Самолет, который мы потеряли

Год назад министр обороны Юрий Ехануров обещал: к лету 2009-го в украинском небе появится серийный Ан-70. Так вот, он не появится. И знаете почему?

Мы говорим «отечественные высокие технологии», подразумеваем «украинский авиапром». Говорим «украинский авиапром», подразумеваем «АНТК им. О.К. Антонова». Говорим «АНТК им. О.К. Антонова», подразумеваем «Ан-70». Это нормально, потому что «семидесятка» — это не только «вечная» тема всех пресс-конференций и брифингов на авиационную тему, это еще и то немногое, что действительно роднит нас (пока!) с «цивилизованным и высокотехнологичным миром». Это «бренд», который еще работает на украинский имидж.

Правда, с каждым годом запас интереса и доверия к украинскому самолету (и к авиапрому в целом) все меньше. А значит, не далек тот день, когда на очередном авиашоу в ответ на стендовую презентацию «семидесятки» нам все-таки скажут: «Ребята, вы бы еще лошадь привели»!

Проект-то «перспективный»…

Ан-70 — это машина нового поколения средних военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. «Семидесятка» способна доставить до 47 тонн различного армейского вооружения на расстояние до 5 тысяч километров (максимальная дальность — 8 тысяч километров). Возможность десантирования личного состава (до 300 бойцов) и техники с малых и больших высот подразумевается сама собой. Самолет прекрасно себя чувствует и на бетонных взлетно-посадочных полосах (длинной от полутора километров), и на грунтовых (в том числе необорудованных) 800-метровых площадках с низкой прочностью грунта. С грунтовок он «забирает» до 20 тонн различных грузов и перевозит их на расстояния до трех тысяч километров.

Как значится на официальном сайте АНТК им. О.К. Антонова, четыре двигателя «семидесятки» (Д-27 с соосными винтовентиляторами СВ-27) обеспечивают высокую крейсерскую скорость, но при этом «экономят» до 30% топлива по сравнению с другими современными машинами, оснащенными турбореактивными двигателями. Цифровой интегральный комплекс бортового оборудования обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях. Прибавьте к этому возможность полетов над так называемой «безориентирной» местностью, защиту от средств ПВО, способность летать в боевых порядках, а также наличие бортовых средств диагностики и контроля, позволяющих эксплуатировать самолет автономно, без специальных наземных средств.

На базе Ан-70 можно создать целый ряд вариантов и модификаций для применения как в военных, так и гражданских целях. Во время боевых действий «семидесятка» может стать самолетом дальнего обнаружения, летающим командным пунктом, патрульным и топливозаправщиком, а также перевозчиком военной техники, грузов, личного состава и даже сверхзвуковых крылатых ракет. При наличии должного количества «антоновских» машин любой армии мира не потребуются укрепленные пограничные заставы — достаточно иметь укомплектованную и мобильную группировку в центре страны. При необходимости «семидесятки» обеспечат передислокацию войск фактически мгновенно.

Нужно ли говорить, что такие характеристики превращают разработку АНТК в «абсолютное оружие», которое, кстати, быстро переходит и в разряд «мирного» помощника.

На базе самолета можно развернуть мобильный госпиталь на две сотни пациентов — как в неплохой районной больнице, между прочим. Встроенное десантно-транспортное оборудование обеспечивает автономность погрузки и выгрузки грузов широкой номенклатуры. Кроме того, есть возможность укомплектовать машину легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами. А благодаря применению мультиплексных каналов информационного обмена, в самолете легко «меняется» и «адаптируется» бортовая электроника — в зависимости от выбранного заказчиком варианта и модификации машины.

Единственное, что могло бы смутить пытливого читателя (и потенциального покупателя, к слову, тоже) — большая доля «теории» в вышеизложенном описании. То есть все, что вы только что прочли о самолете, — это правда. Он действительно создавался и проектировался для выполнения всех заявленных задач. Другое дело, что на практике все возможности машины, увы, полностью не проверены. А ведь конкурентам «семидесятки» только это и нужно. В силу того, что аргументы противоборствующих сторон одинаково не подкреплены фактическим выполнением задач, и мы, и они в битве за потребителя оказываемся на равных, даже несмотря на то, что их самолеты — в чертежах, а наш — уже в металле.

Правда, в 2000-2003 годах у нас был, как говорят специалисты, запас конкурентоспособности. Когда Ан-70 уже проходил сертификационные испытания, наш ближайший «преследователь» — концерн Airbus со своим А400М только представлял рынку собственные идеи, которые наша «семидесятка» все равно оставляла далеко позади. Для окончательной победы над европейцами нам не хватало главного: скорейшего завершения сертификационных испытаний, создания конвейерного производства дома и наличия пакета «железных» заказов хотя бы на несколько десятков машин. Решение столь масштабных задач отдали почему-то на откуп собственно АНТК, хотя и дураку понятно, что на такие проблемы нужно «наваливаться» всей страной, подключив и производственников, и дипломатов, и всех, кто хоть как-то мог помочь в продвижении отечественного чудо-самолета.

В результате к 2003 году единственный экземпляр Ан-70 все также проходил испытания, а Airbus уже закладывал стапеля для производства 180 машин А400М для семи армий Европы. Потому-то Дмитрий Кива, генеральный конструктор АНТК, не лукавит, когда говорит, что у Ан-70 сегодня невысокие шансы на заграничном рынке. «Прежде всего, иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный. Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом», — уверен руководитель «родного» для «семидесятки» предприятия.

