Киев: вечная пробка

Нынешний сентябрь стал поистине черным месяцем для столичных автомобилистов — такого количества автомобильных заторов город еще не видел. Однако в обозримом будущем ситуация может ухудшиться. По данным ГАИ, за последние девять месяцев количество машин в Киеве увеличилось более чем на 50 тыс. единиц и продолжает расти. Постоянный прирост авто и плохо развитая инфраструктура привели к тому, что спокойно передвигаться наземными видами транспорта по городу можно либо ночью, либо рано утром. Если в ближайшее время муниципалитет не займется решением этой проблемы, столица погрузится в круглосуточный транспортный коллапс. Во всем виноваты кони

Поездка на работу на собственном авто, которая раньше считалась приятным удобством, сейчас для многих киевлян превратилась в настоящую муку. По данным КГГА, ежедневно на 65 участках столичных автодорог скапливаются многотысячные пробки, на выезд из которых автомобилистам приходится тратить как минимум полчаса. По расчетам специалистов Национального транспортного университета Украины, среднегодовое количество времени, проведенного киевскими водителями в заторах, равняется 45 дням и в ближайшее время ситуация только усугубится.

Основные причины современных пробок в городе начали закладываться еще в прошлые века. Архитекторы XVIII–XIX вв. не могли предвидеть появления автомобилей как основного транспортного средства и закладывали улицы, учитывая лишь передвижение пешеходов и проезд гужевого транспорта. Это привело к тому, что большинство улиц в исторической зоне Киева крайне узки. Кстати, в европейских столицах исторические улицы давно не проездные и имеют статус пешеходных зон. В Киеве такой статус получил лишь Андреевский спуск, и то довольно условно.

Позднее, уже во времена СССР, проектанты, знающие о существовании машин, но памятующие о том, что автомобиль для многих все-таки роскошь, заложили в планы развития Киева небольшое количество автомобилей на 1000 горожан (120–180 единиц). Под эти показатели, собственно, и проектировались дороги. Из-за того что основная масса магистралей строилась в послевоенный период и 70–80-е годы, а во времена независимости Киев дороги лишь реконструировал, дорожная инфраструктура оказалась просто не готовой к увеличению количества машин. По оценке заместителя начальника столичного ГАИ Юрия Федосова, на данный момент в городе зарегистрировано порядка 800 тыс. транспортных средств (в декабре прошлого года называлась цифра в 740 тыс.), а по данным мэрии, уровень автомобилизации киевлян составляет свыше 270 машин на 1000 человек.

В муниципалитете утверждают, что ежегодные темпы прироста в Киеве составляют как минимум 10% (до 2010 г. машин будет больше миллиона). Кроме того, ежедневно через город проходит около 80 тыс. единиц транзитного транспорта. Усугубляет ситуацию и то, что дороги в столице составляют всего 2% от общей площади города (в европейских столицах этот показатель в два-три раза выше), а перспектива развития дорожной сети крайне туманна. Например, уже сегодня интенсивность движения на мостах в часы пик в два-три раза превышает их запроектированную пропускную способность. В качестве причин, затрудняющих проезд по городу, эксперты называют и серьезные проблемы с парковками. Разработчики Программы автоматизированных систем управления транспортом Киева (недавно была презентована в столичной мэрии) утверждают, что в поисках парковки в пиковое время автомобилисты искусственно увеличивают транспортный поток как минимум на 40%.

Усложняет ситуацию и растущая с каждым днем аварийность на дорогах. В столичном департаменте ГАИ говорят, что в среднем в столице регистрируется порядка 250 ДТП в сутки (70 — в часы пик). На оформление каждой аварии нужно 1,5–2 часа, и все это время потерпевшие в ДТП машины должны стоять на месте аварии.

Отыгрались на клиентах

Кроме постоянных неудобств для киевлян, пробки наносят ущерб и компаниям, занимающимся транспортным бизнесом. Как уже писала «ДС», автомобильные заторы на мостах через Днепр заставили предприятия, обслуживающие оба берега столицы, открывать офисы и базы в левобережной и правобережной частях города. Страдают поставщики продуктов в супермаркеты и перевозчики мусора, вынужденные перейти на ночной или раннеутренний режимы работы, однако больше всего не повезло пассажирским компаниям.

Как сообщил представитель компании «Авто-тур» Валерий Рыбальченко (услуги маршрутного такси), перерасход топлива из-за дорожных заторов составляет порядка 15% в сутки. Теряет компания и чистые деньги. «При нормальном движении «Богдан» может совершить 10 кругов, при пробках — в лучшем случае 8, а это реальная 20%-ная потеря заработанных денег», — говорит г-н Рыбальченко. По его словам, положение можно облегчить, повысив тарифы, но это «вопрос политический», и город вряд ли решит его в ближайшее время.

