Кайлом, лопатой и такой-то матерью. Украинские дороги строят по технологиям 1960-х годов

По этой причине найти хороший участок дорожного покрытия в стране можно всего в нескольких местах – сосредоточены они там, где живут наши высшие государственные чины или те, которые остались нам от Евро-2012. В остальных местах ситуация, мягко говоря, плачевная – уже зима на носу, а некоторые дороги так и не смогли привести в порядок после прошлой зимы.

 ПЯТЫЕ С КОНЦА

В этом году многие украинские водители начали клеить на задние стекла своих машин наклейки «Я ненавижу Укравтодор». Их можно понять, ведь таких плохих дорог в мире очень мало. По их качеству мы занимаем пятое место с конца.

– В стране только 1,3 % дорог с твердым покрытием – это дороги первой категории, а половина не соответствует даже базовым критериям качества, – заявил программный директор фонда «Эффективное управление» Андрей Лобач. – Украина постоянно занимает худшие позиции в Индексе глобальной конкурентоспособности по качеству автодорог. В 2013 году – это 144-е место из 148 стран в рейтинге. Низкое качество дорог не только усложняет передвижение, но и приводит к значительным потерям ВВП – около 3% ежегодо. В то же время хорошие дороги стоят дорого.

Эксперты говорят, что можно бесконечно ругать Укравтодор, но без нормального финансирования эта организация не сможет ремонтировать отечественные магистрали. Мировой опыт показывает, что нормальный уровень финансирования дорог составляет 4% ВВП.

– Возьмем 2012 год: финансирование составило чуть более 15 млрд грн., – говорит директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. – Если мы сравним эту цифру с ВВП, получим 1,1% – очевидное отставание.

Из-за этого украинская экономика теряет значительно больше, чем стоят дороги. По оценкам Укравтодора, потери от неудовлетворительного качества автодорог в стране с 2001 по 2013 год выросли в 2,7 раза – до 55 млрд грн. в год.

КОМУ ПОВЕЗЕТ

В ближайшие годы на украинские дороги будут выделять около 43 миллиардов гривен в год. Правительство приняло решение до 2018 года выделить 214,034 млрд грн. Правда, часть суммы пойдет на выплату прошлых кредитов (54 млрд грн.) Но оставшиеся 32 миллиарда гривен в год должны существенно улучшить качество украинских дорог. Правда, это только намерения: дорожные работы не являются защищенной статьей бюджета. В случае снижения доходов государства экономить в первую очередь начнут на них.

Правда, на днях чиновники озвучили те направления, которые реконструируют в первую очередь. Уже в следующем году начнется строительство объездной дороги вокруг города Валки в Харьковской области. Это участок трассы М-03 Киев – Харьков – Довжанский. Она должна быть готова к 2016 году.

Около 5 млрд грн. выделяется на ремонт участков дороги той же трассы в Киевской и Полтавской, а также Харьковской, Донецкой и Луганской областях. Кроме того, жителей Житомира порадует новая окружная дорога с расширенной проезжей частью – вместо двух там будет четыре полосы. А сейчас за счет транша, выделенного Европейским банком реконструкции и развития, ремонтируется ряд трасс (см. инфографику).

Украинские дороги в цифрах. Кликните по изображению для увеличения

С ОПОЗДАНИЕМ В ПОЛВЕКА

Правда, если строить дороги методами прошлого века, то хороших дорог в стране не будет никогда.

– Нужна глубокая и быстрая реформа сектора, а не очередной «ямочный ремонт» системы дорожного хозяйства, – продолжает Сергей Вовк. – Поэтому, если мы хотим изменить ситуацию и иметь нормальные дороги, главным приоритетом сегодня должен стать жесткий контроль расходов и их эффективность, ответственность за результат.

В Укравтодоре каких-либо глобальных изменений в подходах к строительству не обещают. Но говорят, что будут строить по улучшенным стандартам, которые называются «ЩМА-20» (щебеночно-мастичный асфальтобетон зерном щебня не более 20 мм). Такой метод применяли при строительстве трассы Киев – Борисполь, асфальт пролежал без ремонта 10 лет.

– Теперь мы будем ремонтировать дороги, используя только эту технологию, и полностью откажемся от устаревших стандартов, предполагавших применение в качестве вяжущего материала смолу, – заявил глава Укравтодора Евгений Прусенко. – Подобные дороги более устойчивы благодаря минимальной пористости структуры дорожного покрытия.

Правда, новинкой этот материал назвать нельзя. Он был разработан еще в 60-х годах прошлого века в Германии. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда.

ПОЕДЕМ ЗА ДЕНЬГИ

Однако решить проблему плохих дорог только за счет бюджета в ближайшие годы будет невозможно. Судите сами: с тонны бензина, а это около 1300 литров, в госбюджет в виде акцизов попадет 198 евро, а с дизельного топлива еще меньше – от 46 до 98 евро (в среднем 50 евро) за тонну. По словам специалистов, за год в стране продается 4,5 млн тонн бензина и 5,5 млн тонн дизельного топлива. Несложно подсчитать, что с этого объема в казну попадает около 12 миллиардов гривен. Этого явно не хватает на амбициозные планы правительства тратить по 43 миллиарда гривен в год.

Тут вариантов два – поднимать в несколько раз акцизы на топливо или делать часть дорог в стране платными. Пока что в правительстве делают ставку на второй вариант.

– В Европе последние 50 лет более 30% новых дорог строятся по концессионному принципу, – сообщил вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул. – В России таких дорог построено более 800 км, в Украине, к сожалению, нет ни одной. Поэтому правительство разработало семь проектов относительно концессионных дорог. Объявлены конкурсы на их строительство, это (появление концессионных дорог) будет в 2015 году.

По подсчетам Укравтодора, проезд по концессионной дороге обойдется водителю легковушки в 0,3 грн. за километр, а грузового автомобиля – 1 грн. Будем надеяться, что правительство будет строить вместе с инвесторами новые дороги, а не отдаст в концессию уже существующие, которые были недавно построены за государственные средства.

А КАК У НИХ?

Стоимость дороги I категории в разных странах*

Германия 14,5 млн долл.

Франция 13,4 млн долл.

Словакии 12,8 млн долл.

Канада 11,0 млн долл.

США 10,0 млн долл.
Россия 6,3 млн долл.

Украина 5,6 млн. долл.

Источник: ФинОбзор