…Но никому не нужный

Вообще «семидесятке» с самого ее рождения «везет как утопленнику». Строительство самолета началось в конце 80-х годов прошлого века. Время, если помните, еще не голодное, но уже «постперестроечное». «Умные» головы потихоньку посматривали в сторону Запада с его материальными благами, а «горячие» — под шумок разворовывали заводы, торговали «секретами», занимались модным делом — «конверсией». Уже к началу 90-х АНТК представлял собой весьма печальное зрелище: безденежье и безвременье и не таких «перемалывало». Но от «семидесятки» на предприятии не отказались. 16 декабря 1994 года первый Ан-70 все-таки покинул ангар и совершил свой первый испытательный полет.

Сказать, что для АНТКовцев это стало неслыханной радостью — ничего не сказать. Даже я, тогда еще школьница, помню, с каким настроением вернулся в тот день мой отец, работавший в конструкторском отделе Комплекса. На фоне всеобщего бардака и неопределенности факт выкатки «семидесятки» казался не просто лучом света, а большой надеждой: ну уж теперь-то жизнь начнет налаживаться — заработают заводы, специалисты уйдут с базаров и вернутся к станкам и стапелям. Украина, кто бы что ни говорил, подтвердила свое гордое реноме авиационной державы. Мы показали миру не просто «новый самолет», а лучший в своем классе. Это, согласитесь, и сегодня дорого стоит.

Однако уже в феврале 1995-го воздушное столкновение с самолетом сопровождения «похоронило» не только собственно борт Ан-70 (0101), но и ту самую большую надежду на большое будущее. С тех пор злой рок, говоря языком обывателя, «семидесятку» фактически не покидал.

Строительство второго экземпляра Ан-70 (который летает по сей день) стало для АНТК делом чести. Но в том-то и ужас, что самолет надо было как-то делать, а денег на все необходимые работы (по-хорошему требовалось не менее миллиарда долларов) не просто не хватало — их вообще не было. В результате летающая ныне модель — это взятый со статических испытаний фюзеляж и стендовая (наземная) электроника. Кого мы хотели (и продолжаем хотеть!) удивить такой машиной? Уж не самих ли себя?

С тех пор прошло уже 13 лет, а полноценного финансирования флагман отечественного авиастроения не получал и, видимо, уже не получит. Государственное, бюджетное, участие в проекте Ан-70 — бессистемно, по большому счету, смехотворно. Для сравнения: на всю авиационную отрасль в бюджете 2009 выделено немногим более 2-х миллиардов гривен, а сколько требует один проект Ан-70, мы уже знаем. Коммерческие структуры, как резонно замечает Дмитрий Кива, инвестировать в авиацию и создание новых самолетов не спешат.

Правда, стоит отметить, что на протяжении всех этих лет АНТК по-честному пытался привлекать хоть какие-то средства на «семидесятку». В 1996 году украинское предприятие совместно с другими авиационными заводами, разработчиками и производителями двигателей и оборудования учредило Международный консорциум «Средний транспортный самолет» (МК «СТС»), призванный формировать и осуществлять совместную научно-исследовательскую, производственную и хозяйственную деятельность, обеспечивать долговременную кооперацию и объединение финансовых, материальных и других ресурсов для решения задач сертификации, производства, продажи, лизинга и послепродажного обслуживания самолета Ан-70.

Потихоньку к совместному участию в проекте стали привлекать заинтересованные государства, в частности Россию. Та от кооперации вроде не отнекивалась, но и большой активности не проявляла. Ни шатко ни валко дожили до 2004 года, когда на государственном уровне была принята целая программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному оборонному заказу. Но потом планы изменились. Во-первых, у нас случилась смена власти, во-вторых, в 2006-м Москва громко и, в общем, не очень красиво хлопнула дверью, оставив украинцев один на один с дряхлеющей «семидесяткой». О нецелесообразности участия РФ в проекте заявил сначала главнокомандующий ВВС РФ Владимир Михайлов, а потом и министр обороны РФ Сергей Иванов. Россияне переключились на свои Ил-76 и Ту-330.

Сейчас соседи собираются пересмотреть решение: во всяком случае, о возможном возвращении в проект они уже заявили. Другое дело, что причина такой смены гнева на милость целиком и полностью меркантильная. Россиянам проще вложить деньги в завершение сертификационных испытаний «семидесятки» (эта сумма, по некоторым оценкам, не превышает 140 млн долларов США), чем платить украинским партнерам огромную неустойку (около полумиллирада долларов) за полный и окончательный отказ и выход из проекта. С одной стороны, приятно, что братья-славяне не бросили в беде, с другой — два года все равно потеряны безвозвратно.

Как, в общем, безвозвратно потеряна и репутация Ан-70. Пустые разговоры, безденежье, вранье (особенно на государственном уровне), необоснованные надежды закопали «чудо техники» в ворохе ненужной переписки, судебных исков, неоплаченных счетов, бизнес-планов и бухгалтерских расчетов. Была у нас радость: Ан-70 — самолет-мечта, самолет-надежда, да вся вышла. Конкуренты потирают руки, конструкторы утирают слезы, но сделать, увы, ничего не могут. Рассчитывать на то, что Минобороны вдруг закупит хоть сколько-нибудь машин, смешно. Военному ведомству за долги отключают электричество на объектах ПВО. Какие уж тут самолеты! Ждать, что сюда придут иностранные деньги и «добрые дядьки» протянут руку помощи, вообще наивно и даже опасно, потому что дружба с «добрыми дядьками» ведет, как правило, к мышеловке.

Остается одно — помнить. Помнить о том, что у нас когда-то было и к чему мы когда-то стремились. И поменьше упражняться в плевках в собственное прошлое…

Олеся Сафронова, Intermedia

Читайте также: