Судостроение Украины: можем выплыть!

За прошедшие 20 лет Китай совершил революцию в судостроении и вышел на первое место в мире в этой отрасли. Мы за это же время свалились с вершины, на которой находились, на дно технической и экономической пропасти. Но потеряно не все. О возможностях Украины в судостроении – известный корабел.

Наши судостроительные заводы уже много лет остаются без работы. Численный состав, например, Черноморского завода сократился с 25 тысяч в 1991 году до 2-х тысяч в настоящее время и продолжает уменьшаться. Такое же положение на заводах им.61 Коммунара и «Океан». Попробуем разобраться с цифрами в руках, что делается в мировом судостроении и определить возможные пути для нас.

По данным «Lloyd’s Register», в 2005 году Южная Корея, Япония и Китай производили суммарно 75% мирового тоннажа судостроения, оставив далеко позади другие страны. Германия занимала в то время четвертое место в этом списке с показателем 3,7%, далее следовали Польша (2,1%), Италия (1,7%), Хорватия (1,4%), США (1,3%), Тайвань (1,2%), Турция (1,2%) и Финляндия (1,1%). В течение последующих пяти лет продолжалось перераспределение заказов в пользу первых трех судостроительных супердержав.

В 2010 году Китай впервые стал мировым лидером судостроения, обогнав Корею и Японию. В 2011 году портфель заказов в мировом судостроении выглядит так: Китай — 38%, Южная Корея — 35%, Япония — 16%, т.е 89% на троих. Европа в целом — 2%, прочие страны мира — 9%, из них США — 0,9%. Даже такие, довольно успешные в судостроении европейские страны, как Польша и Хорватия, вынуждены сворачивать свое производство. Доля российского судостроения на мировом рынке составляет 0,2%, а украинского — приближается к нулю.

Как же работают лидеры современного судостроения? Несколько лет назад мне удалось побывать на Шанхайском судостроительном заводе «Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding». Это новый и один из крупнейших судостроительных заводов Китая. В беседе со мной директор сказал, что завод должен в течение года сдать заказчику из Европы 18 танкеров дедвейтом 175 тыс. тонн и один головной супертанкер дедвейтом 300 тыс. тонн. На следующий год запланирована постройка серии танкеров 300-тысячников. Я не верил своим ушам, поскольку знал, что в 1990-х годах Черноморский завод, находящийся в то время в хорошей технической форме, строил танкера, пр.17012 для греческой компании «Avin International», гораздо меньших размеров — дедвейтом 45 тыс. тонн, и больше одного танкера в год построить не мог.

Завод в Шанхае имеет два дока: один — длиной 480 м и шириной 106 м и второй — длиной 360 м и шириной 76 м (на «Океане» — близкий по размерам док, длиной 354 м и шириной 60 м). Оба шанхайских дока оборудованы 600-тонными козловыми кранами (на «Океане» — 300-тонные козловые краны, на Черноморском — 900-тонные). В первом шанхайском 480-метровом доке строились одновременно четыре танкера дедвейтом 175 тыс. тонн, а во втором, 360-метровом, — танкера дедвейтом 300 тыс. тонн. Доковый период для 4-х танкеров — около 3-х месяцев, т.е. каждые три месяца с этого гигантского конвейера сходит 4 танкера 175-тысячника. Рядом с доками по всей длине — огромные сборочные площадки под 600-тонными кранами с шириной колеи 185 и 155 метров соответственно, на которых ведется мотаж корпусных блоков для следующей партии танкеров. На заводе работает 5 тыс. человек.

Директор пояснил, что за последние годы в Китае построено три таких завода и продолжают создаваться новые, а в самом Шанхае есть еще несколько судостроительных заводов. Такие масштабы позволяют поддерживать высокие темпы строительства судов и за счет снижения стоимости привлекать новых заказчиков.

За прошедшие 20 лет Китай совершил революцию в судостроении и вышел на первое место в мире в этой отрасли. Мы за это же время свалились с вершины, на которой находились, на дно технической и экономической пропасти. Вспомним, что на Черноморском заводе в 1960-1980-х годах строили противолодочные крейсеры и авианосцы. На заводе им.61 коммунара — эсминцы, противолодочные корабли пр.1134Б типа «Николаев» и ракетные крейсеры пр.1164 типа «Слава», которые, по заключению зарубежных экспертов, были лучшими в мире в своем классе в то время.

А на «Океане» строили вполне конкурентоспособные суда торгового флота. Главное отличие китайской «перестройки» Дэн Сяопина от горбачевской заключалось в том, что в Китае на первый план были поставлены экономические преобразования, а потом уже политические. В результате бизнес достиг необычайной свободы при сохранении прочного государственного устройства. Советский же Союз рухнул из-за хаоса, наступившего в экономике, вследствие разрушения государственных структур под разговоры о демократии.

Из приведенных выше цифр видно, что украинские судостроительные заводы в настоящее время не в состоянии конкурировать на мировом рынке, и потому в обозримом будущем мы не можем рассчитывать на получение заказов от иностранных судовладельцев. Эта тема для нас закрыта. Говорить о буксирах или баржах, как основной продукции наших заводов, просто смешно.

Что же делать? По моему мнению нужно возвратиться в традиционную для нас область военного судостроения. На данном этапе рассчитывать на получение военных заказов от украинского правительства в объеме, соответствующем возможностям наших заводов, нельзя. Запад нам такие заказы тоже не принесет, они сами строят корабли для своих ВМС. И потому нужно обратить свой взор в сторону России. Сейчас россияне строят фрегаты и корветы на Северной верфи в С.-Петербурге и на заводе «Янтарь» в Калининграде и говорят, что мощностей этих двух заводов на сегодняшний день им хватает. Однако Россия год от года увеличивает свой военный бюджет и намерена расширять строительство кораблей для ВМФ, в том числе и для Черноморского флота. А это лучше всего делать в Николаеве.

По данным авторитетного в области вооружений Стокгольмского международного института проблем мира SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), оборонные расходы России составили в 2010 году 1,78 трлн. руб. (58,7 млрд. долларов). В итоге Россия заняла 5-е место по абсолютным показателям — после США (698 млрд.), КНР (119 млрд.), Великобритании (59,6 млрд.) и Франции (59,3 млрд.).

Интересно взглянуть и на вторую пятерку стран с наибольшими военными бюджетами. В 2010 году она выглядела так: Япония (54,5 млрд. долларов), Саудовская Аравия (45,2 млрд.), Германия (45,2 млрд.), Индия (41,3 млрд.) и Италия (37,0 млрд.). Военный бюджет Украины, находящейся в конце этого списка, составил в 2010 году ок.10 млрд. гривен, это 1,25 млрд. долларов.

В 2011-м году, согласно правительственной программе модернизации и перевооружения российской армии, военные расходы составят 65 млрд. долларов, а в соответствии с проектом бюджета на 2012-2014 годы, расходы на оборону возрастут за это время в два раза. Учитывая, что Великобритания и Франция, в связи с экономическим и финансовым кризисом в Европе, намерены сокращать военные расходы, Россия выйдет по этому показателю на третье место в мире после США и Китая. Конечно, и Китай, и Россия по-прежнему далеки от Соединенных Штатов, военный бюджет которых достигнет в 2011 году фантастической суммы почти 740 миллиардов долларов, что составляет порядка 43% от мировых военных расходов.

По последним заявлениям руководителей Российской Федерации, в ближайшее десятилетие будет дан приоритет переходу армии и флота на современные образцы вооружений. Многие экономисты считают, что вложение средств в высокотехнологичные отрасли военно-промышленного комплекса, даст мощный импульс для возрождения всей экономики страны, как это происходит во всех промышленно развитых странах.

Исторически сложилось еще с царских времен, а потом в Советском Союзе, что доля южных судостроительных заводов составляла примерно 40% от судостроительного производства страны. В Советском Союзе было два крупнейших судостроительных центра — Ленинград и Николаев. После войны появились еще несколько крупных судостроительных предприятий — на Севере, на Дальнем Востоке и в центре России.

Но Николаев всегда оставался вторым по значению городом в судостроении Советского Союза. Благодаря теплому, мягкому климату, строительство однотипных кораблей на юге всегда происходило быстрее и обходилось дешевле, чем на севере. В настоящее время в России нет достаточных мощностей для компенсации потерь южных судостроительных заводов, может потому они пока и не расширяют свою кораблестроительную программу. Я так много пишу о России потому, что Украина должна воспользоваться складывающейся ситуацией, чтобы получить военные заказы для своего судостроения.

Кстати, я не вижу трагедии в том, что мы не можем сейчас конкурировать на мировом рынке в гражданском судостроении. Никто не может. Однако, верфей, строящих торговый флот, много, а вот способных построить современные военные корабли, насчитывается в мире не более двух десятков. Да и в финансовом отношении строительство военных кораблей более весомо. Стоимость крупного танкера дедвейтом 100 тыс. тонн — порядка 40 млн. долларов, а стоимость современного эсминца типа «Орли Берк», полным водоизмещением 5 тыс. тонн, которые интенсивно строятся сейчас в США, достигла 2,2 миллиарда долларов.

Эти цифры несопоставимы. С 1991 года США построили 60 эсминцев этого типа, а всего выдан заказ на 75 эсминцев. Сейчас эти эсминцы — лучшие в мире и оснащенные самым современным оружием надводные корабли. И именно в этом классе кораблей должна наверстывать свое отставание Россия. Проекты таких кораблей в России в Северном ПКБ созданы. В Невском ПКБ в С.-Петербурге, сотрудничавшим на протяжении 70-ти лет с Черноморским заводом, разработаны различные варианты авианесущих кораблей. Это конструкторское бюро сохранило свой коллектив в годы всеобщего развала и продолжало напряженно работать над новыми проектами. Заниматься военным кораблестроением всегда было выгодно и престижно, а верфи, получающие военные заказы относятся к кораблестроительной элите.

Как же нам убедить Россию в своей лояльности и способности возобновить в Николаеве военное судостроение? Прежде всего, нужно самим понять, что другого пути у нас нет. Для полумиллионного Николаева нужны рабочие места и высокие зарплаты, соответствующие интеллектуальному уровню нашего города. Но никто новых предприятий нам не построит, а судостроительные заводы есть! В Николаеве есть и вековые судостроительные традиции, город просто пропитан духом судостроения. В 1970-1980-х годах в Николаеве и области, кроме трех основных судостроительных заводов, работало еще около 100 предприятий судостроительной промышленности, включая крупные конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, опытные производства и военные представительства. Часть из этих организаций сможет возобновить свою работу в случае возрождения в городе судостроения.

Металлургические заводы Украины, составлявшие 32% от общей мощности металлургической промышленности Советского Союза, могут поставлять основной материал военного кораблестроения — высокопрочные корпусные и броневые стали. Для авианосцев их делал завод «Азовсталь». Что очень важно, в Николаеве находится и предприятие «Зоря-Машпроект», изготавливающее газотурбинные двигатели для главных энергетических установок кораблей.

Это — сердце любого корабля. На Украине есть и предприятия, создававшие в свое время радиоэлектронное вооружение для ВМФ. В Николаеве есть и прекрасный Кораблестроительный университет, который быстро наверстает потерю судостроительных кадров. Кроме того, мы должны быть рады, что нам досталось в наследство экологически чистое судостроительное производство, которому могут позавидовать другие города. У нас и сейчас нет конкурентов в военном кораблестроении ни на Украине, ни в России. И потому мы должны сделать все, чтобы убедить Россию в нашей надежности и способности строить корабли.

Поскольку нашему правительству не до Николаева и его проблем, то, на мой взгляд, нужно получить разрешение судостроительным предприятиям вести на первоначальной стадии самостоятельные переговоры с заинтересованными российскими организациями — Главным управлением кораблестроения ВМФ и проектными организациями.

Тем более, что во время встречи в Донецке 18 октября с.г. оба президента — Украины и России, подтвердили необходимость ведения прямых переговоров между хозяйственными субъектами обеих стран, чтобы исключить бюрократические проволочки при заключении контрактов. По мере продвижения переговоров, вероятно, добавятся и другие участники. В этих организациях хорошо знают Николаев, и я уверен — с уважением и доверием отнесутся к нашим визитам. В состав нашей делегации, кроме руководителей заводов и технических специалистов, должны войти представители городской власти и обладминистрации, которые смогут уверить российскую сторону в полной поддержке инициатив производственников.

Понятно, что с одного захода ничего не добьешься. Но шаг за шагом нужно сближать позиции. Потребуется хорошая информационная поддержка в средствах массовой информации, в украинской и российской прессе и телевидении. Я готов со своей стороны внести лепту во все эти процессы. Наступит момент, когда будут подготовлены соглашения на правительственном уровне, при производстве вооружений без этого не обойтись.

Для получения долговременных военных заказов нужны стабильные, дружеские отношения между государствами. Это взаимообразный процесс: заключение многомиллионных и даже миллиардных контрактов способствует нормализации отношений между странами, а это ведет, в свою очередь, к заключению новых соглашений в различных отраслях экономической деятельности.

Николаевские судостроительные заводы — Черноморский и им.61 коммунара, с самого начала создавались и развивались как производства для строительства сложных и насыщенных вооружением кораблей. И именно в этой роли они смогут проявить себя наилучшим образом в будущем. Судостроители, побывавшие на столь высоких технологических вершинах, быстро взойдут на них опять, как только представится возможность работать. Как это уже не раз бывало в нашей истории.

Особое слово нужно сказать об «Океане». Это один из лучших наших заводов, построенный специально для крупнотоннажного судостроения. Ему необходим государственный заказ. Ведь должна же Украина когда-то возродить свой торговый флот, исчезнувший во времена «перестройки».

Напомню, что в Украине действовала одна из крупнейших в мире судоходных компаний — Черноморское пароходство (BLASCO) а также уникальное по своим возможностям Дунайское пароходство (Danube Shipping Company), связанное одновременно с центральной Европой — по Дунаю, и мировым океаном. Торговый флот для своих судоходных компаний Украина должна строить на своих верфях. Я рекомендовал бы заводу «Океан» обратить свой взор также в сторону пассажирского флота. Ничего фантастического в этом нет. Все, что необходимо для комплектации оборудования таких судов, поставляет сейчас в изобилии мировой рынок, а строить «Океан» может великолепно. Кроме того, круизные суда — одни из самых дорогих судостроительных заказов в мире.

На Украине есть еще несколько крупных судостроительных предприятий, построенных в 1950-1960-х годах. Это — Херсонский судостроительный завод (ХСЗ), Керченский судостроительный завод «Залив», похожий по своим возможностям на завод «Океан», Феодосийский завод «Море», строивший суда на подводных крыльях и воздушной подушке, Киевский завод «Ленинская Кузница», строивший суда, способные проходить по ширине через Днепровские шлюзы.

На Украине есть и много судоремонтных предприятий, среди них крупнейшее — севастопольский «Севморзавод», обладающий сухим доком, в который мы ставили свои авианосцы. Если заработает вся эта армада, то мы станем, как и в былые времена, крупной судостроительной державой. Но об этом — отдельный разговор. В данной статье речь идет о военном кораблестроении.

Итак, необходимо сделать первые шаги навстречу России в сфере судостроительной кооперации. Нас не ждут, Россия пытается самостоятельно решить свои проблемы в судостроении. Но нам и не откажут. Залог тому — многолетний авторитет николаевских заводов, прочно связанных с российской судостроительной наукой, проектно-конструкторскими бюро и поставщиками корабельных механизмов, оборудования и вооружений. Нужно вернуть Николаеву славу Южной корабельной столицы.

Валерий Бабич,   инженер-судостроитель,  автор книг «Наши авианосцы» и «Город св.Николая и его авианосцы». 

 Опубликовано в газете «Вечерний Николаев» № 124 от 3 ноября 2011 года.