Ракета, бомба или технические неполадки? Версии гибели “Боинга” МАУ в Иране и правовые аспекты расследования
Published
“Большая война” на Ближнем Востоке, о которой говорят буквально все, еще не началась, а уже есть уже первые жертвы. Как минимум информационной войны.
Ведь вполне очевидно, что крушение украинского самолета в Тегеране, в которой погибло 176 человек, будет что называется “на полную катушку” использована для нагнетания общей истерии, пишет dsnews.ua.
Фото: EPA/UPG
Уже сейчас трагедия с авиалайнером стала объектом для спекуляций и поводом для появления различных по большей части конспирологических версий произошедшего.
Понятно, что одной из первых появилась версия, о том, что гражданский самолет был сбит иранской ПВО. При этом ссылаются на такое себе иорданское издание Al-Hadath. Добавляя при этом фотографии обломков лайнера с отверстиями, якобы характерными для поражающих элементов зенитной ракеты.
На месте крушения украинского пассажирского самолета в Иране
Однако, как видится, эта версия “шита белыми нитками”. Реально в эту ночь иранские вооруженные силы наносили удары по американским базам на Ближнем Востоке. Но наносили их баллистическими ракетами! По сути вероятность попадания которых в летящий самолет близка к нулю. Кроме того, для этого пусковые установки должны располагаться прямо в международном аэропорту, чего не было в принципе.
Версия с оператором ЗРК, который находился на дежурстве и по ошибке нажал “Пуск” тоже весьма маловероятна – самолет находился в иранском воздушном пространстве, тем более только взлетел из аэропорта. Мало того, одновременно над Ираном находилось как минимум 50 гражданских “бортов” – воздушное пространство никто не закрывал в принципе. Почему именно борт “МАУ” чисто гипотетически решили обстрелять – решительно непонятно.
Кроме того, если говорить о наличии аккуратных отверстий, то и тут версия с ракетой не подтверждается. Все фотографии, которые доступны на сейчас, демонстрируют разные части самолета, поврежденные таким образом. В то время как в случае поражения летательного аппарата, они концентрируются в одном месте – достаточно вспомнить фотографии с поля возле Тореза остатков сбитого российским “Буком” малазийского “Боинга” летом 2014 года. А такие повреждения, какие мы видим сейчас, характерны прежде всего для поражения элементами горящего двигателя в полете.
Есть и еще одна конспирологическая версия, которые если не появилась прямо сейчас, то появится очень скоро – теракт. Однако кому он выгоден тоже непонятно. Как правило, теракты на воздушных бортах совершаются во имя какой-то цели. Однако в качестве casus belli такой теракт совершенно никому не нужен. Да и погибшие в основной своей массе – иранцы и канадцы. И еще – тем же американцам совершенно не нужен повод для того чтобы начать бомбить Иран. Да и иранцы особо не заморачиваются международным правом, как показала последняя “ракетная” ночь.
Исходя из всех имеющихся фактов выплывает еще вполне реальная причина катастрофы – изношенность парка машин “Международных авиалиний”, которая накладывается на не самый безопасный тип лайнера. Так, по данным портала AirSafe, на миллион вылетов Boeing 737 приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Правда, тут стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой “детских болезней”.
Именно на версии технической неисправности ныне настаивают и иранские авиационные власти, ссылаясь на то, что данный конкретный рейс задерживался якобы из-за технических неисправностей. А при наборе высоты загорелся один из двигателей, что и привело к катастрофе.
Предварительная версия западных спецслужб: Boeing 737 “Украинских международных авиалиний” потерпел крушение в Иране из-за поломки двигателя, а не из-за того, что его сбила ракета пишет Reuters со ссылкой на собеседника в канадской системе безопасности. По его словам, спецслужбы располагают доказательствами, что у самолета была техническая неисправность, и ракета тут не при чем. В частности, перегрелся один из реактивных двигателей воздушного судна. Как отмечается в сообщении агентства, крушение “Боинга” почти совпало по времени ракетной атакой Ирана по американским базам в Ираке, поэтому люди начали предполагать, что одна из ракет могла попасть в авиалайнер.
Как бы то ни было, но нынешние рассуждения о причинах катастрофы без анализа содержимого “черных ящиков” пока находятся в области теоретических изысканий и не могут быть приняты как единственно правильная версия.
Хотя первый видимый результат катастрофы уже есть – американское Федеральное управление авиации ввело ограничения полетов для невоенных самолетов США над территорией Ирака, Ирана, водами Персидского и Оманского заливов.
ДЕЯКІ ПРАВОВІ КОМЕНТАРІ ЩОДО КАТАСТРОФИ РЕЙСУ PS752
Експерт з авіаційного права, партнер юридичної фірми “Анте” Андрій ГУК на своїй сторінці в ФБ дав правовий коментар щодо деяких моментів катастрофи рейсу ps752 МАУ, в якій загинули 176 людей.
1. Іран є членом ІКАО і відповідно до додатку 13 до Чикагської конвенції як країна, на території якої сталась катастрофа, зобов’язаний організувати розслідування авіаційного інциденту.
3. Розслідування проводиться комісією, утвореною Організацією цивільної авіації Ісламської республіки Іран, до складу якої повинні входити представники виробника літака (Boeing), експлуатанта (МАУ), країни експлуатанта (представники Державіаслужби України, Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами) та інші необхідні експерти та учасники.
4. Розслідування авіаційної події в Ірані відбуватиметься за стандартними процедурами ІКАО і повинно бути незалежним. Вкрай малоймовірними є маніпуляції. Незабезпечення незалежного та належного розслідування було б серйозним порушенням зі сторони Ісламської республіки Іран яке може мати негативні наслідки для міжнародного повітряного сполучення цієї держави.
На світлині – результати останнього аудиту ІКАО Ірану у 2018 році – рівень відповідності розслідування інцидентів – вище середнього у світі та становить 84,44%. Це вище, ніж показник України. Якщо розслідування буде сумнівним, Україна не позбавлена можливості проводити власне розслідування як це зробила Польща при сумнівах щодо розслідування МАК відомої катастрофи.
5. Українське Національне бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами уже повідомило про створення комісії для участі в розслідуванні – http://www.nbaai.gov.ua/news.html?id=76&lang=ua. На сайті Іранської організації поки відсутня інформація. Відомо, що в Іран буде відправлено групу для допомоги в пошуковій операції. У складі групи — фахівці для розслідування причин катастрофи, зокрема 5 осіб Національного бюро з розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами, 2 представники Державіаслужби і 3 представники авіакомпанії МАУ.
6. Як правило, у перші місяці роботи комісії з розслідування публікується попередній звіт, якого варто дочекатись і утриматись від будь-яких домислів.
7. Метою розслідування авіаційних подій та інцидентів відповідно до додатку 13 до Чикагської конвенції є не встановлення винних, а встановлення причини катастрофи та вироблення рекомендацій для уникнення таких інцидентів у майбутньому. Кримінальні розслідування можуть проводитись як в Ірані, так і в Україні і матимуть на меті пошук винних та наявності чи відсутності складу кримінального правопорушення.
8. У випадку авіаційної події, що спричинила загибель пасажирів, перевізник, якщо це передбачено національним законодавством, негайно проводить попередні виплати фізичній особі чи особам, які мають право вимагати компенсацію, для задоволення невідкладних економічних потреб таких осіб. Такі попередні виплати не означають визнання відповідальності й можуть бути зараховані до наступних виплат перевізником компенсації за заподіяну шкоду (стаття 28 Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень 1999 року – Монреальська конвенція). Відповідно до п.3 Глави 4 Розділу XXVI Авіаційних правил України «Правила повітряних перевезень та обслуговування пасажирів і багажу» (Наказ Державної авіаційної служби України від 26 листопада 2018 року №1239), авіаперевізник повинен негайно, але не пізніше ніж протягом 15 днів після ідентифікації фізичної особи, яка має право на отримання компенсації, здійснити авансовий платіж, який не має бути менше ніж 16000 СПЗ (за винятком легких тілесних ушкоджень). На даний момент це 525760 грн. Як правило, такі виплати покриваються страховою.
9. До з’ясування причин катастрофи як перевізник так і Державіаслужба України чи інші країни можуть встановити для своїх авіакомпаній обмеження щодо польотів до Ірану. FAA США ще у червні 2019 обмежило свої авіакомпанії у польотах над Іранським повітряним простором та простором Перської затоки нижче 8 км у зв’язку з збиттям американського дрону. Зараз повідомляють, що вночі FAA заборонило польоти своїм авіаперевізникам у цьому повітряному просторі у зв’язку з можливими «помилками в розрахунках та ідентифікації» – https://time.com/5761084/faa-restricts-flights-iran-missiles/.
10. Технічна несправність, якщо була, могла виникнути і в повітрі. До результатів розслідування будь-які припущення щодо цього чи будь-якої вини авіакомпанії є непрофесійними і неправильними. Те саме стосується наявності чи відсутності підстав для обмеження рейсів до Ірану. У складі екіпажу був пілот-інструктор та інші досвідчені пілоти. Літак пройшов перевірку 6 січня.
11. Чорні ящики не обов’язково повинні передаватись виробнику. Їх можуть досліджувати інші фахівці. У випадку з MH17 Рада безпеки Нідерландів також не передавала ящики Boeing. Дослідження проводилось в Великобританії в лабораторії AAIB з участю купи експертів, в т.ч. з України, Малайзії та США. Тому поки у ймовірній заяві Ірану що ящики не будуть передані ні США, ні Україні нема чогось екстраординарного. Якщо ж Іран нікого не допустить до дослідження ящиків це буде уже ставити під сумнів їх розслідування.
