитеты не спешат. Программа обязывает местные власти закупать коммунальный транспорт только национального производства. «Когда заработает эта программа, и заработает ли вообще, еще неизвестно. А вот возможности закупать подержанный электротранспорт в Евросоюзе мы лишены уже сейчас», — отметил в беседе с «Экспертом» один из заместителей мэра крупного города. А ведь такие машины в пять-десять раз дешевле новой украинской техники и в 15 раз — новых машин европейских производителей. Даже Киев в 2012 году купил в Праге более десятка трамвайных вагонов, которые отработали на улицах чешской столицы около четырех десятков лет, но находятся в лучшем техническом состоянии, чем их коллеги, проработавшие в украинской столице.

«В прошлом году Тернополь приобрел два подержанных троллейбуса из Чехии по 150 тысяч гривен за штуку. Луцк — десять троллейбусов из Польши по 65 тысяч гривен за штуку, а Днепропетровск — 30 трамваев из Германии на общую сумму 9,6 миллиона гривен. Новый трамвай в Украине стоит 11 миллионов гривен, а троллейбус — порядка двух миллионов», — рассказал руководитель общественной организации «Народный транспорт» Руслан Ткаченко. Мэр ЛьвоваАндрей Садовый в одном из своих интервью признался, что подержанные импортные трамваи, которых город за последние несколько лет купил 22 штуки, стоили по 12–42 тыс. евро. «Эти трамваи прослужат нам еще лет десять, а на новые у города просто нет средств», — сказал Садовый.

Есть и еще один сюрприз, который власть приготовила коммунальщикам. Согласно Национальному плану действий на 2013 год, президент Украины приказал ряду министерств и ведомств подготовить и утвердить нормативные акты, которые предполагают поэтапный уход от перекрестного субсидирования в электроэнергетике для электротранспорта. С 2007 года горэлектротранспорт платит по тем же расценкам, что и население, то есть по 28–37 копеек за киловатт-час. По мнению экспертов из корпорации «Укрэлектротранс», переход на промышленный тариф приведет как минимум к троекратному увеличению затрат на электроэнергию (до 780 млн гривен в год). При этом объем некомпенсируемых доходами общих затрат достигнет 1,2 млрд гривен, а средний уровень убыточности превысит 35%.

Откатать схему

Городские власти не особо доверяют отечественному производителю. В прошлом году коммунальное предприятие «Hикoлaeвэлeктpoтpaнc» предпочло белорусские тpoллeйбycы, поскольку, как объясняли гopoдcкие влacти, уже три года не могут получить от ЛАЗа три тpoллeйбyca, за которые перечислили деньги. Конфликт из-за качества с этим же производителем возник и у львовского муниципалитета.

У ЛАЗа другая версия. «Местные власти должны заводу 170 миллионов гривен. Самый крупный должник — Киев, 63 миллиона», — говорит Чуркин. Львов, по его словам, должен ЛАЗу 25 млн гривен, и завод грозится забрать поставленную технику.

Удивительно, но многие механизмы закупок коммунального транспорта покрыты тайной. Наиболее непрозрачным является процесс приобретения трамваев. В Украине есть их производитель — СП «Татра-Юг», но ему с трудом дается участие в тендерах. В последнее время в стране начали расти на базах старых вагоноремонтных заводов и трамвайных депо предприятия по производству трамваев.

Например, Харьковский вагоноремонтный завод выпустил для города четыре новых трамвая ТЗ-ВПА. Активный поставщик трамваев в столице — ЧАО «Киевский завод электротранспорта», занятое выпуском новых трамваев «Каштан» (см. «Спецрельс для Троещины» ). И производственная база, и комплектующие, и цена, и качество таких производств вызывают вопросы. Например, один из заводов объявил цену на свой трамвай всего пару миллионов гривен — впятеро ниже аналогов.

Кстати, в апреле этого года в отношении председателя комитета по конкурсным торгам КП «Киевпасстранс» начато уголовное производство, поскольку комитет, по информации Генеральной прокуратуры, закупил трамвайные вагоны по цене на 11,1 млн гривен выше стоимости аналогичных вагонов других производителей.

Троллейбусы производят Львовский автобусный завод, «Южмаш» и корпорация «Богдан». Правда, «Южмаш» в последние годы их выпуском почти не занимается, а «Авиант», пробовавший себя на этой ниве, полностью от нее отказался. Кроме того, «Богдан» пытается заниматься и трамваями (см. «Рельс экономического развития и торговли»). При этом украинские производители электротранспорта не особо рассчитывают на заказы местных муниципалитетов, ориентируясь на иностранные рынки.

Ставка на будущее

Выводы неутешительны: в ближайшие годы в украинских городах коммунальные предприятия электротранспорта будут наращивать убытки, качество обслуживания начнет падать, а количество электротранспорта — сокращаться. При этом в ЕС, Азии, США его сейчас активно развивают как наиболее чистый. По данным Международного союза общественного транспорта, сейчас более чем в ста странах мира проектируются или реконструируются системы городского электротранспорта.

Что примечательно: в ЕС при стоимости проезда 0,80–1,50 евро городские трамваи и иже с ними тоже работают в минус. Разница лишь в том, что в Евросоюзе убытки соответствующим предприятиям полностью и в срок компенсируют местные бюджеты.

Как спасти отрасль в Украине? На этот вопрос не может ответить ни один мэр. В Донецке надеются на лизинговые программы, погашение части процентов по которым возьмет на себя государство. В Кременчуге — на то, что заработает Государственная программа развития городского электротранспорта на 2007–2015 годы, в Киеве — на продолжение сотрудничества с ЕБРР. В Харькове как-то обсуждали возможность прихода концессионера на КП «Горэлектротранс», но решили от идеи отказаться. Действительно, кто же захочет работать с устаревшим подвижным составом, зависеть от решения властей по тарифам, ждать месяцами компенсаций?

Пример «бусиков», которые дублируют маршруты коммунального транспорта, не показателен. Грубо говоря, автобусный маршрут достаточно автономен. А трамваям и троллейбусам нужна общегородская инфраструктура — рельсы, контактная сеть, депо, подстанции и т. д. Всё это находится в коммунальной собственности и требует огромных вложений в модернизацию без внятных перспектив возврата денег.

Рельсовая война

По данным корпорации «Укрэлектротранс», с 1993-го по 2012 год количество трамвайных вагонов и троллейбусов в Украине сократилось почти в два раза — с 11 738 до 6074 единиц. При нормативной эксплуатации троллейбуса десять лет, а трамваев — 16, средний их возраст достиг соответственно 17 и 29 лет.

За последние два десятка лет в Украине длина троллейбусных линий выросла лишь на 9,6%, а трамвайных — уменьшилась на 8,5%. За этот период в стране появилась только одна новая троллейбусная система в Керчи.

КОММЕНТАРИЙ

Александр Данковский: 

«Трамвай построить — не ешака купить»

Электротранспорт в нашем отечестве — это больше чем средство передвижения. Это миф, это мем, это культурный архетип.

Синий троллейбус у Булата Окуджавы стал эдаким спасательным кораблем, мчавшим по ночной Москве, «чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи крушенье».

У Виктора Цоя «троллейбус, который идет на восток», — просто символ жизни человеческой.

Без трамвая, что отрезал голову Михаилу Берлиозу, невозможно представить себе «Мастера и Маргариту».

«У трамвала вокзай остановить» хотел Рассеянный с улицы Бассейной.

А уж как любили трамвайную тему Илья Ильф и Евгений Петров, чья цитата вынесена в заголовок! В «Двенадцати стульях» подробно описывается, как Старгород обзаводился собственным электротранспортом. Трамвай там хотели построить еще в 1912 году, но мешали то война, то революция, то НЭП, то хозрасчет и самоокупаемость. Затеял всё инженер Треухов, который с этого ничего не имел, — просто ему хотелось большого дела и не нравилось, что «извозчики дерут с живого и мертвого». Помог воплотить инженерские мечты в реальность новый заведующий Старкомхозом Гаврилин, которому было ясно, «что денег нет, а трамвай не ешак — его за трешку не купишь. Тут материальную базу подводить надо. Практическое разрешение какое? Акционерное общество. А еще какое? Заём. Под проценты».

В акционерное общество правдами и неправдами затягивали неизвестные читателю Маслоцентр, Пищетрест, каких-то канатчиков, которым надо было по трамвайным рельсам грузовые вагоны до вокзала отправлять, и даже Губисполком с НКПС (то есть Народным комиссариатом путей сообщения). Последний, правда, «то вступал, то не вступал в число акционеров». Пищетрест всячески старался вместо 15% акций получить только десять, а банк под влиянием финансового кризиса (да-да, и тогда был кризис, Великой депрессией назывался) норовил урезать финансирование на 40%. Парочка энтузиастов, Треухов и Гаврилин, ездили аж в Москву выбивать деньги на первые три линии, потому что «без них Старгород задохнется. Без них ничего не выйдет. Ни строить на окраинах нельзя будет, ни до вокзала добраться».

Итак, город — это сложный организм, для существования и развития ему нужна всяческая инфраструктура, в том числе транспортная. Нужна, даже если впрямую денег она не приносит, как не приносят их водопровод, канализация, уличные фонари или дорожные развязки.

Ни трамвай, ни троллейбус окупаемыми в нашей стране быть не могут — при нынешнем уровне цен, зарплат, стоимости электричества и прочих составляющих, а также самих вагонов, рельсов и шпал (интересно, что по расчетам Треухова три линии первой очереди должны были окупиться через шесть лет, по прикидкам Гаврилина — через десять).

Какие варианты?

Первый — изменить всю систему ценообразования и оплаты проезда. Грубо говоря, работодателю ведь надо, чтобы наемные работники попадали на работу вовремя, значит, пусть добавит к зарплате транспортную составляющую, позволяющую выкладывать за билет экономически обоснованную цену. Ну или иным образом простимулирует существование транспорта, как стимулировали Пищетрест с Маслоцентром, входя в состав акционеров. Увы, вариант в наших условиях малореальный.

Второй — забыть об электротранспорте как о классе, отдав перевозку пассажиров извозчикам-маршруточникам. Они ведь ухитряются, будучи частниками, работать с прибылью. Вот только чистоту воздуха до сих пор никто в деньги не монетизировал, то есть не подсчитал, во что обойдется лечение горожан, коли вместо экологически электрических вагончиков на улицы выйдут дополнительные бусики. Кстати, извозчики по Ильфу и Петрову — «монополия мародеров».

Третий — отдать себе отчет в том, что трамвай и троллейбус — необходимые городу, хотя и затратные механизмы по перемещению горожанина из пункта А в пункт Б, внести соответствующие затраты в местный бюджет и строго его выполнять.

Иначе «Старгород задохнется».

Автор: Светлана Рябова,   Эксперт-Украина, №22 (393)