Аналогичная ситуация и со службами такси, на которые все чаще сетуют киевляне из-за невозможности оперативно вызвать машину по адресу. «В обычное время служба может выполнить до 300 заказов, во время пробок — максимум 100. Учитывая, что заторы в городе чаще случаются днем, потери по выполненным заказам более чем значительные. Кроме того, из-за постоянных стрессов от такой езды у нас начали увольняться водители», — говорит один из руководителей компании «Такси-Шансон».

Однако далеко не все транспортники страдают от пробок. В более выгодной ситуации оказались представители так называемого мувингового бизнеса (службы перевозки грузов). Директор компании «Інші мережі» (перевозка крупногабаритного груза) Леонид Кашеваров сообщил «ДС», что из-за потерь, которые компания несла из-за простоя транспорта в пробках, предприятие решило изменить свои взаимоотношения с клиентами. «Если ранее наш транспорт заказывали на определенное время, в которое водители из-за пробок могли и не уложиться, то сейчас мы перешли на режим, когда транспорт заказывается на полный рабочий день — так и клиент вовремя получит груз, и водители не будут трудиться сверхурочно», — отмечает он. Ревностно перевозчики грузов начали относиться и к заказам из центральной части города. Учредитель грузовой компании «Хелпер» Александр Лысенко рассказал «ДС», что отныне они берут заказы на перевозку грузов из центра только в выходные дни. Причина этому, по его словам, проста — компания не хочет терять время и деньги на простой в заторах.

Вечная пробка

На данный момент столичные власти нашли как минимум пять способов решить транспортную проблему. В мэрии говорят, что частично заторы исчезнут после сдачи в эксплуатацию двух новых мостов: Подольско-Воскресенского и Дарницкого. Здесь утверждают, что первый введут в эксплуатацию в ближайшие два года, а вот строительство второго может быть заморожено на несколько лет. Недавно вокруг этого моста разгорелся настоящий скандал: проектанты признали, что его опоры (с 6-й по 12-ю) растрескались, а устранение этих неполадок требует значительных средств и времени. Кроме того, эксперты утверждают, что даже после введения в эксплуатацию этот объект не снимет проблему сообщения между правым и левым берегами Днепра, а может ее только усугубить: подъездные пути к мосту отсутствуют (их не проектировали), а это означает километровые очереди.

Как на спасение уповают столичные чиновники на развитие метро. По данным КГГА, чтобы подземка стала основным перевозчиком пассажиров, в нее в ближайшие пять–семь лет необходимо вложить порядка 7 млрд грн. Однако транспортники считают, что даже если эти средства будут найдены, ближайшие пять лет большинство районов Киева (планируется провести линии во все районы) будут перерыты и перекрыты, что, в свою очередь, только усугубит транспортную проблему. Аналогичные прогнозы делают скептики и относительно фантастических по своим размахам проектов по строительству автотоннелей. Напомним, что еще в 2004 г. в Киеве появился проект тоннеля длиной 1,5 км от улицы Черновола до Фрунзе (предполагалось, что он будет выполнять роль одного из правобережных подходов к Подольскому мосту). Кроме того, институт «Киевинжпроект» настаивал на сооружении еще одного тоннеля — от станции метро «Левобережная» до площади Победы.

Не спасает в обозримом будущем и проект новой кольцевой дороги, по которой планируется пустить весь транзитный транспорт. Евгений Лишанский, один из разработчиков Генерального плана развития Киева до 2020 г., утверждает, что для пользы городу в проект окружной, помимо проектирующихся (Обуховский и Вышгородский р-ны), необходимо включить два моста через Днепр. «Архитекторы еще в 80-х годах предлагали проложить через Днепр два моста — на северной (район Оболони) и южной (район Чапаевки) окраинах столицы, но с развалом СССР эти проекты были забыты», — говорит г-н Лишанский. Если это не будет сделано, транзитники, желая сэкономить время и топливо, все равно будут ехать через Киев.

Впрочем, временные меры, направленные на уменьшение пробок, есть. По мнению Евгения Лишанского, городу необходимо немедленно внедрить систему автоматического регулирования движения, что увеличит пропускную способность столичных магистралей (в том числе и мостов) на 25%, и взяться за строительство дорожных развязок на самых проблемных направлениях: Московской и Ленинградской площадях, Жулянском и Шулявском путепроводах, Краснозвездном проспекте и в районе ст. м. «Черниговская». Кроме того, эксперты настаивают на ограничении въезда грузового транспорта в город (преимущественно в центральную часть) и замене большинства маленьких маршруток (на них очень сетуют водители) на многоместные автобусы.

Однако единственным спасительным для Киева вариантом может стать развитие деловой жизни в левобережной части города. Только так, по мнению специалистов, можно будет избежать губительной для времени и нервов миграции между берегами и покончить с проблемой заторов. Кроме того, это позволит реализовать все проекты по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры города, воплощение в жизнь которых сейчас крайне затруднено из-за перезагруженности магистралей.

Игорь Дармостук, Деловая столица